(Om et af kapitlerne i V. Suvorovs bog "Befrieren")
Det faktum, at hr. VB Rezun, der arbejder inden for anti-russisk propaganda, er en stor mester i madlavning, under dække af historisk forskning, en giftig suppe lavet af sandhed, halvsandheder og direkte løgne har længe været kendt. Du vil ikke nægte ham denne hjernekulinariske færdighed. Nogle russiske ærværdige forlag som AST, Veche, EKSMO hjælper ham aktivt og får tilsyneladende deres andel af den grønne bouillon.
Og desværre er der i vores land mange mennesker, hvis hjerner han meget vel forgiftede.
Lad os prøve at give dem en modgift, selvom de forgiftet af Rezun normalt ikke som stofmisbrugere opfatter objektiv virkelighed i en uforvrænget form. Men seriøse eksperter har allerede afsløret Rezunovs løgne mere end en eller to gange. De afslørede dem med dokumenter og fakta i deres hænder.
Blandt de mange kreationer af Mr. Rezun er der en kaldet "The Liberator". Her vil vi dvæle ved denne bog, mere præcist, om et af kapitlerne. Nemlig på kapitlet "Operation Bridge".
For dem, der ikke kender denne bog, giver jeg specifikt dette kapitel i sin helhed og uden nedskæringer:
Fra bogen V. Suvorov
"Liberator"
Kapitel "Operation" Bro"
1967 år
- Kammerater, - begyndte forsvarsministeren, - i det nye år, 1967, skal den sovjetiske hær løse en række ekstremt vanskelige og ansvarlige opgaver og markere 50 -årsdagen for den store oktober -socialistiske revolution med deres opfyldelse. Den første og vanskeligste opgave er den endelige løsning på Mellemøsten -problemet. Denne opgave falder helt på den sovjetiske hær. Det femtende år for Sovjetstatens eksistens vil være det sidste år af Israels eksistens. Vi er klar til at udføre denne hæderlige opgave, vi bliver kun holdt tilbage af tilstedeværelsen af FN -tropper mellem de arabiske og israelske styrker.
Efter afklaringen af Mellemøst -problemet vil alle kræfter blive kastet ind i løsning af europæiske problemer. Dette er ikke kun en opgave for diplomater. Den sovjetiske hær skal også løse mange problemer her.
Den sovjetiske hær vil i overensstemmelse med politbureauets beslutning "vise sit grin." Med dette mener vi en række aktiviteter. Afholder en hidtil uset luftparade i Domodedovo. Umiddelbart efter sejren i Mellemøsten vil der blive gennemført storslåede flådemanøvrer i Sorte, Middelhavet, Barents, Nord-, Norske- og Østersøhavet. Derefter vil vi gennemføre en kolossal Dnepr -øvelse og afslutte vores demonstrationer den 7. november ved en storslået parade på Den Røde Plads. På baggrund af disse demonstrationer og sejre i Mellemøsten vil vi under ethvert påskud kræve, at de arabiske lande stopper al olieforsyning til Europa og Amerika i en uge eller to.
Jeg tror, - ministeren smilede, - Europa vil trods alt være mere imødekommende ved at underskrive de dokumenter, vi vil foreslå.
- Kommer der demonstrationer i rummet? -spurgte den første stedfortrædende øverstkommanderende for landstyrkerne.
Forsvarsministeren rynkede panden.”Desværre nej. I løbet af frivillighedsperioden blev der foretaget grove fejlberegninger på dette område. Nu skal vi betale for dem. I de næste 10, og måske endda 15 år, vil vi ikke være i stand til at gøre noget fundamentalt nyt i rummet, der vil kun ske en gentagelse af det gamle med mindre forbedringer.
- Hvad vil der blive gjort med Vietnam? - spurgte chefen for Fjernøsten Militærdistrikt. - Vi vil kun være i stand til at løse europæiske problemer på et tidspunkt, hvor amerikanerne er pladask i hovedet i Vietnam. Jeg tror, vi ikke skal have travlt med at vinde Vietnam.
