Bær på hætten
Produktionslinjen af tunge tre-akslede lastbiler blev bragt til Kremenchuk fra Yaroslavl Automobile Plant, hvis historie går tilbage til den førrevolutionære 1916. Derefter åbnede industrialisten Vladimir Aleksandrovich Lebedev et af de første bilfabrikker i Rusland med det formål at opfylde forsvarsordrer. Det var planlagt at producere halvandet engelsk mærke "Crossley", men alle kortene blev blandet sammen af borgerkrigen, hvorefter anlægget blev til en førende producent af tunge lastbiler til hæren og nationaløkonomien i Sovjetunionen.
Det mest interessante for temaet "Kremenchug" er 1944, da virksomheden modtog navnet på Yaroslavl Automobile Plant og begyndte at udvikle en ny familie af lastbiler. Det er vigtigt, at der for første gang blev valgt en dieselmotor som kraftenhed til serielle lastbiler, til fremstilling af hvilke maskiner og udstyr der blev købt i USA. Som en prototype blev den oversøiske totakts diesel General Motors GMC 4-71 taget som grundlag-det var en firecylindret enhed med vandkøling og et arbejdsvolumen på 4654 kubikmeter. se Power, han udviklede i 112 hk. og i 1947 kom han først under emhætten på en 7-ton YaAZ-200 (en kopi af den amerikanske GMC-803). Denne bil "gik" efterfølgende til Minsk, hvor den blev forfader til en hel generation af MAZ -lastbiler.
Jeg må sige, at de amerikanske dieselmestre, der blev mestret i 1946, var ret progressive motorer for deres tid. De var kompakte, havde god ydeevne med hensyn til effekttæthed og økonomi, men de var krævende på kvalifikationsniveauet for både produktionsarbejdere og servicepersonale. Derudover larmede totakts dieselmotorer nådesløst og vejede 800 kilo. Over tid blev en sekscylindret version af den amerikanske GMC 6-71 dieselmotor behersket i Yaroslavl, der fik navnet YaAZ-206A og udviklede 165 hk. med. Det var ham, der blev hjertet i den tunge tre-akslede Yaroslavl YaAZ-210, hvis design i mange år blev standarden for fremtidige lastbiler fra Kremenchug. Især ingeniørerne udstyrede lastbilen med en tung og holdbar ramme, hvis sider var fremstillet af varmvalsede sektioner (kanaler) ved hjælp af lavlegerede kromholdige stål. Rammen blev gjort solid, men førerens arbejdsforhold syntes at være den sidste ting at tænke på: styringen af disse tre-akslede helte havde ikke en forstærker. For at forstå, hvor vigtige Yaroslavl 12-ton lastbiler var for Sovjet og delvist verdensindustrien, kan vi give et eksempel på en vietnamesisk 5 dong seddel, som viser en YaAZ-210E dumper på arbejde.
Også i denne linje af særlig interesse er forfaderen til moderne tankbærere - ballast traktoren YaAZ -210G. Denne version modtog en forkortet base og en metalplatform kopieret fra American Diamond T-980 til 8 tons ballast. Traktoren slæbte en trailer med en totalvægt på op til 30 tons og tilfredsstilte militæret op til et vist punkt. Imidlertid krævede manglen på firehjulstræk og små vinkler for gensidig forkert justering af bagakslerne veje af god kvalitet til bevægelse af en militær lastbil. Under hensyntagen til forsvarsministeriets mange krav begyndte de ved 50’ernes begyndelse i Yaroslavl at udvikle en ny lastbil med et 6x6 hjularrangement.
De tog den forreste drivaksel fra ZIL-164 som grundlag, udstyrede den med en totrins gearkasse og led med konstant hastighed og foretog også betydelige ændringer i overførselshuset. Designerne af YaAZ fulgte ikke vejen for deres kolleger fra Moskva, der efterlod dobbeltdæk på bagakslerne på ZIS-151, men installerede enkelt hjul med stor diameter. Det var dæk af Trilex -typen, og det nærliggende Yaroslavl -dækfabrik var involveret i deres udvikling. Trilex er en skive uden tværsnit, der består af tre sektorer: en stor og to små, forbundet med de formede ender af sideflangerne. Sidstnævnte fungerede også som låseanordninger. Når det er monteret med et dæk, har frigangshjulet 15.00-20.00 en stiv struktur. Der var ikke noget dæktrykkontrolsystem på bilen, hvilket noget reducerede terrænydelsen på bløde jordarter. For en tung og firehjulstrækker lastbil, den tidligere diesel med en kapacitet på 165 liter. med. var klart svag, så der blev udviklet en tvungen version af YaAZ-206B med 205 hk. med. Der er en mere rummelig kabine med varme, pneumatisk servostyring og endda en enhed til blæsning af forruden.
