I anden halvdel af trediverne begyndte de førende sovjetiske bilfremstillingsvirksomheder at modernisere deres produktionsfaciliteter. Under hensyntagen til de fremtidige teknologiske muligheder blev der oprettet nye projekter med lovende biler. Sammen med andre virksomheder forberedte Yaroslavl Automobile Plant sig på modernisering. Efter at have bygget nye værksteder og mestret moderne værktøjsmaskiner, måtte han begynde at bygge flere nye maskiner-først og fremmest en fem-ton YAG-7 lastbil.
Det skal erindres, at alle eksisterende seriel lastbiler udviklet af YaAZ havde meget tilfælles. Deres design gik tilbage til Ya-3-projektet, baseret på udenlandske ideer fra midten af tiendedele af det 20. århundrede. Som følge heraf var sådanne maskiner ikke perfekte og opfyldte ikke de faktiske krav af teknisk art. I denne forbindelse begyndte YaAZ Design Bureau i slutningen af trediverne at udvikle en grundlæggende ny maskine, der er egnet til fuldgyldig drift i en overskuelig fremtid.
Nyt koncept
Arbejdet med et nyt lastbilsprojekt startede i begyndelsen af 1938. På baggrund af de opnåede succeser begyndte designerne af YaAZ at arbejde på en maskine med en nyttelast på 7 tons. Det blev dog straks klart, at projektet igen ville stå over for problemet med valg af motor. For at opnå den ønskede trækkraft og køreegenskaber var en motor med en kapacitet på 110-120 hk påkrævet, men sådanne produkter var på det tidspunkt ikke tilgængelige i vores land.
Siden begyndelsen af trediverne er der udviklet en familie af lovende dieselmotorer under det generelle navn "Koju". I 1938 udviklede NATI en ny model af denne linje - MD -23 -motoren med en kapacitet på mindst 110 hk, og det blev foreslået at bruge den på en ny Yaroslavl -lastbil. En sådan motor havde imidlertid stadig brug for finjustering og var ikke klar til masseproduktion. Det var kun muligt at begynde at samle lastbiler fra MD-23 i 1939.
Design Bureau YaAZ havde ikke lyst til at spilde tid og traf en grundlæggende beslutning om at oprette et "universelt" lastbilsprojekt. Det blev foreslået at oprette en chassis-platform, der er egnet til installation af MD-23 og i stand til at transportere 7 tons last. I forventning om den færdige dieselmotor var det nødvendigt at udvikle en "overgangs" version af en sådan maskine med en mindre kraftig benzinmotor og 5 tons bæreevne. Således kunne Yaroslavl Automobile Plant beherske produktionen af en ny fem ton lastbil og derefter skifte til produktion af en syv ton lastbil.
Lastbilen med en benzinmotor og en reduceret nyttelastkapacitet blev betegnet som YAG-7. Den anden bil med en dieselmotor MD-23 fik navnet YAG-8. Indekser som disse kan rejse visse spørgsmål. Faktum er, at tallet i navnet på Yaroslavl -lastbilen normalt angav dens nyttelast i tons.
I betragtning af den fremtidige modernisering af produktionsfaciliteter implementerede ingeniørerne en række nye løsninger i det nye projekt. På tidspunktet for konstruktionen af prototypebilen var de nødvendige teknologier imidlertid ikke tilgængelige. På grund af dette blev YaAZ tvunget til at henvende sig til andre bilfabrikker for at få hjælp. Især rammeelementerne i det nye design og nogle andre enheder blev fremstillet på Moskva -fabrikken. Stalin.
Nyt design
Med hensyn til sin arkitektur adskilte YAG-7 sig lidt fra sine forgængere, men helt nye enheder blev brugt i designet. Så rammen blev nu ikke samlet fra kanaler, men fra stemplede dele fra 7 mm stålplade. De nødvendige presser var ikke tilgængelige på YaAZ, og derfor blev stemplingen sendt fra Moskva. Rammens styrke opfyldte kravene i YAG-8-projektet.