Publikum perkede op med klar godkendelse.
- Og slutter med generelle spørgsmål, - fortsatte marskal Grechko, - jeg vil bede jer alle om at tænke over følgende. Under alle vores magtdemonstrationer ville det, ud over antallet af tropper og deres træning, være rart at demonstrere noget, der tidligere var uhørt, fantastisk og fantastisk. Hvis nogen af jer, kammeratgeneraler, har en original idé, beder jeg Dem omgående at kontakte mig eller chefen for generalstaben. Jeg beder dig på forhånd om ikke at foreslå at øge antallet af tanke, kanoner og fly, der vil være så mange af dem, at du ikke engang kan forestille dig - vi vil samle alt, hvad der er og vise det. Vi skal naturligvis ikke tilbyde at vise nye teknologiske elementer, alt hvad der er muligt-vi vil vise alt: BMP, T-64, MiG-23 og MiG-25 og måske alle forsøgsmaskiner; det er selvfølgelig farligt, men det skal vises. Jeg gentager, at vi har brug for en original idé om noget usædvanligt.
Alle tilstedeværende fortolkede forsvarsministerens sidste ord som et løfte om en høj belønning for en original idé. Og sådan var det. Og den militære tanke begyndte at virke. Hvad kan du tænke på, udover mængde og kvalitet?
Og alligevel blev den originale idé fundet. Det tilhørte oberstgeneral Ogarkov, en tidligere ingeniør for sappertropperne.
Ogarkov foreslog ikke kun at demonstrere hærens magt, men også at vise, at alt dette fast kunne hvile på granitfundamentet i en lige så kraftig bag- og militærindustri. Han ville naturligvis ikke afsløre hele forsyningssystemet, det var ikke nødvendigt. For at overbevise gæsterne om hans rigdom behøver ejeren af huset ikke at vise alle sine skatte, det er nok at vise et ægte maleri af Rembrandt.
Ogarkov ville også kun vise et element, men ganske overbevisende. Ifølge hans plan var det nødvendigt på rekordtid, for eksempel på en time at bygge en jernbanebro over Dnepr og sende togtog lastet med militært udstyr og søjler af tanke langs den. En sådan bro ville ikke kun symbolisere bagkraften, men også klart demonstrere for Europa, at ingen Rhinen vil redde den.
Ogarkovs idé blev modtaget med entusiasme i forsvarsministeriet og i generalstaben. Dette var præcis, hvad der var påkrævet. Den sovjetiske hær havde naturligvis ikke en sådan bro, og der var meget lidt tid tilbage, før øvelserne startede.
Dette generede imidlertid ingen - vigtigst af alt, den ønskede idé blev fundet. Oberstgeneral Ogarkov var udstyret med absolutte magter, ikke mindre end generaldesigneren inden lanceringen af den første kosmonaut. Ogarkov selv er ikke kun en genial erudit og en erfaren broingeniør, han er også en hidtil uset krævende og viljestærk kommandør, som kun Zhukov før ham. Dette gjorde naturligvis opgaven lettere. Alle forskningsinstitutioner for ingeniør- og jernbanetropperne samt alle industrielle virksomheder, der producerede hærteknisk udstyr, blev overført under hans direkte tilsyn. På disse fabrikker blev al produktion standset i påvente af det øjeblik, hvor ordren ville komme ind for at producere noget uden fortilfælde.
I mellemtiden, mens designerne lavede de første skitser og skitser af den fremtidige bro, som kun skulle bruges én gang, begyndte udvælgelsen af de yngste, sundeste og stærkeste betjente samt de mest kompetente og erfarne ingeniører i jernbanen og ingeniørtropper.
Derudover blev der afholdt konkurrencer blandt kandidatkadetter, næsten allerede officerer, på jernbane- og ingeniørskolerne i den sovjetiske hær. Tusinder af de bedste officerer og kandidatkadetter var klædt i soldatuniformer og samlet fra hele Unionen til Kiev.
