I midten af halvtredserne blev Special Design Bureau for Moscow Automobile Plant im. Stalin tog emnet ultrahøje langrendskøretøjer op. Inden for rammerne af det første sådant projekt, kaldet ZIS-E134, blev der udviklet nye prøver af specialudstyr, der havde visse specifikke egenskaber. Derudover blev der oprettet eksperimentelle prøver for at teste nogle tekniske løsninger. En af disse maskiner optrådte i dokumenterne som ZIS-E134 "Model nr. 3".
I overensstemmelse med forsvarsministeriets kommissorium skulle et lovende terrængående køretøj, der blev udviklet som en del af ZIS-E134-projektet, have et fire-akslet chassis. Prototyper nr. 1 og nr. 2 havde netop et sådant layout af chassiset på hjul. Samtidig blev det fundet, at de ønskede resultater kan opnås ved hjælp af et andet chassis. Versionen af en tre-akslet bil med en stiv affjedring og en transmission, der giver firehjulstræk, så lovende ud.
Modelvogn ZIS-E134 "Model nr. 3". Foto Denisovets.ru
Afvisningen af den fjerde aksel gjorde det muligt at forenkle chassiset og transmissionen lidt, samt reducere belastningen på visse enheder. Derudover blev det muligt at forbedre den samlede langrendsevne. At placere akslerne langs basen i lige stor afstand gav fordelen i form af en jævn fordeling af belastningen på jorden og kraften på hjulene. For at opnå høj manøvredygtighed krævede bilen dog stadig to kontrollerede aksler på én gang. Andre problemer kan dukke op, som kan komplicere produktion og drift.
I begyndelsen af 1956 SKB ZIS under ledelse af V. A. Gracheva begyndte at udvikle en ny forsøgsmaskine, ved hjælp af hvilken det var planlagt at undersøge potentialet i flere nye ideer i praksis. Denne mock -up blev oprettet som en del af et større projekt ZIS -E134 og - for at skelne det fra andet eksperimentelt udstyr - modtog sit eget nummer №3. Ifølge rapporter, i dokumenter fra militærafdelingen, denne maskine optrådte under betegnelsen ZIS-134E3. I midten af året blev Plant im. Stalin blev omdøbt til planten opkaldt efter. Likhachev, som et resultat af hvilket "hær" -betegnelsen ZIL-134E3 dukkede op.
Det er mærkeligt, at alle de erfarne terrængående køretøjer i ZIS-E134-familien blev kaldt mock-ups, men et andet udtryk blev også brugt i forhold til maskine nummer 3. Et lille letvægts enkeltsædet terrængående køretøj blev også kaldt en mock-vogn. Det skal huskes, at "Model nr. 3" var et fuldgyldigt ultrahøjt terrængående køretøj, der var i stand til uafhængigt at bevæge sig ad forskellige ruter. I modsætning til andre prototyper kunne den imidlertid ikke bære nogen nyttelast.
Som en del af ZIS-134E3-projektet var det planlagt at teste levedygtigheden af flere nye ideer, der påvirkede design af transmission og chassis. Af denne grund var det muligt at klare sig med en relativt lille og let maskine med kun den nødvendige sammensætning af udstyr om bord. Desuden skulle den i modsætning til andre prototyper have en kabine med kun én arbejdsplads. Hvis der blev opnået acceptable resultater med en mock vogn, var det muligt at designe og bygge et terrængående køretøj i fuld størrelse baseret på gennemprøvede løsninger.
Vogn ZIS-E134 "Model nr. 3" modtog et letvægts kompakt understøtningslegeme med det mest enkle design, som kun kunne rumme de mest nødvendige enheder. Dens forreste del rummede nogle enheder, bag hvilke der var en volumen til at rumme føreren. Den bageste halvdel af karosseriet var motorrummet, som indeholdt motoren og en del af transmissionsenhederne. Enhederne, der var ansvarlige for at overføre drejningsmoment til de seks drivhjul, var placeret nær den nederste del af siderne, herunder under føreren.
