Forskning på hvad lette hangarskibe og fly med kort / lodret start og landing rent faktisk kan, at hvor meget de i sidste ende viser sig at være billigere for samfund, der allerede har mindst nogle hangarskibsstyrker og dæk (i russisk terminologi - skib) luftfart, og det hvordan et amfibisk overfaldsskib med et gennemgående flygedæk kan erstatte et hangarskib (selv let og defekt), var det ikke nødvendigt i sig selv. Det var nødvendigt at vurdere, hvilken retning med hensyn til udviklingen af hangarskibskræfter den indenlandske flåde er på vej, og i hvilken retning (den anden) de nu forsøger at skubbe den. Og jeg må sige, at alt ikke er enkelt her.
Valgmuligheder for Rusland
Ifølge "Grundlaget for Den Russiske Føderations statspolitik inden for flådeaktiviteter i perioden frem til 2030", godkendt ved præsidentdekret nr. 327 af 20. juli 2017, er det planlagt at oprette et flådefartøjskompleks i Rusland.
Hvilken slags kompleks dette er, er spørgsmålet stadig åbent. Flåden ønsker et stort hangarskib, og flåden har ret i det. Det er muligt, at et eller andet sted allerede er blevet formuleret en taktisk og teknisk opgave for et sådant skib eller et TTZ -projekt. Der er dog nuancer.
Praksis for søudvikling i de senere år i Rusland viser, at ofte videnskabeligt begrundede beslutninger eller i det mindste simpelthen allerede iværksatte og praktisk gennemførlige projekter simpelthen ødelægges af den personlige vilje hos individuelle skikkelser, der er indflydelsesrige nok til at omstøde den normale beslutningsprocedure med en sparke, modsætte sig den etablerede orden med personlig inkompetence på grund af magtpositionen og korruptionsinteressen på samme tid. Sådan fremkom projektet 20386, som ødelagde muligheden for at opdatere de indenlandske ubådsstyrker i rimelig tid, sådan opstod projektet 22160, som flåden nu simpelthen ikke ved, hvor de skal holde sig til, og det er ubrugeligt beholder (bare sådan) i sidste ende smutter det bare fra en base til en anden.
Kunne sådan noget ske for de fremtidige transportstyrker? Ak, ja.
To nyheder at tænke på.
Den første er allerede vist i den allerførste artikel om emnet: "Ifølge vicepremierminister Yuri Borisov er der ved at blive udviklet et lodret start- og landingsfly i Rusland.".
For det andet: Den 2. december 2019 præsident Putin på et møde om problemerne ved militær skibsbygning udtalte:
”I de kommende år er det nødvendigt aktivt at opbygge flådens kampmuligheder. Dette afhænger stort set af den planlagte ankomst af fregatter og ubåde i flådens kampsammensætning, der er udviklet til brug af Zircon hypersoniske missiler … samt destroyere og landingsskibe."
Jeg må sige, at med al respekt for V. V.s personlighed Putin kan ikke lade være med at bemærke, at opnåelsen af overlegenhed til søs og i luften er en forudsætning for brug af landingsskibe og angrebskræfter som sådan. Og dette uden for basisflyets kampradius kan kun opnås ved hjælp af søfly. Imidlertid godkendte han "Fondene", ifølge hvilke vi stadig skulle have luftfartøjsførende skibe.
Individer "flere niveauer under" kan dog have deres egen interesse.
Allerede før branden på hangarskibet "Admiral Kuznetsov" blev det antydet til forfatteren, at han måske ikke kom ud af reparation. Desuden er der i vidnesbyrdet fra mennesker, der overlevede oversvømmelsen af PD-50 flydebryggen, en interessant ting som et "stærkt skub", som folk på flydebryggen følte, før oversvømmelsen begyndte.
Derefter branden, der skete "ud af det blå". Dette er en slags mærkelig kæde af tilfældigheder, som om vi bliver skubbet et sted.
Briterne havde også en lignende brand, som AV Victories, ganske moderate i konsekvenserne, men efter det havde regeringen i Harold Wilson, der syntes at være ivrig efter at gøre det tredjemægtigste land i verden til en tam hund af amerikanerne, nedlagt dette hangarskib, selvom det stadig kunne tjene. Har vi fået vores egen "Wilson" et sted, selv i en lav position?
Lad os gå fra den anden side. I 2005 skrev en række specialister fra GOSNII AS en bog “Den russiske flådes luftfart og videnskabelige og teknologiske fremskridt. Oprettelsesbegreber, udviklingsveje, forskningsmetodik … Dette værk, fyldt med både interessante fakta og et nysgerrigt materiale, indeholder en morsom erklæring. Forfatterne påpeger, at hver gang, når forsknings- og udviklingsarbejdet om hangarskibets emner i Sovjetunionen blev intensiveret, var der i Vesten i specialiserede presser kun et skaft af publikationer, der i malerier beskriver, hvor vidunderlige lette hangarskibe er, hvor meget de give til de lande, der er i dem. er investeret, og at det generelt set er den fremtidige hovedvej for udvikling af hangarskibsstyrker.
Ved udgangen dukkede dog "Nimitz", derefter "Fords" og i værste tilfælde "Charles de Gaulle" og "Queen Elizabeth" op.
Den kendsgerning, at der er en lobby i Rusland, selvom den er svag (og skjult), undret over spørgsmålet om at fratage vores land i det mindste nogle betydelige hangarskibsstyrker, vil ikke være indlysende for mange, men den eksisterer og informationsstøtte til ideen”lad os afskrive Kuznetsov”, og i stedet for det vil vi også bygge et par UDC med”vertikaler” - ellers havde det simpelthen ikke været i stand til at sprede sig så bredt.
Lad os give et banalt eksempel på en anden idé, der blev spredt med de samme metoder.
