Krigsmaskine
Den foregående del omhandlede opførelsen af Kama Automobile Plant og udviklingen af en produktionsserie af biler på Likhachev -fabrikken i Moskva.
Hovedprototypen på den berømte Kama-lastbil var ZIL-170, som i forskellige modifikationer (fra 1968 til 1975) blev bygget i 53 eksemplarer. I de sidste faser af udviklingsarbejdet arbejdede specialister fra ingeniørgruppen for Kama Automobile Plant sammen med ingeniører i Moskva.
Helt fra begyndelsen gik udviklingen af den militære firehjulstrækversion af 4310 med maksimal forening med civile køretøjer.
Den mest karakteristiske del af lastbilen var naturligvis førerhuset. Dens overordnede og indvendige dimensioner gav en behagelig pasform til tre personer og placeringen af det nødvendige udstyr i den. Cockpittet havde forruder i fladt glas, adskilt af en tynd søjle - dette passede bedst til militær brug. Selvfølgelig tog ZIL -ingeniørerne hensyn til deres ikke den mest logiske løsning med den komplekse buede forrude på den 131. bil.
Der blev lagt særlig vægt på udstyret i den caboverfrie kabine: termisk og støjisolering langs hele den indre overflade, en varmelegeme med en varmekapacitet på 6.100 kcal / t, flangetætninger til døråbninger, et fjedret førersæde og en køje (afhængigt af versionen). Skottets åbningens ydre panel gav adgang til de dele af det elektriske system, der er placeret på det indre panel.
Der blev truffet forskellige foranstaltninger for at sikre konstruktionens fremstillingsevne: svejsernes placering gjorde det muligt at anvende automatisk svejsning. Formen på førerhusets bunddele eliminerede tilstedeværelsen af "lommer", der kunne føre til korrosion.
Chassiset var også, hvis det var muligt, forenet med civile kolleger. SUV'ernes foraksel modtog et originalt gearkassehus kombineret med en bærende bjælke. I sit design blev mange komponenter brugt fra de bageste drivaksler. Bagakslerne på 6x6 -modeller adskilte sig ikke meget fra deres modstykker i 6x4 -modeller. Samt affjedringen.
Ved udviklingen af konstruktionen af drivakslerne opgav ingeniørerne bevidst de hjulreduktionsgear, der var bedst egnet til terrænforhold, hvilket øger markfrigangen betydeligt. Faktum er, at deres anvendelse førte til en stigning i kostprisen. I betragtning af at baghjulstrukne lastbiler vil sejre i produktionsprogrammet for KAMAZ under opførelse, blev der foretrukket to-trins gennemgående aksler, som er billigere at fremstille.
Feltforsøg
I løbet af felttest af de civile stamfædre til KamAZ-4310, med indeks 5320, 53202 og 5510, deltog udenlandske kolleger. I juli 1970 kom cabover Ford W1000D, Mercedes-Benz LPS2223 og motorhjelmen International T190 ind i løbet som en slags benchmarks.
Importerede biler klarede forventeligt bedre end sovjetiske prototyper i effektivitet på grund af mere avanceret brændstofudstyr, men hvad angår trækkraft og dynamiske egenskaber, var alle konkurrenter omtrent ens.
Under løbet blev en lovende 10-cylindret 260-hestes diesel KamAZ-741 med en arbejdsvolumen på 13,56 liter testet. Denne motor kunne let stå på et 6x6 terrængående køretøj, da det ifølge resultaterne af testene, der sluttede i november 1976, ikke forårsagede alvorlige klager.
Faktisk blev der kun observeret øgede vibrationer (10-cylindrede motorer er sværere at afbalancere), hvilket skyldes, at førerhusets tag blev delamineret ved svejsepunkterne, og den mærkbart tungere front af lastbilen slidte dækkene for tidligt. Motoren (på grund af dens høje effekt) krævede en ny YaMZ-152 gearkasse, gearkasser og endda drivakselbjælker.
Men den mest negative rolle fra historien om en 10-cylindret dieselmotor blev spillet af den lave teknologiske fleksibilitet i processen på det nye anlæg: der var simpelthen ingen betingelser for at starte to motorer i produktion på én gang. Som følge heraf så ingen en 260-hestes 10-cylindret KamAZ hverken i hæren eller i den civile sfære.
Familie af lastbiler "Susha"
Historien om udseendet af en hærbil fra Naberezhnye Chelny er helt modsat fødslen af en klassekammerat Ural-375/4320. Miass-køretøjet var oprindeligt udelukkende designet til militærets behov ved NAMI, men KamAZ-4301 optrådte som et produkt af tilpasningen af civilt udstyr til hæren.
I betragtning af den gigantiske produktionskapacitet på fabrikken i Naberezhnye Chelny overgik militæret KamAZ (fra et økonomisk synspunkt) Uralerne. Derudover er det værd at huske på, at den sovjetiske hær også var bevæbnet med en masse "road" KamAZ i 5320 -serien - dette forenklede alvorligt foreningen i modellen af reservedele.
Oprindeligt faldt motorhjelm fra Miass i motorafhængighed af KamAZ-740 dieselmotorer, da leverancer fra Naberezhnye Chelny gik på et princip, der var tilbage. Store produktionsmængder betød, at Naberezhnye Chelny ville dele produkter med andre fabrikker i Sovjetunionen.