"Model nr. 3" på teststedet. I cockpittet formodentlig chefdesigneren for SKB ZIS V. A. Grachev. Foto Denisovets.ru
Kroppen havde det enkleste design baseret på en metalramme. På sidstnævnte blev der ved hjælp af nitter og sider fastgjort et lille rektangulært lodret frontark med et par åbninger til forlygter. Over ham var et skråt ark. Brugt store lodrette sider af en kompleks form. Den forreste trapezformede del af siden var forbundet med det skrå frontalark, bag hvilket der var en sektion med lavere højde. En udskæring på toppen af siden letter adgangen til cockpittet. Akterdelen af siderne, et lille rektangulært tag med et skråt snit og et lodret hækark dannede motorrummet. Der var en metalskillevæg mellem cockpittet og elrummet. Oven på taget var kølesystemets luftindtagsspand.
På bagsiden af skroget blev der installeret en sekscylindret in-line benzinmotor GAZ-51 med en kapacitet på 78 hk, forbundet til en manuel gearkasse. Motorradiatoren modtog luft gennem husets øvre indsugningsindretning. Transmissionen af terrængående køretøj var baseret på færdige komponenter taget fra forskellige eksisterende typer udstyr. Så overførselssagen blev taget fra en GAZ-63 lastbil. Hovedgearet og en del af akselaggregaterne blev lånt fra ZIS-485 amfibiet terrængående køretøj. I stedet for tre broer med deres egne mekanismer blev der kun brugt en. Driften af hjulene på de to andre aksler blev udført ved hjælp af et sæt kardanaksler, der strakte sig fra akslen og flere slutdrev.
Prototype # 3 modtog et chassis af et specielt design. Hun gentog delvist systemerne fra tidligere maskiner, men adskilte sig samtidig i nogle innovationer. For eksempel blev den stive hjulophæng igen brugt uden brug af stødabsorbering. I stedet for broer i ét stykke, fuldstændigt lånt fra det eksisterende padde, blev der brugt separate enheder, der var placeret på siderne af skroget og på de indvendige understøtninger. Det er bemærkelsesværdigt, at parene af hjul på en sådan maskine traditionelt stadig blev kaldt broer. For at opnå acceptabel manøvredygtighed blev hjulene på to af de tre aksler gjort styrbare.
ZIS-E134 "Model nr. 3" -projektet muliggjorde brug af flere typer hjul med dæk i forskellige størrelser. For at undersøge forskellige konfigurationer af undervognen kan bilen være udstyret med dæk i størrelsen 14,00-18 eller 16,00-20, der kan fungere ved et tryk reduceret til 0,05 kg / cm2. Nogle eksperimenter involverede demontering af hjulene med en ændring i hjulformlen. Dette gjorde det muligt at undersøge nye muligheder for terrængående køretøjs undervogn uden at bygge en ny maskine.
Prototype # 3 modtog et åbent cockpit med et sæde. Chaufføren måtte komme ind i den og klatre over siden. Cockpittet havde alle de nødvendige styreenheder og betjeningselementer. De styrede hjul blev styret af et ratt af biltype, transmissionen blev styret af et sæt håndtag. Chaufføren var beskyttet mod modvind og mudder, der spredte off-road af en lav forrude, fastgjort på et skråt lag af karrosseriet.
Terrænbil i sumpet terræn. Foto Strangernn.livejournal.com
Prototypen bogie af ZIS-134E3-projektet kendetegnede sig ved sine relativt små dimensioner og lave vægt. Længden af en sådan maskine oversteg ikke 3,5 m med en bredde på ca. 2 m og en højde på mindre end 1,8 m. Frihøjden var 290 mm. Ved brug af 14.00-18 dæk var terrængående køretøjs egenvægt 2850 kg. Efter installation af hjul med større dæk steg denne parameter med 300 kg. Ifølge beregninger skulle bilen på motorvejen accelerere til 65 km / t. Strømreserven oversteg ikke tiere eller hundredvis af kilometer, men for en rent eksperimentel maskine havde denne egenskab ikke meget betydning.
Konstruktionen af det eneste eksperimentelle terrængående køretøj ZIS-E134 "Model nr. 3" blev afsluttet i juli 1956. Fra forsamlingsbutikken blev prototypen overført til teststedet for de nødvendige tests. Ifølge de tilgængelige data startede test af prototype nr. 3 ved Research and Test Autotractor Range i Bronnitsy (Moskva -regionen). Denne facilitet havde en række ruter af forskellig art, hvilket gjorde det muligt at vurdere teknologiens evner under forskellige forhold. Der blev foretaget kontrol både på landruter og på vadesteder og vådområder.
