Amerikanske rødder på ukrainsk jord
I den forrige del af materialet om KrAZ-214 blev det nævnt, at rødderne til designet af den treakslede gigant går tilbage til de amerikanske lånemaskiner. I læsernes kommentarer kan man finde beklagelser over delvis eller endda fuldstændig låntagning af oversøiske ingeniørløsninger. Før vinderne af Anden Verdenskrig lå det halve Europas teknologiske potentiale, var det kun Tyskland og Tjekkoslovakiet, der kunne dele næsten de mest avancerede designs i verden. Tjekkerne delte villigt med den tyske industri i deres tid. Ikke desto mindre er valget af præcis amerikanske tilgange til den sovjetiske militær (og ikke kun) bilindustrien mere end berettiget.
Først forfalskede sovjetiske tropper med fremragende Studebaker og andre som ham sejr i krigen. Maskinerne blev respekteret for deres pålidelighed og uhøjtidelighed. De tekniske løsninger på amerikanske hjulkøretøjer blev testet under de mest alvorlige frontlinjeforhold. For det andet ville låne tyske ingeniørideer, for al deres perfektion og ynde, være en åbenlys tilsidesættelse af opfattelsen af de mennesker, der vandt krigen. Derudover tillod den høje tekniske produktionskultur på fabrikker, for eksempel Mercedes -Benz og Krupp, ikke hurtigt og smertefrit at kunne samle sig i Sovjetunionen - landet var i ruiner. Og med al respekt for den tyske ingeniørskole under forholdene ved østfronten viste teknologien ikke altid sin bedste side - den overdrevne kompleksitet og høje omkostninger ved de berørte løsninger. Selvom den uhøjtidelige tyske Opel Kadett K38 ikke desto mindre blev rekvireret, hvilket resulterede i, at MZMA modtog et skub i udviklingen i mange år. For det tredje havde den amerikanske bilindustri mangeårige tætte bånd med Sovjet Rusland - det gigantiske anlæg i Gorky blev bygget efter Fords mønstre, og dette er langt fra det eneste eksempel. Og regeringens limousiner blev udviklet med øje på oversøiske biler næsten indtil slutningen af Sovjetunionen. Derfor ser vi ekko af amerikanske ideer i hjertet af mange modeller af indenlandske hærkøretøjer. Så det var med ZIL-157, så det skete med KrAZ-214.
Firehjulstræk KrAZ var ikke den førstefødte af Kremenchug-bilfabrikken. Den 10. april 1959 kom en dumper med indekset 222 og sit eget navn "Dnepr" ud af virksomhedens porte. Dette var den første og sidste model blandt tunge ukrainske lastbiler, som fik et navn ved fødslen. I fremtiden modtog KrAZ -biler udelukkende populære øgenavne. Om hvordan de i Kremenchug mestrede produktionen af tidligere ukarakteristiske produkter (jeg minder dig om, at tunge lastbiler kom til Ukraine fra Yaroslavl), fortæller karakteristisk for chefen for samlingsbutikken A. S. Danilenko:
”Lad os sætte os under bilen med samleren og vicechefen i butikken, kammerat Goryainov, og prøve at forbinde enhederne. Enten passer møtrikken ikke, så går splinten ikke … Motoren blev oprindeligt installeret på rammen i halvandet dag, og nu installerer vi den på tre minutter."
Over tid skiftede KrAZ fra en slipway til en transportør - en 260 meter lang produktionslinje blev forberedt til dette.
Et træk ved Krazs hæroperation var brugen af specielle enheder og platforme, der udelukkende var designet til disse tunge maskiner - de passede simpelthen ikke på resten. Faktisk tillod udseendet af KrAZ -214 den sovjetiske hær at oprette en klasse tunge ingeniørkøretøjer - gravemaskiner, pontoner og tunge mekaniserede broer. På samme tid blev der i hele produktionsperioden for den 214. version kun udstedt to ændringer på fabrikken - 214B og 214M. I det første tilfælde var det en moderniseret bil med et 24-volt indbygget elektrisk system, en forstærket foraksel og et hovedgear, der var forenet med begge bagaksler. KrAZ-214M var udstyret med afskærmet udstyr.
