6 x 4
Hvordan gør man en kamp "Ural" til et civilt køretøj? Først og fremmest skal du slippe af med de mange militære muligheder, der mærkbart tynger lastbilen. Alligevel er det vigtigste i nationaløkonomien ikke overlevelsesevne på slagmarken og ekstrem langrendsevne, men bæreevne, brugervenlighed og økonomisk effektivitet. Lastbiler, for eksempel ZIL-131-familien, havde ikke nogen særlige problemer med en sådan tilpasning, de blev oprindeligt forenet med de 130. økonomiske families nationale køretøjer. Men "Uralerne" i den 300. serie kunne ikke prale af en sådan alsidighed.
Det første forsøg på at skabe en lastbil til et fredeligt liv fandt sted i 1961, da Ural-377, minimalt tilpasset til civile, kom ind i testene. Først og fremmest blev den forreste drivaksel fjernet (udskiftet med en aksel fra MAZ-500), transportkassen blev erstattet med en demultiplier, en ny lastplatform med tre foldesider blev installeret, og det centraliserede hjulopblæsningssystem blev udelukket. Interessant nok var Ural-377 den første blandt familiens køretøjer, der modtog en førerhus i metal, som senere blev installeret på Ural-375D-militærfamilien (disse lastbiler blev diskuteret i den foregående del). Den åbenlyse ulempe ved den civile version var platformens overdrevent høje lasthøjde på grund af de massive 14.00-20 hjul og reservehjulet placeret under karosseriet. Lasten skulle kastes til en højde på 1,6 meter - selv KrAZ var på det tidspunkt mere behagelig i denne henseende.
Bæreevnen, efter alle forenklingerne, blev naturligvis øget til 7,5 tons (i den militære version var den 4,5 tons), men kroppen var for kort til en sådan maskine. Lange målere lastet på Ural-377 omfordelte alvorligt lasten: bagbogien var overbelastet, og forakslen mistede tværtimod kontakten med jorden. Her spillede aflastningen af forenden på grund af fjernelsen af den tunge drivaksel en negativ rolle, og selve motorhjelmens layout bidrog ikke til den rationelle vægtfordeling af det lastede køretøj. På trods af disse øjeblikke, i 1965, efter fire års forbedringer, kom den nationaløkonomiske "Ural" ind på samlebåndet i Miass.
Men hærens rødder i den fredelige "Ural-377" hjemsøgte. Det blev også vedtaget af den sovjetiske hær. En lastbil, der var i stand til at trække en trailer, der vejer 10,5 tons, og i versionen af lastbilstraktoren 377С / СН, trak en sættevogn op til 19 tons, var meget nyttig i bagdelen. Især 9T254 transportkøretøjet blev bygget på basis af Ural 6x4 som en del af Grad MLRS med særlige stativer og ammunitionskasser. Og lastbilstraktorerne kom godt med til at flytte OdAZ-828 hærs påhængsvogne, hvorpå de monterede applikationens flyvekontrolpunkter, kontrollen med Vector-2V og Senezh missilbrigader, systemer til behandling af data fra pori-M-radaren ", Samt komplekser af automatiseringsmidler til kommandoposten" Osnova-1 ".
Af hensyn til den nationale økonomi
"Ural-377" i 1966 udviklede sig til en mere perfekt model med bogstavet "M". Under hensyntagen til vanskelighederne med en kort lastplatform blev det besluttet at forlænge lastbilen med 420 mm, og platformens højde blev reduceret til 1,42 meter på grund af nye hjul fra Omsk -dækfabrikanter. Hjulets diameter er faldet med det samme med 80 mm, vægten er faldet, og bredden er steget, hvilket øger kontaktfladen med overfladen. Der var et interessant eksperiment med slangeløse dæk, som det syntes for ingeniørerne slet ikke havde brug for et reservehjul. Her var der kamp om kilogram lastbilmasse - de opgav det massive reservehjul, der hæver karosseriets højde og erstattede det med et bagakselhjulspumpesystem. Hvad hvis et slangeløst dæk punkterede på forakslen?
Det er enkelt - skift det defekte hjul og hele det bageste, tænd for pumpen og fortsæt med at køre til det nærmeste dækværksted. Det er godt, at denne idé ikke slog rod på grund af selve dækkets svaghed - i Omsk på grund af vægtbesparelser gjorde de det upålideligt. Derudover tryllede designerne af "Ural" over demultiplierens gearforhold, en direkte transmission dukkede op, maksimalhastigheden steg til 88 km / t, men forbruget af den 93. benzin gik stadig ikke ind i nogen ramme - 73 liter pr. hundrede. For at øge bæreevnen udviklede de en version af maskinen med et gavl bageste bogie-dæk på vejhjul 260-508, og de forsøgte at løse problemet med et for stort brændstofforbrug af ZIL-375Ya4-motoren ved at installere en lovende Ural-376 dieselmotor.