Ifølge rapporter startede testene af prototype nr. 3 med kontrol af maskinen i den indledende konfiguration af et tre-akslet terrængående køretøj. Indkørsel blev udført både med dæk 14.00-18, og med større 16.00-20. Chassisets adfærd blev undersøgt, da trykket i dækkene blev ændret. I nærvær af visse problemer viste layoutet sig godt og bekræftede i praksis levedygtigheden af en tre-akslet undervogn med lige store intervaller mellem hjulene. Konklusionerne om den grundlæggende mulighed for at bruge en stiv affjedring af store lavtrykshjul, der blev foretaget tidligere på grundlag af testresultaterne fra "Model nr. 2", blev også bekræftet.
Det vides, at brugen af to par styrede hjul på én gang ikke førte til de ønskede resultater. Køretøjets manøvredygtighed var lavere end forventet. Af indlysende grunde viste transmissionen af maskinen sig også i et vist omfang mere kompliceret end enhederne i de tidligere prototyper, hvilket gjorde det svært at betjene og vedligeholde.
Efter at have testet "Model nr. 3" i den oprindelige konfiguration, begyndte eksperimenter. Så til en ny kontrol blev der monteret hjul med 16.00-20 dæk på terrængående køretøjs for- og bagaksler. På samme tid blev den centrale aksel efterladt uden hjul og uden arbejde, hvilket resulterede i, at prototypens hjulformel ændrede sig fra 6x6 til 4x4. Fjernelse af et par hjul førte til en reduktion i egenvægten til 2.730 kg, samtidig med at den samlede trækkraft og andre egenskaber bevares. I en modificeret konfiguration passerede bilen igen alle sporene og viste sine nye muligheder.
En prototype på lagerområdet. Foto af E. D. Kochnev "Den sovjetiske hærs hemmelige biler"
Hovedresultatet af langsigtede test af ZIS-E134 / ZIL-134E3 eksperimentelt terrængående køretøj var konklusionen, at det er grundlæggende muligt at anvende en række nye tekniske løsninger inden for undervognsdesign. Mock-up # 3 bekræftede tidligere konklusioner om levedygtigheden af lavtryksstive hjulkonceptet og viste også udsigt til en tre-akslet undervogn med lignende hjul. Der er ingen præcise oplysninger om testresultaterne for et 4x4-køretøj, men der er grund til at tro, at det i denne form ikke viste de bedste egenskaber, hvorfor emnet to-akslede terrængående køretøjer ikke modtog yderligere udvikling.
Der blev også gjort konklusioner vedrørende transmissionens muligheder og udsigter, bygget ved hjælp af et sæt endelige drev i stedet for traditionelle enheder. Denne transmission gav pote og blev senere udviklet. Det løste effektivt hovedproblemerne, fordelte strøm til flere drivhjul og tillod samtidig at optimere layoutet af karosseriets indre volumener.
I midten af halvtredserne, anlægget. Stalin implementerede ZIS-E134-projektet, inden for hvilke der blev oprettet og testet flere prototyper af ultrahøje langrendskøretøjer, begge svarende til de første krav fra militærafdelingen ("Model nr. 1" og "model nr. 2 "), og beregnet til test af individuelle ideer og løsninger (" Layout nr. 0 "og" Layout nr. 3 "). Projektet som helhed var af rent eksperimentel karakter og havde først og fremmest til formål at undersøge de tilgængelige muligheder med den efterfølgende dannelse af muligheder for udseendet af det nødvendige udstyr. Nye ideer blev testet ved hjælp af originale prototyper.
På grund af projektets forskningskarakter havde ingen af de fire prototyper nogen chancer for at gå ud over polygonerne og nå masseproduktion med efterfølgende operation i tropperne eller civile organisationer. Ikke desto mindre har de fire "nummererede" terrængående køretøjer genereret en betydelig mængde data og erfaring inden for SUV'er. Denne viden var nu planlagt til at blive brugt i nye projekter af specialudstyr, der er egnet til praktisk brug.
Arbejdet med oprettelsen af nye terrængående køretøjer ved hjælp af den akkumulerede erfaring startede i 1957. Det første eksempel af denne art var ZIL-134 multifunktionelle transport-traktor. Senere blev en række testede ideer implementeret i ZIL-135-projektet. Flere nye forsøgsmaskiner blev også udviklet. Det mest succesrige projekt i denne serie var ZIL-135. Senere blev det grundlaget for en hel familie af specielt biludstyr, bygget i store serier og fandt anvendelse på en række områder. Udviklingen på ZIS-E134 gav reelle resultater.