Der er en opfattelse, og denne udtalelse har mange tilhængere af, at atomubåde bevæbnet med anti-skibsmissiler (SSGN'er) er sådan et supervåben, der bogstaveligt talt kan feje et vilkårligt antal hangarskibsgrupper fra havets overflade. Beklagerne til denne idé tror, at de selv har nået dette punkt, eller de appellerer til S. G. Gorshkov, da sådanne ubåde blev "registreret" i flåden.
Faktisk var disse skibe i den sovjetiske flåde en del af et meget komplekst system, hvorfra der i dag næsten ikke er noget tilbage, og begrebet "SSGN som et supervåben" blev meget kompetent kastet i den ustabile bevidsthed hos indenlandske patrioter af en meget specifik russisktalende bosiddende i byen Seattle, aldrig en statsborger i Rusland, som var ved begyndelsen af 2000'erne og 2010'erne. Samtidig arbejder personen ganske for sig selv i den amerikanske luftfartsindustri og har gode forbindelser i den amerikanske flåde. Hvorfor han gjorde dette er stadig et åbent spørgsmål. Vi vil ikke stikke en finger, bare hvis du er tilhænger af denne idé, så husk på, at den faktisk ikke er din.
Det er ganske muligt at spore kilden til idésæt "hvorfor har vi brug for et hangarskib, for du kan sætte et dusin VTOL -fly på et landingsskib, her er et hangarskib til dig", hvis du sætter et mål. Sådanne ideer kommer ikke så let op.
Således har vi et kompleks af følgende begivenheder:
- et sted i massebevidstheden er tanken om at bruge landingsskibe i stedet for hangarskibe og lodrette / korte start- og lodrette landingsfly i stedet for normale kommet ind i massebevidstheden;
- det ser ud til, at noget af den samme idé blev kastet til tops, under alle omstændigheder hævder Yuri Borisov, at oprettelsen af SKVVP udføres "på præsidentens vegne";
- det eneste hangarskib og infrastrukturen til reparation forfølges af en række ulykker og katastrofer, som nogle steder ser noget underlige ud og får en til at tænke på sabotage;
- præsidenten meddelte, at destroyere og landingsskibe vil være grundlaget for Ruslands flådemagt.
Alle disse faktorer tilsammen tyder på, at forvrængningen af udviklingsvejen for de indenlandske hangarskibstrupper og vores lands gentagelse af britiske fejl er ganske reel. Og det faktum, at Rusland bliver skubbet i henhold til den britiske version, er også vejledende på mange måder.
Indtil videre er det kendt, at "udviklingen" af SCVVP ikke rigtig foregår: dette er ikke en eksperimentel designudvikling (F&U), hvis resultat skulle være et rigtigt fly. Dette er et videnskabeligt forskningsarbejde - F&U, og der er stadig lang vej til F&U. Både flåden og luftfartsstyrkerne kobles fra dette fly så hurtigt som muligt, og årsagerne hertil er ganske indlysende, fordi det vil være lige så meget værre end indenrigsfly med normal start og landing, da Sea Harrier var værre end fantomet for den britiske flåde. Det er kun at ønske sejlere og piloter succes med at forstyrre denne virksomhed, dette projekt vil virkelig ikke være til nogen nytte.
Og stadig er det værd at afslutte ideen om nytten af den hypotetiske indenlandske "lodrette" endelig.
Lodret tryk mod vandret hastighed
Du skal forstå, at der aldrig er penge nok, og ved at kanalisere finansiering til et projekt er det umuligt ikke at skære i midler til et andet projekt. Når du kanaliserer penge til SKVVP, skal du forstå, hvor de skal tages fra. Og vær sikker på, at det vil være berettiget. Og du skal også forstå tidsfaktoren.
Hvor mange penge og tid vil det tage at oprette en hypotetisk indenlandsk SKVVP? Det tog to år indtil videre. Allerede. Og nogle penge også. Heldigvis har vi mulighed for at lave en prognose, der først og fremmest fokuserer på, hvor mange sådanne fly der er skabt i det moderne Rusland, og for det andet på hvor lang tid det tog at oprette dem før.
Det nærmeste i kompleksitet til den hypotetiske SCVVP er PAK FA / Su-57-programmet. Lad os kort gå over det. Først, om tiden.
Oprettelsen af femte generations jagerfly startede i 1986. Nu er det 2020, og flyet er stadig ikke klar - der er ingen almindelig motor, der er spørgsmål om radaren med AFAR. Alt dette vil også blive besluttet, men ikke i dag, men inden for få år. Hvis vi antager, at vi i 2024 vil have i serien en jagerfly med en anden etagers motor og en mere eller mindre lokaliseret seriel H036 -radar, så kan vi sige, at opgaven med at oprette et nyt generationsfly i 38 år er afsluttet.
Lad os kort gå over stadierne: MiG 1.42 og 1.44, projekter fra Sukhoi Design Bureau S-37 og senere C-47 "Berkut", Design Bureau's arbejde. Vuggerne over motorerne, der gav anledning til AL-41F, udgjorde sammen med den aldrig bygget Mikoyan LFI og S-54 fra Sukhoi det videnskabelige og tekniske grundlag, der var nødvendigt for design og konstruktion af jagerflyet. I begyndelsen af 2000'erne blev disse F & U-projekter lanceret, der til sidst gav anledning til Su-57 og snart vil give anledning til dens standardmotor og radar. Uden den tidligere række arbejde med eksperimentelle kampfly og motorer til dem, ville PAK FA -programmet ikke være startet.
Således tager det 35-40 år for vores land at skabe en grundlæggende ny maskine.
Og hvis vi tæller fra det tidspunkt, hvor PAK FA -programmet startede, uden at tage hensyn til den tid, der var brugt på det tidligere efterslæb, så skulle nedtællingen være fra 2001. Det vil sige, at den i dag er 19 år gammel og for vores hypotetiske år 2024 - 23.
Men måske er der en mulighed for på en eller anden måde at løse problemet hurtigere? Lad os se på, hvordan disse spørgsmål blev behandlet før.