Den første Guards Railway Bridge Building Division blev dannet her. Indtil det var klart, hvordan broen ville være, begyndte divisionen en hidtil uset hård træning - uanset hvilken bro der var, og alle, der ville samle den, skulle fungere som akrobater under en cirkuskuppel.
I mellemtiden fortsatte ideen om en superhøjhastighedsbrobygning til at udvikle og uddybe. Det blev foreslået, umiddelbart efter samlingens afslutning, at føre sporanlægget og flere lag med skinner igennem det og i samme højhastighedstempo at lægge et afsnit af jernbanelinjen på højre bred, og først efter det for at starte lagene med tropper og militært udstyr hen over broen.
Denne idé blev også accepteret og godkendt. I mellemtiden udtalte alle designbureauer, der uafhængigt udviklede broen, at det var umuligt at bygge en flydebro selv med en bæreevne på 1.500 tons på så kort tid.
Ogarkov kogte over. Hans ry og fremtid stod på spil. Han reagerede hurtigt og præcist. Først henvendte han sig til centralkomiteen og fik forsikringer om, at designeren, der alligevel formåede at oprette en sådan bro, ville blive tildelt Lenin -prisen.
For det andet samlede han alle designerne til et møde, og efter at have informeret dem om centralkomiteens beslutning tilbød han at diskutere alle detaljerne igen. På dette møde blev muligheden for at færge sporlaget og tog med skinner afvist. Det blev også besluttet ikke at transportere kampvogne af tanke samtidig med jernbanen. Derudover blev det besluttet at færge alle bilerne kun tomme, og ved siden af toget lod de ikke en søjle med tanke, men en søjle af lastbiler, også tomme.
Der var kun et problem: hvordan man transporterer et lokomotiv, der vejer 300 tons. Naturligvis opstod ideen om at reducere lokomotivets vægt så meget som muligt. To lokomotiver, hoved og backup, blev presserende redesignet. Alle ståldele blev udskiftet med aluminiumsdele. Dampkedler og ovne blev udskiftet. Damplokomotivudbuddene var helt tomme, ingen kul, intet vand, kun en meget lille tønde ekstremt højt kalorieindhold brændstof, måske luftfartsbenzin eller petroleum.
Og tiden fløj som aldrig før. Broprojektet blev afsluttet lige på fabrikken. De fleste officerer på 1. gardebanen blev sendt dertil til fabrikkerne for at stifte bekendtskab med dens design direkte under fremstillingen.
Fabrikkerne, der ikke havde arbejdet i flere måneder før projektet, blev overført til militærregimet. 24 timers arbejde ud af 24. Alle arbejderne modtog enorme summer, og de blev alle lovet, hvis det lykkes i tide, hidtil usete bonusser personligt fra forsvarsministeren.
De første elementer i broen kom ind i divisionen i mellemtiden, og træningen begyndte. Hver uge ankom flere broelementer, og for hver øvelse blev det længere og længere. Teoretiske beregninger viste, at det skulle tåle et tomt tog.
Ingen vidste naturligvis, hvordan det ville være i praksis. Det farligste var, at med en stærk afbøjning af broen under lokomotivet kunne toget vælte i vandet. Besætninger af lokomotiver og bilførere, forklædte betjente i bilstyrkerne, der skulle bevæge sig over broen samtidig med echelon, begyndte hastigt at lære at bruge de livreddende apparater, der bruges af tankskibe, når de kører under vandet.
Det var umuligt at give dem praktisk træning i at krydse broen - flere elementer af broen manglede stadig at forbinde de to banker. "Dnieper".
Jernbanens flydebro over Dnepr blev bygget på rekordtid, og da de sidste bunker blev kørt på den højre bred, kom et lokomotiv glat ind i broen fra venstre bred og trak langsomt et langt tog. Samtidig med echelon kom en søjle med militære køretøjer ind i broen.
