På trods af alle ingeniørers indsats havde de første jetpacks og andre personlige fly fra Bell Aerosystes en stor fejl. Den transporterede brændstofforsyning (hydrogenperoxid) gjorde det muligt at blive i luften i højst 20-30 sekunder. Al virksomhedens udvikling var således af stor interesse for specialister og offentligheden, men havde ingen reelle udsigter. Ikke desto mindre formåede Wendell Moores team stadig at skabe en jetpack med en lang flyvetid. Bell Jet Belt var i stand til at flyve i over 20 minutter.
Eksperimenter over flere år har vist, at hydrogenperoxidmotorer ikke kan bruges i fuldgyldige jetpakker. Sådanne motorer havde et enkelt design, men de var slet ikke økonomiske. Eksempelvis brugte motoren på en af Bell -enhederne 7 liter (cirka 27 liter) brændstof på bare 30 sekunder. Dette betød, at den eneste måde at øge flyvetiden var at bruge en anden motor. Udviklingen af et nyt projekt ved hjælp af et nyt kraftværk startede i 1965.
Efter et par fejl kunne W. Moore overbevise repræsentanter for militærafdelingen om udsigterne for sit nye projekt. Denne gang blev det foreslået at bygge en jetpack baseret på en turbojetmotor. En sådan motor adskilte sig fra de eksisterende, der kørte på brintoverilte, i meget større brændstofeffektivitet og gjorde det muligt at regne med høj ydelse.
Jet Belt i flyvning. Foto Rocketbelt.nl
Pentagon -eksperterne tilsluttede sig repræsentanterne for Bell Aerosystems argumenter og åbnede finansiering til et nyt projekt. En lovende jetpack med en ny motor fik navnet Bell Jet Belt. Tilsyneladende blev navnet valgt analogt med et af de tidligere projekter, Rocket Belt.
Hovedelementet i det nye fly skulle være en turbojetmotor med en række specifikke funktioner. Det var påkrævet at oprette en motor af lille størrelse og vægt, der har acceptable trækkraft- og brændstofforbrugsindikatorer. For at få hjælp til at skabe motoren henvendte W. Moores team sig til Williams Research Corporation. Denne organisation havde en vis erfaring med at oprette turbojetmotorer, som var planlagt til at blive brugt i et nyt projekt.
Resultatet af arbejdet fra specialister fra Williams Research Corp. under ledelse af John C. Halbert blev WR19 by-pass turbojet-motoren introduceret. Kravene til projektkollegaerne var ret høje, derudover påvirkede teknologiske vanskeligheder arbejdsforløbet.
Halberts team blev bestilt en by-pass turbojetmotor i mindste størrelse. Brugen af et to-kredsløbsdesign var forbundet med den påtænkte brug af motoren. Faktum er, at blanding af varme reaktive gasser fra det indre kredsløb med kold luft fra lavtrykskredsløbet førte til en vis afkøling af jetstrømmen. Denne funktion af motoren gjorde det mindre farligt for piloten. I betragtning af jetbæltets overordnede arkitektur kan det overvejes, at dette var den eneste passende kraftværksmulighed.
Udviklingen af WR19 -motoren fortsatte i flere år, hvorfor samlingen af en erfaren jetpack først blev startet i slutningen af 1968. Den nye motor vejede kun 31 kg og udviklede et tryk på op til 1900 N (ca. 195 kgf). Således kunne WR19 -produktet let løfte sig selv i luften, andet udstyr i rygsækken og piloten, herunder muligvis med en lille ekstra nyttelast.
Bell Jet Belt jetpack blev udviklet ved hjælp af nogle af udviklingen fra tidligere projekter, men ved hjælp af en ny motor og andre enheder. Grundlaget for designet var en støtteramme med et korset og et bæltesystem, der omfordeler vægten af rygsækken til pilotens krop, mens den var på jorden og omvendt under flyvningen. På motorens bagside var der monteret en motor, på hvilke sider der var to brændstoftanke. Over motoren var der en dyseblok, hvis enheder blev foreslået brugt til manøvrering.
Turbojet-motoren med to kredsløb blev placeret med luftindtaget nede. For at beskytte mod forskellige genstande, der kan komme ind i motoren, var luftindtaget udstyret med et netfilter. Motordysen var øverst på niveau med pilotens hoved. Der var også en særlig dyseblok, hvis design sandsynligvis blev skabt under hensyntagen til udviklingen på gamle motorer, der kører på brintoverilte.
Williams WR19 motor. Foto Wikimedia Commons
Motorens jetgasser blev delt i to strømme og ledt i to buede rør med dyser i enderne. Dyseapparatet bragte to dyser ned på siderne af piloten. Med hensyn til det overordnede layout kunne det nye jetbælte således næsten ikke skelnes fra det gamle raketbælte. For at styre trykvektoren blev dyserne monteret på hængsler og kunne svinge i to fly.
Kontrolsystemet blev lånt med nogle ændringer fra de tidligere Bell -eksperimentelle enheder. To håndtag var forbundet med bevægelige dyser, som blev ført frem under pilotens hænder. For større stivhed af strukturen blev der desuden tilføjet et par stiver til håndtagene. På de fjerntliggende dele af håndtagene var der placeret betjeningsknapper, ved hjælp af hvilke piloten kunne justere tryk og andre parametre for motoren. Ved hjælp af det højre håndtag blev motorens tryk ændret. Det venstre håndtag gjorde det muligt at dreje til højre eller venstre ved hjælp af specielle enheder på dyserne. Synkron hældning af håndtagene frem eller tilbage gjorde det muligt at foretage en flyvning fremad i den ønskede retning.