I den forreste del af YAG-7-rammen blev der anbragt en ZIS-16-karburatormotor med en effekt på 82 hk. Den inline seks-cylindrede motor var udstyret med en MKZ-6 karburator og var væskekølet. For nye lastbiler blev der udviklet en forbedret rørformet radiator, men af teknologiske årsager blev der brugt en seriel mobil i projektet. Sammen med motoren leverede ZIS-virksomheden en to-disc tør kobling. Især for YAG-7 blev der udviklet en ny firetrins manuel gearkasse i Yaroslavl. Det lignede eksisterende produkter fra ZIS, men var forskelligt i gearforhold. En propelaksel forbundet til hovedgearet på den drivende bagaksel afgik fra kassen.
I YAG-7-transmissionen blev der leveret en demultiplier for at kompensere for manglen på kraft i ZIS-16-motoren. Den forenede YAG-8-lastbil med en dieselmotor med højere effekt havde ikke brug for en sådan enhed, men kunne beholde andre transmissioner.
Bagakslens hovedgear blev bygget på nye komponenter, men dets generelle parametre er ikke ændret. Så cylindriske tandhjul blev erstattet af chevron -tandhjul, og koniske tandhjul gav plads til koniske tandhjul med en spiraltand. Udvekslingsforholdene blev bestemt under hensyntagen til egenskaberne ved den fremtidige YAG-8.
Chassiset modtog en forstyret aksel med enkelte hjul og en drivende bagaksel med to hjul. Suspensionen blev bygget på langsgående fjedre, men nu blev de fastgjort til rammen og akslerne med gummibeslag. Det pneumatiske bremsesystem med vakuumforstærker er blevet redesignet. Der blev brugt et forbedret serielt rat på forakslen, men det store rat måtte bevares.
Ydersiden af den erfarne YAG-7 var af stor interesse. Bilerne på de nye modeller skulle have en helmetalkabine med et "moderigtigt" udseende. Der var dog problemer med hende. YaAZ kunne ikke fremstille et sådant produkt og kunne ikke bestille det ved siden af. Derfor blev der under konstruktionen af prototypen brugt en færdiglavet førerhus fra 1936 GMC T-serie lastbil. Gamle identifikationsmærker blev fjernet fra cockpittet, og vores egne blev installeret. I fremtiden var muligheden for at låne førerhuset fra en af de serielle indenlandske lastbiler ikke udelukket.
I den færdige form havde YAG-7 en metalkappe med pæne konturer med en lodret kølergrill og vandrette lameller i siderne. Der var ingen topluger denne gang. På siderne af emhætten blev der installeret skærme, der blev lavet på samme tid med trinene under dørene. Heltmetalskabinen rummede en kontrolpost og to passagersæder. En tank med en kapacitet på 175 liter blev installeret under sæderne. Cockpittet havde en frontrude med en B-stolpe og løftevinduer i dørene.
En simpel sidelegeme af træ og metaldele blev brugt som læseplatform. For- og bagsiden blev fastgjort, og siderne kunne lænes tilbage til siderne. I fremtiden blev muligheden for at bruge YAG-7 og YAG-8 som base for specialudstyr eller en dumper ikke udelukket.
Den samlede længde af YAG -7 lastbilen var 6, 7 m, bredde - 2, 5 m, højde - 2, 32 m. Basen og sporet svarede til de tidligere YAZ -køretøjer. Køreklar vægt - 5, 3 tons, bæreevne - 5 tons. Designhastigheden på motorvejen nåede 50-52 km / t. Den lovende YAG-8 bil med dieselmotoren MD-23 skulle have lignende dimensioner og vægt, men adskiller sig i en øget bæreevne-7 tons.
Prototyper og udviklinger
Udviklingen af nye biler tog flere måneder, hvorfor konstruktionen af to prototype -chassis først blev startet i 1939. Samlingen af de to prototyper blev afsluttet i begyndelsen af november, og umiddelbart efter tog de til Moskva. To prøver skulle blive udstillinger af en udstilling dedikeret til 15 -årsdagen for den sovjetiske bilindustri. Efter afslutningen af udstillingen blev bilerne sendt til NATI.
To køretøjer af forskellige typer blev testet samtidigt. Først og fremmest blev YAG-7 selv bragt til dem i konfigurationen af en indbygget lastbil. Den anden prototype havde en let reduceret base og var en kassevogn. Denne version af bilen fik sit eget navn YAS-4.
