Målet med det britiske projekt "Tight" er at anskaffe et brosystem til tunge kræfter CSB (Close Support Bridging) senest i 2040, mens "Triton" -projektet leverer en lovende bred bro til vandhindringer WWGCC (bred kapacitet til at krydse våde huller) til at erstatte broer til sundhedsministeriet den britiske hær inden 2027, hvilket markerer afslutningen på disse systemers levetid. Bundeswehr kan deltage i dette britiske program, da det har brosystemerne i MZ Amphibious Rig fra den kolde krig, som udløber i 2030. Ved denne lejlighed er der en diskussion i gang mellem de to lande. Den tjekkiske hær forventer at købe et brolag med hjul fra 2021 til 2023, indkøb af en pontonbro er planlagt til 2021-2024. De tyrkiske landstyrker tager seriøst sigte på at forbedre deres forhindringsoverskridelsesegenskaber, mens den franske hær har påbegyndt et program til modernisering af sin PFM-selvkørende flydebro, hovedsageligt med det formål at forbedre dens indsatsbarhed. Den italienske hær ser på en lignende løsning og ønsker muligvis også at opgradere MLC's nyttelastklasse. Samtidig arbejder NATO på at definere kravene til lovende broer. Til dato, for bæltekøretøjer, kaldes målklassen for bæreevne MLC100 (det vil sige op til 100 tons), mens det for hjulkøretøjer endnu ikke er blevet bestemt, men det samme gælder for flodens maksimalhastighed. Således venter industrien i de vestlige lande stadig på disse tal, hvorefter den vil begynde at designe ny generation af brosystemer, som meget vel kan dukke op om ti år, men i øjeblikket har mange virksomheder travlt med at modernisere eksisterende systemer.
Flydende broer og færger
Der er to metoder til at krydse vandhindringer: opbygning af en selvbærende mekanisk struktur eller brug af flydende elementer. Blandt flydende brosystemer ser vi selvkørende systemer-busser-lignende biler, der foldes ud, før de går ind i vandet og bliver til bro- eller færgemoduler; systemer transporteret om bord på lastbiler, hvis moduler lanceres og flyttes gennem vandet ved hjælp af deres egne motorer; endelig flydende moduler, som kræver, at motorbåde indtager den korrekte position og holder denne position langs floden.
Blandt de selvkørende systemer i General Dynamics European Land Systems (GDELS) er flydebroen MZ måske den mest udbredte bro, den drives i hære i Storbritannien, Tyskland, Indonesien, Brasilien, Singapore og Taiwan. Oprindeligt udviklet af EWK (Eisenwerke Kaiserslautern), blev det en del af GDELS -porteføljen, da det købte det tyske selskab i 2002. Det erstattede den tidligere M2 -model, der blev oprettet tilbage i 60'erne, dens bæreevne blev øget fra MLC70 (G -bælter) til MLC85 (G) og til MLC132 (K -hjulede køretøjer), hvilket gjorde det muligt at overføre de tungeste vestlige tanke 80- x år. Dens design begyndte i 1982, og det trådte ind i hæren i midten af 90'erne. Et 4x4 -køretøj, der vejer 28 tons, er udstyret med en 400 hk dieselmotor, som tillader en maksimal hastighed på 80 km / t, to vandkanoner giver en hastighed på 3,5 m / s på vandet. GDELS-virksomheden understreger, at dets system er lettere og mindre end sine konkurrenter, som følge heraf har det "bedre off-road-fremkommelighed, ikke mindst på grund af det centraliserede dæktryksreguleringssystem"; dens hastighed på vandet er højere på grund af dens højere effekttæthed samt indtrækbare broer, som reducerer hydrodynamisk modstand.