Så vores første serielle lodrette start af angrebsfly, der virkelig var kampklar, var 1984 Yak-38M. Lidt kendt faktum - hvad angår dens kvaliteter i stødoperationer, overgik denne maskine "Harrier" og mistede førstepladsen blandt de "lodrette" først i 1987 med udseendet af "Harrier II".
Med hensyn til sin flyvning og tekniske egenskaber var Yak naturligvis meget ringere end normale fly, men dette var absolut uundgåeligt, Harrier var også værre end Phantoms, og F-35B var betydeligt dårligere end F-35C.
Hvor lang tid tog det for Yakovlev Design Bureau, flåden og Sovjetunionen som helhed endelig at oprette et normalt kamp -VTOL -fly? Vi ser på stadierne:
1960-1967 år: Yak-36-projektet, en dødfødt demonstrator af muligheden for lodret start, som dog havde en dødelig indflydelse på hjernen hos D. F. Ustinov.
1967-1984: episk med den første serielle "lodrette"-Yak-36M / 38. Denne maskine blev oprettet i tre år, derefter syv år gik den til serien, efter at den kom i drift, viste det sig, at flyet ikke var i stand til at bekæmpe, de skulle ændres først, nogle gange direkte på skibe, dette hjalp ikke, i 1980 blev de sendt til krigen i Afghanistan, hvor det endelig- var muligt at finde de optimale indstillinger for motorer og dyser under start. Derefter nåede flyet hurtigt grænsen for deres kampeffektivitet og viste, at de ikke ville være i stand til at kæmpe på dem, hvorefter den næste ændring blev oprettet, som blev mere eller mindre kampklar.
I alt: 24 år før det første produktionsproducerede angrebsfly. Og hvad med Yak-41? Han blev forhindret af Sovjetunionens sammenbrud, men før Sovjetunionens sammenbrud havde denne maskine været i gang siden 1974 (de første tegninger begyndte at blive tegnet endnu tidligere). Således gik der 17 år fra den politiske beslutning om at oprette flyet til starten af dets test - og alt dette var før Sovjetunionens sammenbrud. Derefter betalte amerikanerne for flere års test og konstruktion af yderligere to prototyper, og selv det var ikke nok til i det mindste at nærme sig denne maskines reelle kapacitet. For i dag er der dokumentation og en prøve, der er egnet som manual. Han bliver nu slæbt rundt på værksteder og laboratorier som en del af den igangværende forskning.
I Sovjetunionen var tidspunktet for oprettelsen af kampfly således ikke meget mindre. Men måske er det os, russere, der er så store, og vi har brug for at lære noget i Vesten? Også nej. For "Harrier" (hvis man tæller med "Kestrel", som er uadskillelig fra den endelige maskine), tog turen fra tegning til idriftsættelse 12 år fra 1957 (begyndelsen af arbejdet med "Kestrel") til 1969 (den første serie " Harrier "i luftvåbnet). Samtidig havde dette fly flyelektronik på stenalderniveau, og i fremtiden var det nødvendigt at udvikle sin flådemodifikation, som også kostede tid og penge. Havde briterne i første omgang taget Kestrel som flådefly, havde de ikke mødt hinanden som 12 -årige.
Et nyere eksempel er det amerikanske Joint Strike Fighter-program, der fødte F-35. Det begyndte tilbage i 1993, og hun havde tidligere studier. Kun 13 år senere blev F-35 valgt som vinder i konkurrencen, men først i 2015 nåede den første luftvåbenenhed på disse maskiner kampberedskab, og de første F-35B SCVP'er nåede kampberedskab først i 2018.
Dette er de reelle vilkår for oprettelsen af nye fly i dag.
Hvor meget koster det i penge? Lad os forlade Amerika og fokusere på vores økonomiske realiteter. Indtil videre vides det, at der blev brugt omkring 60 milliarder rubler på Su-57. Men for det første er der i dette beløb ikke en krone fra perioden 1986-2001, der er ingen omkostninger til oprettelsen af NTZ, og der var trods alt kun to flyvende fly i det, et MiG og et Su. For det andet blev der ikke taget hensyn til forskellige ledsagende F & U -projekter, der blev finansieret gennem industri- og handelsministeriet. I dag kan vi tilsyneladende med tillid sige, at oprettelsen af en grundlæggende ny maskine på det eksisterende NTZ (lad f.eks. Materialer på Yak-41/141 og "Produkt 201" betragtes som NTZ) kan koste omkring 70 -80 milliarder rubler. Hvis det viser sig, at det eksisterende NTZ ikke er tilstrækkeligt (og det er faktisk allerede tilfældet - ellers "efter instruktionerne fra præsidenten" ville F & U -arbejde straks begynde at skabe en "lodret", og F&U begyndte), så beløbet bør øges, tidsrammen også.
Lad os bare sige - realistisk set, hvis du modstår ordentligt og investerer seriøse ressourcer, får du en færdiglavet SKVVP i 2040. Naturligvis taler vi kun om den første flyvende prototype.
Men på det tidspunkt vil femte generation allerede være forældet. I dag er det uklart, hvad 6. generations jagerfly vil være, mens en række indenlandske specialister mener, at det er umuligt at gennemføre overgangen til et nyt niveau af kampmuligheder, mens den forbliver inden for rammerne af en maskine, og vi bør tale om en system af forskellige bemandede og ubemandede luftfartøjer, der opererer sammen. Hvordan man passer arbejdet på den nye "lodrette" er et åbent spørgsmål, men det faktum, at overgangen til den næste generation ikke vil vise sig at være billig og vigtigere end den "lodrette", kan betragtes som gennemført.
Konklusionen fra alt dette er enkel: hvis vi nu "slukker for stien", som vores land tog i 1982, det vil sige fra vejen til at skabe fuldgyldige hangarskibsstyrker, med normale hangarskibe og fly med vandret start og landing, så vil det kun tage 80 milliarder rubler og mindst 20 års tid at oprette et fly med kort eller lodret start og lodret landing - og det er kun indtil de første prototyper, ikke før serien.