I slutningen af 60'erne forsøgte de at "reparere" det brutale udseende af hæren "Ural", som er lige til at blive optaget i bilens herligheds museum, med en ny glasfiberkabine, som dog ikke kunne modstå driftsbetingelserne og revner nådesløst. Især på bump kunne hjulet simpelthen splitte en skrøbelig vinge. Egentlig og godt - kabinen viste sig at være for grim. Efter mislykkede forsøg med sarte Omsk-dæk blev der installeret nye bredprofilede O-47A med et universelt slidbanemønster, hvilket viste en næsten tredobling af ressourcerne. Som følge heraf blev der efter lange tests og undersøgelser i 1969 skabt en civil lastbil i Miass, som stort set opfylder nationaløkonomiens behov. Men det hele sluttede, før det startede: det blev besluttet at bygge et kæmpe anlæg i Naberezhnye Chelny, og i Moskva ved ZIL var de færdige med udviklingen af en lovende cabover -dieselbil, som vi nu kender som stamfaderen til KamAZ -familien. Som et resultat blev det civile projekt "Ural-377M" lukket og omorienteret fabriksarbejdernes indsats til militært udstyr. Dette blev i øvrigt et alvorligt problem allerede i 90'erne, da mængden af militære ordrer faldt, og der var få civile køretøjer i produktionsområdet.
Hjul, diesler og spor
I slutningen af historien om Ural -familien kan man ikke undgå at nævne nogle eksklusive biler, der enten ikke gik ud over de eksperimentelle designs, eller blev udgivet i en lille serie. En af disse var den firakselede NAMI-058 med en aktiv sættevogn med en bæreevne på 8 tons. En 4-takts V-8 YMZ-238N turbodiesel med en kapacitet på 320 hk blev installeret på et tolhjulet køretøj. sek., hvilket giver en høj effekttæthed på 12, 6 hk / t. Til sammenligning: for det aktive vejtog "Ural-380S-862" med en benzinmotor var dette tal lig med 7, 7 hk / t. Samtidig brugte udviklingen af NAMI betydeligt mindre brændstof - i gennemsnit en tredjedel mindre end deres svage benzinmodparter med samme bæreevne.
I åbne kilder gives underholdende resultater af en sammenlignende testkørsel af vejtoget NAMI-058S-862 med afbrudt kørsel til sættevognen og den sædvanlige "Ural-375" i ulendt terræn. I alt løb vi 43 kilometer, og den forgassede "Ural" fandt et gennemsnitligt forbrug på 116 liter benzin pr. 100 km ved en gennemsnitshastighed på 21,7 km / t. Og seksakslet og meget tungere NAMI kostede 105 liter dieselolie pr. 100 km ved en relativt tæt gennemsnitshastighed på 22,4 km / t. For at retfærdiggøre en så uhensigtsmæssig appetit, må det siges, at begge biler blev lastet, og terrængangen var med flydende ler og dybe hjulspor. På grund af det lavere specifikke tryk på jorden forlod vogntoget samtidig hjulspor af mindre dybde end den yngre "Ural", og tolv hjul gjorde det muligt at tage 18-graders stigninger (375. tillod sig kun 11- 12 grader). Resultaterne af traktortestene viste alle mulighederne for denne retning, og selvom bilen ikke var planlagt til produktion, blev Ural-NAMI-udviklingen grundlaget for de næste 8x8 generationer.
I 70'erne dukkede Ural-592 sporede sne- og sumpgående transportbånd op på Ural Automobile Plant, som var den mest alsidige blandt hele rækken af Ural Masters. Han vidste naturligvis ikke, hvordan han skulle svømme, men to belteplatforme, der var forbundet til karosseriet med svingelejer, gav bilen simpelthen en enestående langrendsevne med en maksimal bæreevne på 8 tons. Faktisk blev bilen udviklet i NAMI bare til arbejdere i olie- og gasindustrien, hvor der som bekendt er få veje. Prototypen på produktionsvognen var NAMI-0157, som senere blev forenet med basen af benzin Ural, og i slutningen af 70'erne var den udstyret med den berømte KamAZ-740 dieselmotor. Det er bemærkelsesværdigt, at maskinens design gjorde det muligt at rotere de bælteplatforme uafhængigt af hinanden, hvilket øger truckens manøvredygtighed betydeligt. Den første "Ural-592" forlod portene til Miass-fabrikken i 1981 og blev produceret før Unionens sammenbrud. I 2000'erne blev produktionen genoptaget i Jekaterinburg.
Begge ovenstående køretøjer var allerede udstyret med dieselmotorer, hvilket væsentligt forbedrede driftsegenskaberne for lastbiler baseret på "Ural-375". Og udseendet af Kama -dieselmotoren under den lange emhætte åbnede en ny æra i Ural Masters 'historie. Hvad havde bilen til sidst mere: plusser eller minusser? Uanset hvad det er, er dette et emne for en anden historie.