Ifølge nogle rapporter beholdt det indbyggede udstyr en timer til at bestemme flyvningens varighed og advare piloten om brændstofforbrug. Derudover kunne testere på jorden overvåge brændstofforbruget. Til dette var tankene lavet af gennemsigtig plast. Der var måleskalaer på væggene.
Popular Science -artikel om Jet Belt -projektet
På trods af brugen af en bypass -motor forblev temperaturen på jetgasserne for høj. På grund af dette måtte piloten bruge beskyttelsesdragt og passende fodtøj. Derudover blev sikkerheden for hovedet, syns- og høringsorganerne sikret ved hjælp af en lydisoleret hjelm og briller. Pilotens hjelm var udstyret med et headset forbundet til en radio til kommunikation med besætningen på jorden. Radioen blev båret i en bæltepose.
En landingsskærm blev installeret på toppen af dyseblokken. I betragtning af de risici, der er forbundet med brugen af en turbojetmotor, blev det besluttet at udstyre køretøjet med redningsudstyr. Om nødvendigt kunne piloten åbne faldskærmen og sænke den til jorden. Den effektive brug af dette værktøj blev imidlertid kun sikret i højder på mere end 20-22 m.
Samlingen af det første eksperimentelle "Jet Belt" blev først afsluttet i foråret 1969. Kort tid efter begyndte testflyvninger i hangaren i snor, hvilket resulterede i, at enheden blev frigivet til fri flyvning. Den 7. april 69. på Niagara Falls flyveplads tog testpiloten Robert Courter først enheden i luften uden sikkerhedsudstyr. Under den første flyvning klatrede testeren til en højde på cirka 7 meter og fløj i en cirkel på cirka 100 meter. Den maksimale hastighed under denne flyvning nåede 45 km / t. Det er bemærkelsesværdigt, at Bell Jet Belt -produktet under den første flyvning kun brugte en lille del af brændstoffet, der blev hældt i tankene.
Bell jetpacks. Jetbælte til venstre, raketbælte til højre. Foto Rocketbelts.americanrocketman.com
I løbet af de næste uger lavede testerne en række testflyvninger. Under testene steg hastigheden og varigheden af flyvningen konstant. Indtil testens afslutning var det muligt at opnå en flyvetid på 5 minutter. Kontrol og beregninger viste, at ved maksimal brændstof kan "Jet Belt" forblive i luften i op til 25 minutter og udvikle en hastighed på op til 135 km / t. Således gjorde egenskaberne ved det nye personlige fly det muligt at lægge planer for dets brug i praksis.
I slutningen af 1968 fik Wendell Moore et hjerteanfald, hvis konsekvenser senere igen gjorde sig gældende. Den 29. maj 69 døde ingeniøren, hvilket faktisk satte en stopper for alle projekter med lovende fly. Moores kolleger efter hans død gjorde et forsøg på at afslutte Jet Belt -projektet og opfylde betingelserne i kontrakten med militærafdelingen. Snart blev enheden præsenteret for kundens repræsentanter og modtog et officielt svar.
Sandsynligvis tvivlede projektforfatterne på, at deres udvikling i sin nuværende form kunne interessere militæret og ville komme til masseproduktion af hensyn til hæren. Enheden viste sig at være for tung: ca. 60-70 kg med fuld tankning. Derudover var det svært at kontrollere og reagerede på håndtagets bevægelser med en vis forsinkelse. Problemer med at lande med et tungt apparat på bagsiden blev også bemærket.
Flyver på "Jet Belt" efter kunstnerens opfattelse. Figur Davidszondy.com
Pentagon -embedsmænd gennemgik Bell Jet Belt -produktet og anerkendte dets overlegenhed i forhold til andre udviklinger fra entreprenøren. Denne jetpack passede dog heller ikke til militæret. Kundens beslutning blev påvirket af de identificerede designfejl samt dens lave overlevelsesevne. Under kampforhold kan et sådant køretøj, som ikke har nogen beskyttelse, blive et let mål for fjenden. Ingen særlige midler var nødvendige for at ødelægge det. Selv håndvåben kunne forårsage alvorlig skade på en turbojetmotor, hvorefter den ikke kunne fortsætte med at fungere. Desuden udgjorde motoren en fare for piloten og folk omkring ham under en nødlanding. Når motoren deformeres, kan knivene falde af med konsekvenser, der ligner resultatet af en mineeksplosion.
Skaberens død og militærets fiasko førte til afslutningen af Bell Jet Belt -projektet. Efter afslutningen af testene blev enheden sendt til opbevaring, da den ikke længere var af interesse for kunder og virksomhedsledelse. Desuden har projektet og hele retningen mistet den vigtigste ideologiske inspirator og leder. Uden W. Moore ville ingen forfølge en lovende, men vanskelig retning. Som et resultat stoppede alt arbejde på personlige fly.
I foråret 1969 blev der kun bygget et Jet Belt, som senere blev brugt i korte forsøg. Efter lukningen af retningen blev enheden og dokumentationen på den samt dokumenter fra tidligere projekter gemt af Bell, men blev hurtigt solgt. I 1970 blev alle tegninger og papirer til alle projekter i denne retning udsolgt. Desuden har nogle prototypekøretøjer skiftet ejere. Således blev det erfarne "Jet Belt" og alle relaterede dokumenter solgt til Williams Research Corp. Designdokumentationen blev senere brugt i nogle nye projekter, og den eneste prototype af Jet Belt blev snart et museumsværk og bevarer denne status den dag i dag.