Og hvis du ikke folder? Og hvis vi ikke folder, så opdager vi pludselig, at det skibsbaserede (transportørbaserede) jagerfly er i vores serie. Vi taler om MiG-29K.
Nogle mennesker begynder at rynke panden ved omtale af dette fly, men lad os kalde en spade for en spade - dette er et GODT fly. Desuden er den ikke kun i drift i vores flåde, men også i den indiske flåde - og det er ikke en kendsgerning, at indianerne ikke vil købe den endnu. Og dette på trods af at de allerede har flere MiG'er end vi har. Men de har et valg.
Hvad er dens ulemper? Der er dybest set tre af dem.
Den første er den gamle radarstation. Selv den nyeste version af "Zhuk" -radaren med AFAR opfylder ikke fuldt ud kravene til moderne krigsførelse. Det andet problem er den høje landingshastighed. Det vides, at vores dækpiloter endda observerede nethindeløsning fra overbelastninger under landing. Jeg må sige, at dette er unormalt, dette bør ikke være, og ikke kun på grund af humanisme, men også fordi dette pålægger begrænsninger for det maksimale antal landinger pr. Dag for en individuel pilot og begrænser mulighederne for kamptræning.
Det sidste problem er den langvarige og tidskrævende service mellem flyvninger.
Potentielt, i fremtiden, hvis eller når det kommer til at oprette et katapult hangarskib, så vil der være behov for en ændring med en forstærket næse og et frontlandingsudstyr, der kan modstå en katapultstart.
Hvad har vi på denne måde?
For det første eksisterer flyet allerede. Vi har ikke brug for 20 års tid og 80 milliarder penge til at skabe dem. For det andet viser eksemplet på F-35C, som amerikanerne udviklede en ny fløj for at forbedre landingsydelsen, at problemet med høj landingshastighed kan løses. Desuden løste amerikanerne det på 4 år - præcis så meget senere end flyet til flyvevåbnet, kom dækversionen "C" i drift.
Faktisk, når flyændringer er begrænset til et svævefly, passer de normalt ind i flere år - kineserne lavede deres luftfartsselskabsbaserede fly til en katapultlancering i omtrent samme tidsramme, og de flyver nu fra deres eksperimentelle katapulter.
Problemet med radar med AFAR kan også løses på fem til seks år, hvis vi håndterer det: i det mindste er der endelig begyndt at blive investeret penge i dette emne. Det vil sige, at en ny radar godt kan dukke op på den nye MiG, og i de samme fem til seks år. Alt dette vil naturligvis også kræve penge og tid - men uden sammenligning mindre end et grundlæggende nyt fly, og vigtigst af alt - vi gentager - du behøver ikke vente på nye fly, før der er en "ny MiG", du kan klare sig med dem, der er og er masseproducerede.
Problemet med vedligeholdelse ser svært ud til at løse - men i denne parameter er selv vores MiG meget bedre end F -35, og for det andet kan alvorligheden af dette problem reduceres med fremtidige ændringer, selvom det ikke vil blive løst helt.
Med hensyn til fly står Rusland således over for et valg mellem to veje.
For det første: at bruge et seriekøretøj, der er i drift med flåderne i de to lande, engang blev brugt i fjendtligheder, har en dobbelt kampuddannelsesversion, som ikke er særlig dårlig efter nogen standarder, selvom den ikke når F- 35C, men så snart økonomien tillader det, foretag en ny ændring, som vil blive oprettet om cirka 5 år.
For det andet: at investere fantastiske penge i projektet med et "lodret fly", der med en sandsynlighed på 100% ikke vil have bedre flyelektronik end andre indenrigsfly på tidspunktet for beredskab, vil hænge lige så meget bag Vesten som vores konventionelle flyforsinkelse bagved, og alt dette af hensyn til, så i tyve år eller mere med hårdt arbejde, få et fly ringere end det, vi kan have på maksimalt fem år.
Sund fornuft fortæller os, at der virkelig ikke er noget valg her, og dem, der forsøger at præsentere sagen, som om den eksisterer, begår forræderi eller dumhed, afhængigt af hvem de taler om.
Af teknologiske og økonomiske årsager er indsatsen på serieudstyr for os stadig ubestridt.
Heraf følger den anden konklusion - prisen på et eksisterende hangarskib er også stadig ubestridt.
Kuznetsov og vores nærmeste fremtid
Propaganda af sådanne ideer som "Luftfartsselskaber er forældede" og "Rusland har ikke brug for et hangarskib", fuldstændig fortvivlet i sin intensitet, har allerede slået et så stærkt slag mod vores folks bevidsthed, at faktum om tilstedeværelsen af en hangarskib i vores flåde faldt simpelthen ud af massebevidstheden. Den skandaløse propaganda om ubrugelighed af amerikanske hangarskibe spillede en grusom joke på os - vores folk er nu overbevist om nytteligheden af denne klasse skibe generelt, og resultatet er, at fremtiden for de nu russiske hangarskibe er kommet i tvivl. Amerikanerne er derimod ligeglade med vores propaganda. Mange enkeltpersoner i Rusland kan simpelthen ikke huske, at vi generelt set har hangarskibsstyrker bestående af et hangarskib og to (!) Luftfartsregimenter.
En anden ting er, at de er ude af stand til at bekæmpe. Men dette er for nu.
Generelt er det værd at huske, at den første landing af et skibsfly på et skib i vores land var i 1972, den første kampbrug af skibsangreb i kamp var i 1980, og samme år blev TAVKR med Yaks brugt at lægge pres på en fremmed stat - med succes. Og det er også værd at huske, at på tidspunktet for Sovjetunionens sammenbrud var antallet af fly, der transporterede skibe i vores land, som følger: 4 i tjeneste, 1 i test og 2 i konstruktion, hvilket gjorde vores hangarskibs styrker fast anden i verden efter USA, ingen Storbritannien og Frankrig er der. stod ikke i disse år.