Ifølge selskabet ligger hemmeligheden bag succesen med den selvkørende M3-færge i dens unikke 4x4-konfiguration med alle styreaksler, valgt fra en omfattende mobilitetsundersøgelse, hvor Tyskland og Storbritannien også undersøgte 6x6 og 8x8 konfigurationer. Løsninger med et stort antal aksler er tungere, og da de ydre dimensioner er begrænset af vejreglerne og normerne for transport med jernbane og fly, medfører den ekstra masse et tab af opdrift, mens yderligere aksler også krænker hydrodynamikken, reducere effektiviteten af vandpropellen. 4x4 -konfigurationen med store hjul garanterer også bedre greb, når MZ kommer ud af vandet. Ifølge GDELS tillader MZ's hjul i kombination med den højeste frihøjde at arbejde i meget vanskeligt terræn og overvinde høje forhindringer. 4x4 -konfigurationen bidrager også til lavere omkostninger på platformens livscyklus.
Når man nærmer sig en bro i en vandhindring, folder MZ -maskinen sideflyderne ud, mens bredden øges fra 3,35 meter i den rejsende konfiguration til 6,57 meter. Maskinen kommer i vandet (60% maksimal hældning) og roterer derefter 90 ° for at nå arbejdspositionen. Platformen med betjeningselementer ved arbejde på vandet er placeret bag på maskinen. Kranbjælken foran på MZ-maskinen giver dig mulighed for at indstille ramper, hvis brugte bredde på kørebanen er 4,76 meter, i den ønskede position; de forbinder enten en MH-sektion til en anden eller MH-sektionen til kysten (de såkaldte shore links). Den todelt færge kan samles på cirka 3 minutter af seks soldater, mens samlingen af en 100 meter lang bro tager otte sektioner af MH og cirka 10 minutter og kræver 24 soldater, tre for hver sektion. Med det valgfrie enkelt sektions kontrolkit kræves der kun 16 soldater, henholdsvis to pr. Sektion. Under Anaconda 2016 -øvelsen i Polen byggede britiske og tyske ingeniører en MZ -bro med en rekordlængde på 350 meter over floden Vistula.
Hvad angår opgraderinger, kan MZ -bilkabinen let pansres, alt for at opretholde arbejdshastigheden og maksimal bæreevne. GDELS arbejder hårdt på automatisering, kunderne ønsker autonome funktioner fra kranbetjening til færge- og brobyggeri. Virksomheden investerer meget i denne retning og udvikler yderligere kits til modernisering af eksisterende systemer.
I begyndelsen af 90'erne modtog den franske hær sin første færge- og broflåde, EFA (Engin de Franchissement de lAvant - forward crossing system). Det ligner i konceptet MZ, men større og tungere - 45 tons; den er udstyret med en 730 hk dieselmotor. og to vendbare vandkanoner med hver en kapacitet på 210 kW. Ud over størrelsen er en vigtig forskel, at en EFA -maskine uafhængigt kan generere damp i MLC70 -klasse på cirka 10 minutter. Inden man går i vandet, puster maskinen flådene op ved hjælp af en kompressor, hvorefter den kommer ind i det, anvender ramperne, hvoraf halvdelen er udstyret med flydere. Maskinerne læsses langs EFA -platformens længdeakse; færgen i klasse MLC150 er afledt af to tilsluttede EFA -platforme. Det tager kun to soldater pr. Køretøj, og det tager kun 8 soldater og mindre end 15 minutter at samle en 100 meter lang bro bestående af fire EFA-sektioner. Frankrig driver 39 sådanne systemer, mens De Forenede Arabiske Emirater købte EFA -broen i en opgraderet XI -version, som er udstyret med en 750 hk MTU -motor til hurtigere manøvrering i vandet. EFA er et ret specifikt system, det kan fungere som et enkeltstående dampsystem, der er i stand til at transportere en Leclerc-tank.