Chefdesigneren for den nye hær YaAZ var Viktor Vasilyevich Osepchugov, der valgte til lastbilen, der modtog indekset "214", et transmissionsdesign, som stort set er et kompromis. Da bilen blev bygget på basis af amerikanske koncepter, modtog den naturligvis separate kardanaksler til alle broer - så var der ikke tale om nogen gennemgående broer. En lignende transmission havde i øvrigt en ZIL-157, også bygget efter oversøiske mønstre.
Som nævnt ovenfor beholdt bilen en opgraderet transportkasse fra YaAZ-210G, en mellemakseldifferentiale og en bogie med to bagaksler, og en nyhed var vedhæftningen til overførselshuset med et omskifteligt drev til forakslen. Når man flyttede ujævnheder mellem den første og anden drivaksel, var der "parasitære" belastninger, der ikke kunne nivelleres af differencen - den var simpelthen ikke der. Samtidig gentager jeg, at der var en forskel mellem bagakslerne. Viktor Osepchugov måtte indgå dette kompromis på grund af vanskeligheder med at mestre ny teknologi: på fabrikken i Yaroslavl holdt de fast i et kompleks i produktionsenheden "transfer case - center differential".
Bilen kom i produktion i 1957. Sådan en primitiv KrAZ -drivordning blev bevaret i yderligere 30 år. Og et år tidligere, i nærheden af Yaroslavl, bestod YaAZ-214 de sidste test, organiseret af hemmeligholdelsesgrunde om natten. Også om natten blev helt nye lastbiler overført med jernbane under telte til våbenudstillingen i Moskva, hvor kongen i Afghanistan, Mohammed Zahir Shah, virkelig kunne lide den tre-akslede kæmpe. Nikita Khrusjtjov beordrede straks at samle 10 biler på værkets eksperimentelle værksted ved hjælp af en bypass -teknologi og sende dem til Kabul som en gave.
På trods af at dieselmotoren på YaAZ-214 var en meget overbevisende effekt på 205 liter. med., viste 7-tons lastbilen sig at være for tung selv for ham. I den udstyrede tilstand på vægten viste det 12, 3 tons! YaAZ-214 var en enorm, klodset og langsomt kørende maskine (maksimal hastighed ikke mere end 55 km / t), som fik tilnavnet "biltraktor" i hæren. Lastbilen var i stand til, afhængigt af vejforholdene, at trække trailere fra 15 til 50 tons. Hvis vi sammenligner lastbilens dimensioner med samtidige, så var kun karrieren MAZ-525 højere og bredere end Yaroslavl-helten, men han tabte også til terrængående køretøj i længden.
Ikke desto mindre viste bilen sig at være i stor efterspørgsel både i tropperne og i nationaløkonomien, hvilket forårsagede et problem - YaAZ's område og kapacitet tillod ikke at udvide produktionen af hele serien af lastbiler. I 1959 blev det besluttet at overføre hele produktionen af tunge lastbiler fra Yaroslavl til Kremenchug, hvor de aldrig havde samlet biludstyr før. I alt, før han flyttede til Ukraine, samlede YaAZ 1265 hærhjul med firehjulstræk, blandt hvilke der var mange specialversioner. En af disse var det forstærkede chassis YaAZ-214SH-7, samlet til installation af avancerede missilvåben. Lastbilen, der allerede var overvægtig med forskellige forstærkere, var desuden udstyret med mere holdbare enheder, et spil og kraftaksler til kørsel af specialoverbygningsudstyr. Også i Yaroslavl blev der efter særlig ordre fra forsvarsministeriet samlet enkeltkopier af det 214. køretøj med et femte hjul fra MAZ-200V.