Hvis vi kasserer NATO, så er der i Eurasien fem lande - to i Kina, et i tjeneste og et i færdiggørelsen af Indien, et i Rusland og et i Thailand. Sovjetunionen eller Rusland havde med dem alle at gøre, bortset fra den thailandske "Shakri Narubet". Vores "Kuznetsov" og den kinesiske "Liaoning" er sovjetiske søsterskibe, "Shandong" er en videreudvikling af det, Vesten kalder "Kuznetsov-klassen", "Vikramaditsya" er den tidligere "Baku / Admiral Gorshkov" genopbygget allerede i post-sovjetiske Rusland og Nevskoye Design Bureau tog aktiv del i oprettelsen af den indiske "Vikrant".
Alle indiske luftfartsselskabsbaserede fly af kampenheder fremstilles i vores land, og kineserne er udviklingen af Su-33.
En vis, som mange tror, "fremmedgørelse" af Rusland i forhold til hangarskibe og luftfartsselskabsbaserede fly er bare en dis, der opstår udefra og ikke mere. Vi må droppe det allerede
Det faktum, at der på en sådan baggrund er personer, der for alvor skændes om, at "hangarskibe ikke er noget for os" og om andre lignende ting, ser mærkeligt ud for en sund person.
Lad os gå tilbage til virkeligheden.
Luftfartsselskaber bliver kun forældede, når luftfarten er forældet og ikke tidligere. Et hangarskib er en flyveplads til fly, der kan indsættes, hvor jordflyvepladser er for langt væk. Er der ingen flyvepladser i nærheden? Vi har brug for et hangarskib. Vil du gerne have et hangarskib? Afstå nationale interesser, hvor du ikke har flyvepladser i nærheden.
Og hvis der ikke er "interesser", men ganske reelle trusler, så NÆGT AT NEUTRALISERE DERE TRUSLER.
Der er ingen andre muligheder og det er ikke nødvendigt at prøve at finde på dem.
Det er næsten umuligt at kæmpe uden luftfart selv i meget vilde lande - i hvert fald hvis man mener en krig med nogle fornuftige mål, timing og rimelige tab. Og flyvepladser er ikke overalt.
Mere detaljeret blev disse spørgsmål diskuteret i artiklerne. Coastal Defense Aircraft Carrier og ”Spørgsmålet om hangarskibet. Brand ved Kuznetsov og den mulige fremtid for hangarskibe i Den Russiske Føderation … Den første af dem afspejler de tidlige opfattelser af kommandoen fra de sovjetiske og russiske flådestyrker om brugen af hangarskibe i landets forsvar, den anden afslører deres betydning i den nuværende politiske situation og beskriver i detaljer, hvordan den er nødvendig for at behandle Kuznetsov, så det bliver virkelig nyttigt for landets skib, fra skiftende tilgang til bekæmpelse af træning til forbedring. Og det er præcis det, der skal gøres i første omgang. Det er dette sæt foranstaltninger, der bør være det første skridt mod genoplivning (nemlig genoplivning, ikke skabelse!) Af vores hangarskibsstyrker.
Hvad er det næste? Næste trin er at bygge en ny. Jo større, jo bedre. Og her er det værd at lytte til flådens øverste kommandopersonale. Normalt kritiseret (af årsagen) i tilfælde af hangarskibe har vores admiraler med ansvar for skibsbygning ret mere end nogensinde.
Her er hvad for eksempel den tidligere stedfortræder sagde. Navy Commander for Armaments Vice Admiral V. I. Buruk før sin fratrædelse:
"Flåden mener, at det er uhensigtsmæssigt at bygge lette hangarskibe til Rusland ud fra det økonomiske forhold" pris-kvalitet ". Det er at foretrække at bygge hangarskibe med en forskydning på omkring 70 tusinde tons, som gør det muligt at transportere et større antal fly ombord."
Hverken tilføje eller trække fra. Jo større skibet er, jo stærkere er dets luftgruppe, jo mindre afhænger det af havene til søs, jo færre ulykker har det ved flytning af fly på dækket og i hangaren, jo lettere er det for piloter at udføre kamparbejde.
Hvad hvis sådanne skibe af organisatoriske årsager ikke kan bygges? Så er det muligt at studere spørgsmålet om at bygge et hangarskib af en klasse, der ligner den indiske "Vikrant" eller den franske "Charles de Gaulle", men med et vigtigt forbehold - hvis det er muligt at skabe et skib med sødygtighed i det mindste på niveauet med "Kuznetsov" med en lavere forskydning. Tilgange til en sådan opgave blev beskrevet i artiklen “Luftfartsselskab for Rusland. Hurtigere end du forventer ".
Og der er også en klart betinget betingelse - hvis beregninger og eksperimenter på modeller viser, at det ikke vil være muligt at sikre den krævede sødygtighed på et sådant skib, så er der ingen muligheder, det er umuligt at bygge sådanne skibe, og vores land bliver nødt til at tage "hangarskib" for ægte.
Dette vil ikke være den sværeste barriere, vi har taget, selv tæt på, du skal bare tage dig sammen og gøre det. Og dette vil ikke være den dyreste af vores barrierer, vi mestrede dyrere begivenheder og ikke så længe siden.
Økonomisk spørgsmål
Den sidste myte, der mangler at blive afkræftet, er, at du ved at satse på brugen af "store" UDC'er eller lette hangarskibe som hangarskibe kan spare i det mindste på skibe.
For en tilstrækkelig vurdering af investeringer skal en ting forstås klart - vi er ikke interesseret i selve skibet, men i hvad det giver. For eksempel for et URO -skib er dets missilsalve vigtig. Og for transportstyrkerne er det vigtigt, hvor mange sortier de kan levere i SUM på en tidsenhed. Groft sagt køber vi ikke et hangarskib eller hangarskibe, men flyafgange i timen under hensyntagen til havene.
For eksempel viste de samme Falklandsøer, at for lette britiske hangarskibe og deres fly er selv 20 sorteringer om dagen en næsten uopnåelig værdi. Det betyder, at for de hundredvis af millioner (milliarder til løbende priser) pund, som briterne kostede at bygge tre defekte skibe i uovervindelig klasse, kunne de give en teoretisk grænse på 60 sejladser om dagen i en kort periode, men snarere 45-51.