Maskin af ingeniører og pontoner
Mens den stadig var under "mærket" YaAZ-214, prøvede helten i vores historie den sjældne rolle som et våbenbærer. Det mest berømte var 2K5 "Korshun" -komplekset, som blev produceret i nogen tid helt i begyndelsen af maskinens transportørliv. Bag YaAZ (senere KrAZ) cockpittet lå seks guider med 250 mm ZR-7 missiler med en skydebane på 55 km. Vi kan sige, at det på det tidspunkt var den tungeste MLRS i Sovjetunionen, som dog ikke tilfredsstilte militæret med lav nøjagtighed og til sidst blev fjernet fra tjeneste. En af de få overlevende Korshuns opbevares i St. Petersburg Artillery Museum, selvom den sene KrAZ-214 er bæreren af våbnet. I bogen af Evgeny Kochnev "Cars of the Soviet Army 1946-1991." data er givet, at taktiske missilsystemer "Vikhr" (rækkevidde op til 90 km) og endda to ballistiske missiler af model "034" (rækkevidde op til 60 km) blev monteret på basen af Yaroslavl -køretøjet. Eksperimentelt arbejde blev udført for at installere missilet af 2K6 "Luna" -komplekset på maskinen, men stadig var en så massiv struktur overdreven selv for kæmpen KrAZ, og det gav plads til fireakslen ZIL-135B (ZIL-135L).
Ingeniørkarrieren for YaAZ og senere KrAZ i den sovjetiske hær begyndte i 1957, da E-305 militær gravemaskine-kran blev bygget på Kalinin gravemaskinefabrikken, og to år senere på fabrik nr. 38 nær Moskva, en evakuering på hjul transporter TK-1 med en PS-1 sættevogn blev udviklet. designet til transport af beskadiget udstyr på op til 20 tons. Gravemaskinekranen baseret på en firehjulstrækmaskine var en længe ventet maskine for hæren og nationaløkonomien, som ikke havde nogen analoger før-alle tidligere maskiner var præget af lav mobilitet og manøvredygtighed.
Oprindeligt var E-305 udstyret med en "fremad" eller "bagskovl" med en kapacitet på 0,3 m3 og en løftekapacitet på 400 kg, samt en ti meter gitterbom i krankonfiguration. Imidlertid viste de allerførste tests, at med en så lang bom skulle det være nødvendigt at vente lidt - støtteben blev ikke forsynet med maskinen og ved maksimal belastning på bommen deformerede hjulene med lavt tryk, kroppen krængede og var klar at vælte når som helst. Derudover var det ubelejligt at transportere sådanne lange bomramme i bil, og ideen blev opgivet. Vi måtte også opgive clamshell-udstyret, hvilket gør det muligt at gøre E-305 til en virkelig universel maskine. Som følge heraf var kranen med en løftekapacitet på 5 tons stadig tilbage i strukturen - til dette brugte de standardgravemekanik. For at køre gravemaskinen og kranudstyret blev der installeret en 48-liters YuMZ-dieselmotor bag førerhuset. med. Dette var nok til at grave 4-5 krisecentre til militært udstyr eller en 4 meter dyb grav på 1 time. E-305 gravemaskinen blev vedtaget af ikke kun teknik, men også andre typer tropper samt enheder fra USSR Navy (ordre fra forsvarsminister nr. 24 af 20. februar 1960). I fremtiden var udviklingen af KrAZ gravemaskineudstyr forbundet med en ny model med 255B -indekset og overgangen fra en kabeldrift af enhederne til en hydraulisk.
Transport af syremelange til missiler var en af de mulige muligheder for at bruge KrAZ-214's bemærkelsesværdige potentiale i militær operation. Til dette blev en særlig AKTs-4-214M tank brugt til 4000 liter, og en lastbilstraktor med et enormt TZ-16 tankskib arbejdede til særligt store sendinger raketbrændstof.
Pontoon-bridge-parker (PMP) og tunge mekaniserede broer (TMM) var det virkelige visitkort for militære KrAZ-lastbiler. Den legendariske PMP, der er blevet genstand for skamløs kopiering for mange fremmede lande, tog først kamptjeneste på grundlag af KrAZ-214. En underafdeling af militære ingeniører-pontoner, bevæbnet med 36 KrAZ-lastbiler, kastede på en halv time en 227 meter lang bro, designet til 60 tons køretøjer, over en vandspærre. TMM var den første af sin art i den sovjetiske hær og var beregnet til at installere en dobbeltsporet bro, der også var designet til 60 tons belastning. Broen bestod af fire spænd (i den længste version) og fik lov til at overvinde forhindringer på op til 40 meters bredde.
Maskin nr. 253
Med al respekt for KrAZ -produkterne fra den indledende periode, skal det bemærkes, at hele produktionslinjen i begyndelsen af 60'erne var forældet både moralsk og teknisk. På det tidspunkt forlod firehjulstræk KrAZ-214, KrAZ-222 Dnepr dumper, KrAZ-219 flatbed lastbil og KrAZ-221 lastbilstraktor portene til Kremenchug-anlægget. Alle disse biler blev i en eller anden grad legendariske i deres niche, simpelthen fordi de ikke havde analoger i Sovjetunionen, men de krævede stærkt, hvis ikke udskiftning, så i det mindste modernisering. Naturligvis blev forsvarsministeriets interesser først taget i betragtning i denne kø, der allerede i 1961 formulerede kravene til en ny familie af biler, bestående af to variationer: en 8-ton 6x6 fladvogn og en 15-ton vej tog med et 8x8 hjularrangement og en aktiv sættevogn.