I overensstemmelse hermed blev der i Miass udviklet en hel familie Suha -lastbiler, som skulle blive efterfølgere af 375/4320 -serien. Motorhjelmene i de nye Uraler blev bygget på basis af KAMAZ.
"Sushu" blev vedtaget, men blev ikke masseproduceret. Og i slutningen af 90'erne blev de stille og roligt taget ud af kampenhederne.
Som et resultat, siden midten af 80'erne, var det KamAZ-lastbiler, der blev hovedkøretøjerne, først af sovjetten og senere af den russiske hær.
KamAZ med flerfarvede "skulderstropper"
Hæren KamAZ-4310 kunne skelnes fra civile lastbiler ved en højere pasform, alle enkelt hjul og en forkortet lastplatform. Naturligvis blev alle 4310 biler malet i en monoton khaki.
Med farvning af KamAZ -produkter generelt en interessant historie. Hver lastlinje havde oprindeligt sit eget farveskema. Kahytene på KamAZ-5320 ombord lastbiler kom af samlebåndet i blå farve. KamAZ-5410 lastbiltraktorer var kun røde. Og dumpere 5511 er orange. Senere dukkede et lysegråt farveskema op, som forvirrede lineupets oprindeligt strenge farvesystem.
I de første produktionsår dukkede sandsynligvis de mest karakteristiske træk ved lastbildesign op på alle KamAZ -lastbiler - kantede aerodynamiske skjolde nær forlygterne. Disse elementer havde en vigtig funktion og omfordelte luftstrømmen på en sådan måde, at de ikke for meget forurenede førerhusets sider. Deflektorer under bevægelse dannede en snævert rettet luftstrøm, der afbrød snavsstrømmene, der fløj på vinduer og døre.
KamAZ-4310 adskilte sig strukturelt fra civile køretøjer-tilstedeværelsen af en to-trins transportkasse med en mellemakseldifferentiale og en 60 hk kraftudtagsaksel. med. Centerdifferentialen var en asymmetrisk planetarisk med en lås - alt dette gjorde det muligt at kompensere for uligheden i vinkelhastighederne på hjulene på forskellige aksler.
Hæren betjente både de grundlæggende 5-ton 4310-køretøjer med afskærmet elektrisk udstyr og et centraliseret dækdæmpningssystem, såvel som det mere almindelige 7-tons KamAZ-43105. Disse lastbiler blev frataget spil og pumpning, hvilket lettede bilen med 200 kilo.
Faktisk var det en militær version af en landbrugs firehjulstrækker med en karosseri forlænget til 5,1 meter med et reservehjul indeni. Du kan skelne 43105 ved en rektangulær markise med højere krop.
KamAZ-4410 var i den sovjetiske hær et terrængående køretøj i udførelsen af en lastbilstraktor, som på et tidspunkt blev testet og produceret med aktive sættevogne. Ved solnedgangen i Sovjetunionen i 1989 kom KamAZ-43101 med en 220 hestes dieselmotor, designet til 6 tons last, ind i hæren.
Anti-KamAZ-sanktioner i Vesten
Med begyndelsen af Sovjetunionens militære kampagne i Afghanistan blev KamAZ -lastbiler en af hovedpersonerne på vejene i det bjergrige land.
På den ene side blev lastbilerne kendetegnet ved høj effekttæthed, manøvredygtighed og manøvredygtighed og på den anden side ved lav minemodstand (en konsekvens af cabover -konfigurationen) og fuldstændig fravær af selv primitiv rustning.
Krigen i Afghanistan gik ikke ubemærket hen af de vestlige "kolleger" i Kama Automobile Plant. Det amerikanske firma Ingersoll Rand har afbrudt forsyningen af komponenter til den automatiske linje på motorfabrikken.
For 40 år siden stod vores land over for problemet med internationale sanktioner og tvangsimportsubstitution.
Derefter var det gennem indsatsen fra USSR Academy of Sciences det muligt at eliminere fiaskoen i produktionen på egen hånd og fjerne spørgsmålet om teknologisk afhængighed af potentielle modstandere.
"King" og "Mustang"
De grundlæggende principper for de ovennævnte køretøjer blev fastlagt af ingeniørerne i Moskva ZIL. Og det første uafhængige arbejde for designerne af KamAZ var de tunge maskiner E6310 og E6320 (ROC "King").
Lastbilerne havde et hjularrangement på 8x8 og var for de fleste enheder forenet med de yngre tre-akslede modeller.
I 1985 testede militæret nye varer, men var utilfredse med den lave effekttæthed, manglen på en uafhængig affjedring, en manuel gearkasse og en række mindre fejl. Desuden bemærkede testerne ikke den bedste langrendsevne for et tungt køretøj-i en række tilfælde tabte KamAZ 8x8 selv til Ural-4320.
I Naberezhnye Chelny var de naturligvis flov over resultaterne af testene, og i flere årtier glemte de fire-akslede lastbiler med sådanne tekniske parametre.
Det næste uafhængige program for KamAZ var temaet "Mustang", som blev født fra forsvarsministeriets taktiske og tekniske opgave den 16. december 1988.
Militæret krævede en familie på 2, 3 og 4-akslede lastbiler samt introduktion af en hydromekanisk transmission. Udviklingen og afprøvningen af nye militære KamAZ -lastbiler varede et helt årti.
Slutningen følger …