Lad os først estimere, hvor mange sorteringer vores nuværende hangarskib, som vi bruger som et "udgangspunkt" - Kuznetsov, kan levere.
Desværre gennemførte vores søflyvning i praksis ikke flyvninger med maksimal ydelse til start og landinger - vi havde simpelthen aldrig det nødvendige antal piloter, der kunne flyve fra dækket. Inden den syriske kampagne begyndte situationen at blive rettet op - indsættelsen af den 100. oqiap begyndte imidlertid, hverken han eller den 279., der tidligere var tilgængelig i søfarten til den syriske operation, nåede ikke, og hangarskibet, der ved den tid var allerede forfalden til alle tænkelige reparationsbetingelser, var endnu mindre klar til en rigtig krig. Som dog og hans besætning.
Men alt dette kan rettes, hvis du arbejder, og der er håb om, at når skibet kommer ud af reparation, vil søflyvningen kunne rehabilitere sig selv. I mellemtiden står vi tilbage med en teori.
Lad os for det første tage det for givet, at vi på grund af behovet for ikke at overskride den fysiske aktivitet på piloterne såvel som på grund af behovet for at udføre mellemflyvningstjenester for hele luftgruppen under trange skibsvilkår, ikke kan levere mere end to flyvninger pr. fly pr. dag. Faktisk er to ikke grænsen, men i øjeblikket bruger vi denne antagelse.
Hangar Kuznetsov giver dig mulighed for nemt at rumme op til 24 MiG-29 og flere helikoptere fra eftersøgnings- og redningstjenesten, tilsyneladende 6.
Skibets dæk kan rumme op til 13 kampfly af typen Su-33, i tilfælde af MiG'er vil det sandsynligvis være det samme. Vi kan antage, at dækket tillader opbevaring af op til 12 MiG'er og en eller to MSS -helikoptere på den.
Fremgangsmåden er logisk, hvor det maksimale antal kampgrupper sendt "i en stigning" er 12 fly. Relativt set anbringer vi strejke på dæk 1, som amerikanerne siger, ud af 12 biler, drevet og med ophængte våben, i hangaren - den anden, alle serviceret, bare uden brændstof og våben.
Så kommer stigningen af den første gruppe i luften.
Hvor lang tid tager det?
Indstilling af flyet til startpositionen med veluddannet personale vil sandsynligvis ikke afvige fra den hastighed, hvormed amerikanerne ruller deres fly på katapulten, det vil sige cirka 4 minutter pr. Fly i gennemsnit. Men her er der en vis mulighed for at accelerere.
Faktum er, at når gruppen stiger til strejke, kan i hvert fald de tre første fly tage afsted "med transportbånd" - tre biler er i startpositionerne, og tre flere står bag hævede gasfangere med allerede fungerende motorer. I dette tilfælde starter de første tre, lad os sige, med et interval på 30 sekunder mellem flyene, hvilket giver os tre fly i luften i de første 1,5 minutter, i de næste to rejser de, der var bag gasstødfangerne, op i starten er dette yderligere 2 minutter for alle tre biler, plus yderligere halvandet til at tage de tre andre i gang, i alt efter 5 minutter har vi 6 biler i luften, og under hensyntagen til de 4 krævede for rul- ud til starten af det første fly, viser det sig 6 biler på 9 minutter.
Så bliver situationen mere kompliceret - det er ikke længere muligt at holde en kø til gas kofangere, der er allerede fly i luften, om nødvendigt skal der foretages en nødlanding for at rydde landingszonen på dækket så hurtigt som muligt, så flyene vil blive sendt til start fra tekniske positioner, og efter at de to første trillinger har taget afsted, har vi 4 minutter til afgang til startpositionen for hver trilling og 1,5 minutter til dens start. I alt 5, 5. Da vores kampgruppe er 12 køretøjer, og de to første trillinger allerede er i luften, vil de to andre tage af sted på 11 minutter. Udover de første ni har vi 20 minutter til 12 biler. Derefter skal de "bringes sammen" i luften til en enkelt formation og sendes til målet. Lad os sige, at det tager yderligere 10 minutter.
I alt en halv time.
Hvor lang tid vil det tage for fly at gennemføre en kampmission? Hvis du ikke falder i fanatisme og opfører dig som amerikanerne, kan 500-550 kilometer tages som den maksimalt tilladte kampradius i en ægte krig. Antag, at flyene vil flyve til målet med en hastighed på 850 km / t, og vil flyve tilbage med samme hastighed. Gruppen vender derefter tilbage om cirka 1 time og 20 minutter. Derefter skal det plantes på dækket. Således vil mandskabet på hangarskibet have cirka 1 time og 20 minutter til at sende den anden gruppe til strejke. Tilføjes her de 10 minutter, som gruppen samlede i luften, får vi halvanden time.
Af disse har den anden gruppe brug for 20 minutter til at starte efter tankning og ophængning af våbnet, henholdsvis for at løfte 12 fly fra hangaren, deres arrangement på dækket, tankning og suspension af våben forbliver 1 time og 10 minutter.
Kuznetsov har to elevatorer, som hver kan løfte 2 fly på samme tid. På samme tid er det ikke påkrævet at besætte dem på tidspunktet for luftgruppens stigning for at slå til, derfor kan løft af de første fire fly fra hangaren udføres selv under forberedelse til start af den første gruppe. Så er elevatorer blokeret, flyene står bare.
Efter at det sidste fly startede i den første gruppe, vil 4 fly fra den næste gruppe derfor allerede være på dækket og yderligere 8 i hangaren. Tankning og suspension af våben til fire fly og løftning af otte mere fra hangaren (det er to hævning og sænkning af elevatorer), som også skal tankes og bevæbnes, ligner ikke noget uvirkeligt på en time, selvom de kommer ud "i numsen", som generelt, som helhed, start i henhold til den beskrevne ordning.