Denne lovende familie var planlagt at blive aktivt involveret i arbejdet med strategiske våben, luftforsvarssystemer og andre vigtige statsopgaver, derfor var alle udviklinger i programmet strengt hemmelige. I 1962 blev der oprettet to specielle designbureauer i Kremenchug på én gang - den første var engageret i forfining af produktionskøretøjer, og i den anden begyndte de bare at implementere militærets nye ideer. Som vi forstår, blev den mest berømte KrAZ-255B født fra den første SKB i fremtiden, som i øvrigt blev den mest massive. Men hvis udviklingen af SKB # 2 var legemliggjort i en serie, ville cabover -lastbiler blive vores sædvanlige KrAZ -lastbiler. Arbejdet med den nye bil i SKB # 2 gik hurtigt og havde først ikke engang tid til at oprette sin egen kabine, der var placeret over motoren - de lånte den fra Minsk MAZ -500. Det design, der blev foreslået i Kremenchuk, er respektabelt allerede nu. Cabover-layoutet frigjorde meget plads til bagagerummet, der særligt adskilte bilen, der modtog navnet KrAZ-E253B, fra sine næsede serielle modstykker.
Den seneste Yaroslavl 240-hestes firetakts diesel YaMZ-238 blev brugt som motor, og gearkassen var generelt en automatisk 5-trins. Bilen accelererede til 60 km / t og brugte op til 45 liter diesel pr. 100 kilometer. I overensstemmelse med forsvarsministeriets opgave var der samtidig arbejde på et køretøj med en aktiv sættevogn - vejbanen fik navnet KrAZ -E259B og kunne tage op til 15 tons last ombord. Projektets fremskridt nåede toppen allerede i 1964, da den indbyggede KrAZ-E253 og det firhjulstrukne femakslede aktive vejtog med det lange navn KrAZ-E259-E834 blev oprettet. Der var en ny vinkelkabine, centraliseret hjulpumpning, en YaMZ-238N turbodiesel med en kapacitet på 310 liter. med. og en mere pålidelig 8-trins manuel gearkasse. Fremkomsten af en hydraulisk booster i stedet for den arkaiske pneumatiske var vigtig. Opdateringen gjorde det muligt at hæve den maksimale bæreevne for det indbyggede køretøj til 9 tons og topfarten til 71 km / t.
Inden for otte måneder passerede begge forsøgsvogne cirka 64 tusinde kilometer som en del af testene. På mange måder viste det sig at være succesrige maskiner. Efter en række forbedringer vendte de tilbage til test i 1967, mens KrAZ-214B blev valgt som sparringspartnere, den eneste erfarne KrAZ-255B, der lige var dukket op og Miass-bilen i en klasse lavere end Ural-375D. Cabover KrAZ med en margin omgåede alle på jorden og den hårde vejbelægning, og statskommissionen skrev i konklusionen:
"KrAZ-E253-køretøjet har i sammenligning med den serielle KrAZ-214B og prototypen KrAZ-255B højere trækkraft og dynamiske egenskaber, bedre langrendsevne, høj brændstofeffektivitet og, hvad angår parametre, er på niveau af de bedste hærkøretøjer i udlandet."
Men i 1967 kom KrAZ-255B ind i samlebåndet i Kremenchug, som på mange måder kun var en forbedret version af den 214. maskine og overlevede i produktion indtil 1993. I 1968 gjorde SKB-2 det sidste forsøg og leverede den sidste iteration af cabover KrAZ, hvis kabine nu lignede GAZ-66. Flatvognen fik navnet KrAZ-2E253, vejbanen-KrAZ-2E259-2E834. På mange måder blev gennembrudsprojektet lukket med ordlyden fra State Committee for Defence Technology:
“Alt arbejde på KrAZ-253 bør stoppes. Forsegl designdokumentationen og deponer den."
Årsagen var enkel: Bilens omkostninger var 60% højere end den sædvanlige motorhjelm KrAZ, og produktionen af mange lastbiler skulle beherskes med store vanskeligheder - underleverandørerne var ofte ikke klar til dette.
Uanset hvad det var, var arbejdet på den 253. maskine det første af sin art for Kremenchug -anlægget, de gjorde det muligt at danne et designhovedkvarter, for at bevise ingeniør uafhængighed og mange år senere at bruge udviklingen i familien Otkrytie. Det endte dog også med ingenting.