Det tyrkiske firma FNSS har udviklet sin AAAB (Armored Amphibious Assault Bridge) for at imødekomme behovene hos landets landstyrker. På basis af et 8x8 chassis med alle styrbare hjul er der installeret en 530 hk dieselmotor, amfibiekøretøjet vejer 36,5 tons og et mandskab på tre. For at sikre god off-road mobilitet og maksimal stabilitet ved kørsel på veje kan maskinens affjedring justeres, den maksimale vandring er 650 mm og minimum er 100 mm; frihøjde varierer fra 600 til 360 mm; et centraliseret dæktryksreguleringssystem blev installeret, hvilket forbedrer off-road langrendsevne. Den maksimale vejhastighed er 50 km / t, mens to vandkanoner, en foran og en bagved, tillader en hastighed på 2,8 m / s på vandet. På kysten folder sidevæggene sig ud, og maskinen kommer i vandet, mens den maksimale hældning kan være 50%. På bagsiden af platformen er der et betjeningspanel, en kranbjælke i den forreste del tillader installation af ramper (båret på en AAAB -platform), to på hver side, disse ramper forbinder den ene platform til den anden. Den nuværende version af AAAV, betjent af tropperne, kan danne en to-sektions færge, der er i stand til at transportere bæltevogne på op til 70 tons, en tre-sektions færge, der kan acceptere hjulkøretøjer, der vejer op til 100 tons, mens i sagen for en broenhed forbliver den maksimale bæreevne den samme. For at klare de nye MBT'er i NATO -lande moderniserer FNSS sin AAAV -platform, som nu kaldes Otter - Rapid Deployable Amphibious Wet Gap Crossing. Det er designet til den maksimale banebelastning, som NATO -køretøjer kan levere - dette er den britiske Challenger 2 -tank med sin MLC85 -klasse. De to platforme i den moderniserede færgeversion vil kunne transportere denne form for last, mens de tre Otter -sektioner normalt vil kunne håndtere MLC120 -hjullasten. MBT og dens traktor. Én Otter -sektion kan danne en MLC21 -sporet damp, mens 12 systemer kan danne en 150 meter lang MLC85 -sporbro eller et MLC120 -hjulspor. FNSS tilbyder sit Otter -system til Sydkorea, med Koreas Hyundai Rotem valgt som partner og hovedentreprenør.
Hvad angår selvkørende systemer, udviklede det franske firma CNIM i 80'erne PFM (Pont Flottant Motorise) pontonbro. Akselmodulerne transporteres på en lastvogn, hvorfra de bliver lanceret, derefter drives hvert modul af to 75 hk Yamaha påhængsmotorer. Der er tilføjet ramper til enderne af modulerne, både i færgefiguren og i brokonfigurationen.
For flere år siden begyndte CNIM at tænke på at opgradere sit system, hvilket ville tage hensyn til de nye krav og erfaringer fra dets drift. Den franske hær krævede forbedret lufttransport, designforbedringer og reduceret arbejdsintensitet, hvilket i sidste ende førte til udseendet af PFM F2 -konfigurationen. Implementeringsevnen er blevet forbedret ved udviklingen af en ny kort rampe, der er fastgjort i enderne af det flydende modul (standardrampen er fast inde i modulet), hvilket gør det muligt at danne en damp i MLC40-klasse ved hjælp af kun to 10-meters moduler og to ramper. Som følge heraf er logistikbyrden blevet halveret, da der kun er brug for to lastbiler og to trailere. For at levere færgen med fly er fire A400M Atlas-fly eller et An-124 Ruslan nok. For at holde rampevinklen inden for de angivne grænser skal forskellen i bankernes højder være mindre end en meter. Moderniseringsprocessen omfatter fuldstændig adskillelse af modulerne, udskiftning af nogle af de mekaniske komponenter, hvorefter levetiden forlænges med yderligere 20 år, mens påhængsmotorer udskiftes med 90 hk Yamaha -motorer. Reduktionen i personalet blev opnået ved at tilføje et trådløst kontrolsystem, der gør det muligt for operatøren at styre begge motorer, uafhængigt orientere hver af dem og regulere brændstofforsyningen; det gjorde det også lettere at arbejde om natten, da koordinering mellem de to operatører ikke længere var nødvendig. Ved at forbinde to moduler sammen kan en operatør betjene alle fire påhængsmotorer. Renault TRM 10000 lastbiler udskiftes med nye Scania P410 6x6 traktorer, hvoraf cirka halvdelen har en pansret førerhus. Den franske hær har gennemført evalueringstest, og CNIM modtager i øjeblikket moduler til modernisering; dette arbejde startede for nylig og skulle være afsluttet medio 2020. Virksomheden tilbyder den samme opgradering til originale PFM -kunder i Italien, Malaysia og Schweiz.