YAS-4 blev kendetegnet ved en forstærket ramme med hængsler til et løftehus. Det hydrauliske system var ansvarligt for at løfte karosseriet, hvis pumpe blev drevet af propellerakslen. Bilen var udstyret med et helmetalsvejset rektangulært karosseri. Bulklad blev tabt gennem en åbnings svingende bagklap. Som med tidligere dumpere førte installationen af nyt udstyr til en tungere maskine og en reduceret bæreevne - op til 4500 kg.
I løbet af de næste måneder udførte specialisterne i YaAZ og NATI de nødvendige tests og bekræftede udstyrets beregnede egenskaber og identificerede også måderne for den nødvendige revision. Anlægets designbureau begyndte at forbedre projektet.
Den 10. marts 1940 vedtog Rådet for Folkekommissærer et dekret om modernisering af Yaroslavl Automobile Plant. Indtil 1942 var det planlagt at bygge en række nye værksteder, ved hjælp af hvilke virksomheden kunne producere en lang række nye produkter af forskellig art, herunder motorer og gearenheder. Det moderniserede anlæg kunne mestre hele produktionscyklussen. Indtil slutningen af rekonstruktionen måtte YaAZ designbureau udvikle nye lastbilprojekter, der skulle lanceres i serie sammen med YaG-7.
En trist afslutning
Desværre går sporene efter YAG-7 og YAS-4-prototyperne tabt efter testene i foråret 1940. Samtidig er der fragmentarisk information om fortsættelsen af arbejdet med YAG-8-projektet. En prototype af en sådan maskine blev færdiggjort i slutningen af 1941, men der er ingen nøjagtige data om den. Især er det ukendt, om bilproducenterne var i stand til at udstyre den med den oprindeligt planlagte dieselmotor.
Diesel YAG-8 havde imidlertid ikke længere udsigt. Dieselmotorer af "Koju" -familien var planlagt til at blive produceret på Ufa Engine-Building Plant, men på dette tidspunkt blev virksomheden overført til luftfartsindustrien. De ledte ikke efter et nyt sted til produktion af dieselmotorer. Således blev YAG-8 efterladt uden reelle udsigter og måtte efter test gå til demontering. I fremtiden skulle det på basis af YAG-8 udvikle en YAS-5 tippeladvogn, men dette projekt forblev på papir.
Moderniseringen af produktionsfaciliteter blev forsinket, og ved begyndelsen af den store patriotiske krig blev kun delvist afsluttet. Den Røde Hær og nationaløkonomien har dog endnu ikke risikeret at stå uden tunge lastbiler. Samlingen af YAG-6-maskiner i grundlæggende og modificerede versioner fortsatte indtil 1942, hvor YAZ stod uden ZIS-motorer.
Under frigivelsen af YAG-6 lastbiler stoppede Yaroslavl Automobile Plant ikke med at designe udstyr. I 1941-42 blev der oprettet nye prøver på basis af YAG-7-platformen. Især blev muligheden for at udstyre denne maskine med amerikanske motorer overvejet. Købet af motorer i udlandet gjorde det i teorien også muligt at sætte en opdateret version af YAG-8 diesel i serien. YaAZ formåede endda at få et antal GMC-4-71 motorer og teste dem på produktionsbiler.
Alle disse værker gav imidlertid ikke længere mening. I begyndelsen af 1942 og 1943 blev det besluttet at redesigne Yaroslavl Automobile Plant. Nu måtte han ikke samle lastbiler, men sporede artilleritraktorer udviklet af NATI. I 1943 rullede det første parti Ya-11 traktorer af samlebåndet. I fremtiden blev de gentagne gange moderniseret og bygget i en stor serie.
YaAZ vendte tilbage til emnet lastbiler efter krigen. I 1946-47 dukkede helt nye modeller af udstyr op, udviklet uden udbredt brug af eksisterende ideer og løsninger, der blev foreslået i tidligere projekter. Faktisk begyndte en ny æra i plantens historie.
Yaroslavl Automobile Plant har udviklet og bygget lastbiler af forskellige modeller siden midten af tyverne. Næsten alle sådanne projekter blev skabt ved en dyb modernisering af gamle, og først i slutningen af trediverne var virksomheden i stand til at skabe en helt ny platform. Desværre udviklede omstændighederne sig på en sådan måde, at disse biler ikke nåede masseproduktion. Oprettelsen og lanceringen af produktionen af en fundamentalt ny linje har ændret sig i flere år.