Kremenchug møder YaAZ
Byen Kremenchuk i Poltava -regionen i den ukrainske SSR blev aldrig forbundet med biler, og endnu mere med tunge lastbiler, indtil slutningen af 50'erne. Ikke desto mindre var der faciliteter og områder til industriel produktion i byen. I 1945 underskrev Sovjetunionens folkekommissær for jernbaner en ordre om opførelse af et anlæg til produktion af broer i Kremenchug. Efter den tyske invasion havde landet akut behov for at bygge nye broer for at erstatte de ødelagte og organisere færgeoverfarter. I 1948 begyndte fabrikken at fungere og mestrede de produktionsmetoder, der blev avanceret til deres periode. For eksempel var det for første gang i Kremenchug, at svejsebuesvejsning blev indført blandt brobyggere ved hjælp af metoden fra det legendariske Paton. Forresten blev den berømte svejsede Paton -bro i Kiev skabt ikke uden deltagelse af håndværkere fra Kremenchug - der blev støbt et 600 tons rækværk på fabrikken. Porteføljen af brobygningsproduktionen af den fremtidige KrAZ omfatter Arbat-broen i Moskva, broer over Volga, Dnepr og Vistula, færgeoverfarter over Kerch-strædet og Belomor-Baltiske kanal. I alt samlede virksomheden 607 broer med en samlet længde på 27 kilometer, hvorpå der blev brugt 104 tusinde tons metal. Men i 1953 var de fleste broer i Sovjetunionen blevet restaureret, og anlægget havde stort behov for ordrer. Efter tre års stilstand kom virksomheden til undsætning … Nikita Khrusjtjov, der erklærede majs for landbrugets vigtigste landbrugsafgrøde. I 1956 blev Kremenchug -anlægget en mejetærsker. Hovedproduktet på transportbåndet var KU-2A majsoptageren, hvis produktion kom til fabrikken fra Rostselmash. Naturligvis var det nødvendigt at omskole anlæggets personale, rekruttere nye specialister (personalet blev øget til 4 tusind mennesker i 1958) og udvide produktionen. Mejetærskeren producerede på kort tid 14 tusinde KU-2A-enheder, cirka 5 tusind roehøstere, 874 vejvalser, 4 tusinde vogne til at bryde roer, 24 tusinde traktorhjul og flere andre små landbrugsmaskiner.
Den 17. april 1958, da majshysteriet begyndte at aftage, blev det besluttet på grundlag af Kremenchug -anlægget at skabe en kæmpe virksomhed til samling af enorme Yaroslavl -lastbiler, der primært var beregnet til hæren. Dette var den største transformation af produktionscyklussen på fabrikken i hele sin eksistens. For det første var det påkrævet at tildele 20 tusinde kvadratmeter til nye værksteder, og for det andet at placere omkring 1.500 stykker udstyr i dem både fra YaAZ og helt nyt. Da fabrikken i Yaroslavl blev fuldstændig redesignet til motorproduktion, flyttede mange bilingeniører til den fremtidige KrAZ. De dannede efterfølgende rygraden i designhovedkvarteret for det ukrainske anlæg. Lederen af KrAZ -testafdelingen Leonid Vinogradov skrev i denne henseende:
Det var i 1958. Derefter arbejdede jeg på Yaroslavl Automobile Plant, ledede en gruppe til finjusteringsmaskiner. Og pludselig kommer nyheden: det blev besluttet at overføre produktionen af lastbiler til Ukraine - til Kremenchug, til et tidligere mejetærskerværk. Og i Yaroslavl, på grund af dette, for at udvide produktionen af motorer … Hvad skal jeg gøre? Hvordan lever man uden sine yndlingsbiler? Han viftede med hånden til alt og gik til Kremenchug. Så jeg har været på denne fabrik fra de første dage. Og jeg er ikke den eneste. En hel gruppe af os ankom fra Yaroslavl, begyndte at bosætte sig et nyt sted. Jeg begyndte at arbejde på et eksperimentelt værksted. Faktisk var der ingen butik som sådan i starten. Det skulle stadig laves. Vi købte for ham det mest moderne udstyr dengang, også i udlandet. Og værkstedet, hvad angår dets tekniske udstyr og kapacitet, viste sig at være, som man siger, på niveauet.