I alt kan du med det maksimale tempo på 1 time og 40 minutter forsøge at hæve 24 biler til at ramme, forudsat at de var forberedt til afgang på forhånd, halvdelen var i tekniske positioner, tanket med et suspenderet våben og af de resterende 4 biler var på blokerede lifte, fire mere i hangaren klar til at blive fodret til lifterne, fire bag dem, ASP'en er klar til at blive fodret til dækket.
Umiddelbart efter dette skulle landingen af den første gruppe begynde, dens placering i tekniske positioner, brændstofudtømning, fjernelse af ubrugte våben og rengøring af fly i hangaren. Til dette vil besætningen på skibet have den samme halvanden time. Er det sandt?
Ser landingsanimationen. Personen, der lavede denne video, deltog for mange år siden i oprettelsen af indenlandske skibsfly til Kuznetsov.
Videoen viser landing af 9 fly, men dækket er ikke tomt, en af startpositionerne er besat af en jager der er klar til start, en teknisk position er også besat, og der er ingen stop på elevatorer. Teoretisk set er der ingen grund til at tro, at 12 biler ikke kan sættes på et helt tomt dæk i samme tilstand. Således vil det tage omkring 12 minutter at lande dem med 60 sekunders mellemrum uden at tage hensyn til tidspunktet for at nærme sig det første flys glidebane og uden at tage højde for mulige fejl ved kablet eller kabelbrud.
På samme tid efterlader en teori på en radius på 550 kilometer teoretisk nok brændstof til, at hele gruppen kan lande, men også uden særlige reserver. På den anden side laver vi et groft skøn "på vores fingre", og hvis det senere viser sig, at for det deklarerede antal luftgrupper skal den nøjagtige kampradius ikke være mere end 450 km, så vil det i princippet ikke ændre sig meget.
Efter landingen af den første gruppe skal besætningen således tømme brændstoffet fra flyet på cirka en time og 18 minutter, fjerne den ubrugte ASP og i grupper på 4 biler sænke flyet ned i hangaren og derefter straks fortsætte med at modtage den næste luftgruppe.
Hvad viser dette grove skøn? Det viser, at når man flyver for at slå til med store styrker, vil det maksimale antal af strejkegruppen være omkring 12 maskiner. Hvis det er mindre, så ikke meget, højst sandsynligt ikke mindre end 10. Og om en halv dag vil skibet let sende i kamp og acceptere to sådanne grupper, det vil sige næsten alle dets fly. Hvis vi tager grænsen for to sorteringer om dagen pr. Pilot, får vi cirka 48 sorteringer om dagen, to pr. Fly. Det ser ganske realistisk ud.
Selvfølgelig, når der udføres luftforsvarsmissioner, eller når der arbejdes med strejke i små grupper, 2-4 fly hver eller under andre omstændigheder, vil statistikken være anderledes.
For eksempel er muligheden for næsten kontinuerlig løft af næsten hele luftgruppen ved arbejde med en kort kampradius teoretisk berettiget, men dette er kun muligt, når der afviges fra de gældende sikkerhedsstandarder, for eksempel i dette tilfælde, i dette tilfælde, vil der uundgåeligt være brændstoffly med ophængte våben i hangaren, og elevatorer vil fungere i det øjeblik fly løfter op i luften.
Derudover vil der ikke være nogen mulighed for hurtigt at afbryde start af en luftgruppe, hvis et tidligere taget fly pludselig skal lande, f.eks. På grund af en teknisk funktionsfejl. Men vi kender det omtrentlige tal for et referencepunkt - 48 fly om dagen. Hvis piloten kan sendes i kamp tre gange ved slag, så mere, men dette er allerede under et alvorligt spørgsmål.
Hvorfor har vi brug for dette kriterium?
Så hvis vi skal teoretisere om nye hangarskibe, så bør deres evne til at rejse luftfart ikke være mindre.
Og også fordi det er vigtigt for os ikke kun at vide, med hvilken ydeevne skibet kan levere løft af fly, skal vi også forstå forholdet mellem lovende skibes muligheder og omkostningerne ved dem. Hvor mange flyvninger pr. Milliard rubler om dagen vil vi kunne gøre med en eller anden variant af udviklingen af de russiske hangarskibsstyrker, det er det, der er vigtigt.
Og her bliver tilhængere af konceptet "UDC i stedet for et hangarskib" nødt til at "gøre plads" stærkt.
Først om priserne.
Hvor meget kan du virkelig spare på en UDC eller en lignende luftfartsselskabsbærer "lodret", hvis du bygger det, og ikke et hangarskib?
Lad os sammenligne.
Lad os forestille os, at flåden har bygget sig noget lignende det italienske "Cavour" - 10 VTOL -fly i hangaren, eventuelt kan du bære i det (i stedet for luftfart) tanke, lidt mindre end 30 kiloton forskydning. For italienerne stod et sådant skib på lidt mere end 1,5 milliarder dollars. Under hensyntagen til, at vi ikke kan købe komponenter på verdensmarkedet, får vi cirka 2.
Nå, eller 140 milliarder rubler. Dette er ret logisk, fordi den "lille" UDC af projekt 23900, der ikke kan bære fly, vil koste cirka "fra 50 milliarder", og for dem er der sandsynligvis et færdigt kraftværk, elektroniske våben vil der være mange gange enklere og meget mere.
Hvad har vi for 140 mia. Forudsat at vores "lodrette" vil være i stand til at udføre det samme antal sorteringer om dagen som MiG-29K fra Kuznetsov, får vi omkring 20 sorteringer pr. Slag.
Men Kuznetsov har 48. Vi har brug for noget, der kan sammenlignes. Derfor skal vi bygge endnu en "russisk Cavour". Og nu har vi mulighed for at udføre 40 sorteringer ved slag. For 280 milliarder rubler.
Men her skal vi også tilføje omkostningerne ved F & U for fly, fordi udviklingen af "lodrette enheder" koster penge. Følgelig tilføjes yderligere 80 mia. Til 280 mia., Og vores projekt afrundes til 360 mia.