Parti- og regeringsledere og talrige udenlandske gæster, der så konstruktionen af kæmpebroen, havde simpelthen ikke forventet, at den blev bygget til jernbanekommunikation, og da lokomotivet kom ind i broen, klappede de i fællesskab på regeringsplatformen.
Da lokomotivet bevægede sig længere og længere væk fra kysten, steg nedbøjningen af broen under den alarmerende. Tunge langsomme bølger gik fra broens nedbøjning til flodens to bredder og reflekterede fra bredderne, vendte tilbage til broen og pumpede den jævnt fra side til side. Tre figurer af bange maskinister dukkede øjeblikkeligt op på lokomotivets tag.
Indtil da var der ingen af de udenlandske gæster, der lagde mærke til den mærkelige kendsgerning, at der ikke var røg over lokomotivskorstenen, men chaufførernes udseende på taget blev bemærket af alle på én gang og blev mødt med nedladende smil. Efterfølgende blev disse bange chauffører fjernet dygtigt fra alle fotografier og film om det berømte kryds, men i det øjeblik var det nødvendigt at redde autoriteten. Det mest risikable trick kan blive til en komedie. Imens fortsatte lokomotivet, der langsomt svajede med chaufførerne på taget, sin vanskelige rejse.
- Hvem er det på taget? - Marskal Grechko hvæsede gennem knyttede tænder. Sovjetiske marskaller og generaler blev tavse. Oberst -general Ogarkov trådte frem og rappede højt: - Kammeratmarskal i Sovjetunionen! Vi har omfattende taget højde for oplevelsen af den seneste arabisk-israelske krig, hvor luftfarten spillede en afgørende rolle. Vi træffer foranstaltninger for at beskytte bageste kommunikation mod fjendtlige luftangreb. I tilfælde af krig på hvert lokomotiv planlægger vi at have, ud over chaufførerne, yderligere tre personer med automatiske Strela-2 luftværnsgranatkastere. Granatkasteren er endnu ikke trådt i tjeneste med tropperne, men vi er allerede begyndt at træne beregninger. Nu er chaufførerne inde i lokomotivets kabine, og luftværnsbesætningen er ovenfra: ser luften.
De udenlandske gæster blev ramt af den hurtige sovjetiske generalstab og den lynhurtige reaktion på alle ændringer i praksis med at føre krig. Og forsvarsministeren blev ramt af Ogarkovs evne til at lyve så hurtigt, overbevisende, smukt og i tide uden at slå et øje.
Umiddelbart efter Dnepr-øvelserne blev den berømte bro sendt for at blive smeltet, og brobygningsdivisionen blev opløst som unødvendig. Alle deltagere i oprettelsen og konstruktionen af broen blev generøst belønnet. Og oberstgeneral Ogarkov blev instrueret i at fortsætte med at lede sådanne operationer.
Sådan blev Hoveddirektoratet for Strategisk Skjulning født. Den første leder af denne magtfulde organisation, oberst-general Ogarkov, modtog den fjerde stjerne et par måneder senere og blev general i hæren.
GUSM underordnede sig først til militæret og derefter til statens censur og derefter til de fleste af de organisationer og institutioner, der producerer falsk information. Endvidere nåede GUSMs tentakler ud til alle hærens organer: hvordan skjuler du den faktiske tilstand for fjenden? Og så rakte Ogarkovs pote ud til militærindustrien. Og vores industri er praktisk talt al militær. Hvis du vil bygge en plante, skal du først bevise, at du formåede at skjule dens virkelige formål for fjenden. Så ministrene kontaktede Nikolai Vasilyevich for at underskrive. Og kraften i GUSM voksede. Er der noget i vores liv, som vi ikke bør skjule? Er der et område i vores liv, hvor fjenden ikke skal narres? Der er ingen sådanne områder. Hvor meget vodka er frigivet, hvor mange selvmord i landet, hvor mange mennesker i fængsler - alt dette er statshemmeligheder, og i hvert nummer skal du skjule, narre, omarrangere alt topsygt. Og Nikolai Vasilyevich er chefkontroller for disse problemer. Han giver ikke liv til andre og arbejder ved pandenes sved. Det er nødvendigt at bedrage amerikanerne i strategiske forhandlinger, Nikolai Vasilyevich sender sin første stedfortræder - oberstgeneral Trusov. Og hvordan det kom til at underskrive - han kom selv ind i delegationen. Han fungerede godt, bedrog den godtroende amerikanske præsident. Nikolai Vasilyevich - ros og ære: marskalkens rang og stillingen som chef for generalstaben. Heather Nikolai Vasilievich. Det vil gå langt … hvis rivalerne ikke sluger.