Men problemet er - det er prisen på et katapult hangarskib. Med den samme luftgruppe som Kuznetsovs, med de samme kampmissioner (cirka), for en moderniseret seriefighter, men - opmærksomhed - med mulighed for at placere AWACS -fly på den i fremtiden, selvom kinesisk, indkøbt og transport foretaget på deres basis fly.
Som følge heraf får vi for de samme penge muligheder, der aldrig realiseres på den russiske Cavour, og potentielt, omend ikke stor, men reel overlegenhed i antallet af sorteringer om dagen.
Herefter begynder vi at gøre forskelle. Til et katapult hangarskib har vi brug for et mandskab, og for to Kavours er to næsten ens. Dette er penge.
Infrastruktur til basering kræver dobbelt størrelse, tankskibe til at levere brændstof - dobbelt størrelse, og det er også penge. Tanker - minimum 3-4 milliarder. Tag det ud og læg det ned.
Samtidig er de tekniske risici for den anden mulighed skandaløse, flyet fungerer muligvis ikke, og du kan ikke vente længe - indtil SCVVP flyver, kan skibene ikke lægges.
Og vent 20 år, hvis ikke mere.
Men man kan se anderledes på situationen.
Lad os sige, at der i Rusland blev bygget et 70.000 ton atomfartøjsbærer for eksempelvis 500 milliarder rubler - som for faciliteterne til OL i Sotji. Ødelagde OL i Sotji dig?
Hvad får flåden med hensyn til antallet af sorteringer fra et sådant skib? Du kan med fokus på amerikanerne sige, at 100-120 om dagen uden stress, da luftgrupperne vil være mere end 24 fly.
Hvor mange russiske Kavurov skal vi arbejde efter den samme ordning? Fem seks.
Og dette er i pengene allerede 700-840 milliarder til skibene selv og 80 til oprettelsen af SKVVP. Næsten en billion. Og så begynder forskellen at akkumulere for besætninger, moler, tankskibe og alt andet. Til samme effekt som et stort skib.
Og meget strengere vejrrestriktioner - husk de små skibe på banen.
Generelt er alt som briterne - en til en. Ingen forskel, til og med en brand på hangarskibet, der repareres. Vi skal bare gøre det anderledes, end de gjorde i sin tid. Vi er nødt til at gøre det modsatte.
Konklusion
På nuværende tidspunkt har vores hangarskibsstyrker bestående af et hangarskib (faktisk længe været et hangarskib, granitterne fra dette skib har ikke været i stand til at flyve i lang tid, og de er ikke nødvendige på det) Admiral Kuznetsov, såvel som de 100. og 279. separate separate luftfartsregimenter er ikke kampklar. Regimenterne er utilstrækkeligt uddannede og har endnu ikke nået det krævede niveau af kampberedskab, og skibet er under reparation, kompliceret af utilgængelighed af kajen, der er nødvendig for dets færdiggørelse.
Ikke desto mindre er denne situation langt fra katastrofal - senest i 2025 vil hangarskibet være i tjeneste igen, og regimenterne, hvis oplysningerne om de organisatoriske konklusioner efter resultaterne af den syriske operation er korrekte, vil være mere eller mere mindre i stand til at udføre opgaverne efter hensigten.
Udgangspunktet i den videre udvikling af disse styrker bør være at bringe Kuznetsov, dets besætning og luftfart, der opererer fra den, til den maksimalt mulige kampberedskab. Derudover skal problemet med basering af både dette skib og luftregimenter endelig løses, da Severomorsk-3 absolut ikke er egnet som base for søfart (dæk) luftfart.
I fremtiden er det nødvendigt at finde muligheder for at implementere bestemmelserne i "Grundlaget for Den Russiske Føderations statspolitik inden for flådeaktiviteter i perioden frem til 2030" med hensyn til oprettelse af et flådefartøjskompleks. Selvom udviklingen af en ikke engang er begyndt, men hvis du fokuserer på udsagn fra viceadmiral Bursuk og andre højtstående flådeofficerer, der er ansvarlige for skibsbygning, bør dette være et stort skib med et atomkraftværk.
Hvis oprettelsen af et sådant skib viser sig at være umulig i en overskuelig fremtid, er det værd at undersøge muligheden for at bygge et hangarskib med et gasturbinkraftværk og en forskydning på 40 tusinde tons, men kun på betingelse af at det er muligt at komme med en skrogform, der ville give acceptabel sødygtighed for et sådant skib.
Ellers er det ingen mening at bygge det, og under alle omstændigheder skal du lede efter en mulighed for at få et normalt skib til flåden - op til dets fælles konstruktion med et andet land.
Men de ideer, der aktivt fremmes i pressen nu, hvor UDC i stedet for et hangarskib kan bruges, at det hurtigt er muligt at oprette et fly med kort eller lodret start og lodret landing og erstatte normale hangarskibskræfter med et ersatz fra et landingsskib og SCVVP, eller endda begrænse os helikoptere er skadelige. Desuden er der tidligere eksempler på, at sådanne ideer bevidst blev dumpet fra udlandet. Det faktum, at hverken flåden eller luftfartsstyrkerne har nogen entusiasme for forskning om emnet SCVP er meget vejledende - de har simpelthen ikke brug for det. Og det er ikke nødvendigt, ikke fordi de ikke forstår noget, men fordi det egentlig ikke er nødvendigt.
Under hensyntagen til, at bag tanken om at erstatte et hangarskib med en UDC med næsten alt, begynder individuelle figurer i "næsten-flåden" at væve, er det igen værd at fokusere på, at vores land gør ikke brug for defekte hangarskibe og deres ligheder for store penge. Vores land har brug for en moderat prissat flåde med det maksimale afkast af hver investeret rubel.
Og normale hangarskibsstyrker opfylder på længere sigt dette krav meget bedre end skøre projekter med fly med uforståelige udsigter og "skibe til de fattige".