Har du læst den? Opmærksomt?
Hvem, efter at have læst disse anklagende linjer. hjertet vil ikke tændes med vrede over alle disse bedragere i striber, mod deres onde, sofistikerede ønske om at ødelægge hele den frie verden, mod generalens show. Og generelt til et totalitært socialistisk regime.
Men intet skræmte dig i dette kapitel? Nå, i det mindste det faktum, at Rezun skriver om dette møde og om de efterfølgende stormfulde aktiviteter af general Ogarkov, som om han var sammen med ham hele tiden? Han sad og tog omhyggeligt notater om alt, hvad forsvarsministeren og andre generaler sagde.
Ingen?
Lad os læse det nærmere.
Lad os tilgive hr. Rezun en fejl, hvad angår titlen Ogarkov. På det tidspunkt, der er beskrevet i bogen, var Ogarkov chef for Volga Military District med rang som generalløjtnant. Han får først oberstgeneral (og ikke hærgeneral) først den 25. oktober 1967). Lad os blot tilskrive dette til forfatterens uopmærksomhed. Og dette er ligegyldigt.
Samt det faktum, at Ogarkov i 1968 ikke bliver udnævnt til chef for det mytiske "Hoveddirektorat for strategisk camouflage", men kun vicechef for generalstaben i USSR's væbnede styrker, som næppe kan kaldes en forfremmelse.
Uanset om det skal være nummer et i Kuibyshev eller tallet tre i Moskva. Og generelt, og enhver højtstående officer vil bekræfte dette, at kommandanten for distriktet er et så vigtigt tal som chefen for generalstaben, hvis ikke forsvarsministeren. Og på nogle måder og højere.
Men angående pontonbanebroen over Dnepr, som ifølge Rezun foreslog Ogarkov at bygge inden for en time under 1967 -øvelserne …
Her ligger Rezun stort.
Ligger kunstnerisk, inspirerende og meget overbevisende. På niveau med filmskaberen Nikita Mikhalkov med sin "The Barber of Siberia" (selvom han ikke forsøger at tilegne sig rollen som historiker, men åbent siger, at han skaber rent kunstneriske værker på et historisk lærred).
Men Rezunovs roman gør indtryk på dem, der er fuldstændig uvant med broer, med deres konstruktion, ikke ved, hvad en bros bæreevne er og andre udtryk, som enhver ingeniør let kan bruge.
Men Rezun lyver, løgn er fuldstændig uvidende. Og hvis du skriver sandheden, selv uden at være ekspert inden for brobygning, så er det simpelthen umuligt at afgive analfabetismens perler.
Enhver brobygger, der er kommet til ordene "… en flydebro, selv med en bæreevne på 1.500 tons …", vil løfte et øjenbryn i forbløffelse. Jernbanebroer med en sådan bæreevne, selv på stive understøtninger, findes slet ikke i verden. Og det er der ikke behov for. Det er nok at se på SNiP'er til konstruktion af broer. Efter at have indlæst søgemaskinerne Google og Rambler, fandt jeg slet ikke broer med en sådan bæreevne.
Hvis toget vejer 1.500 tons, betyder det ikke, at broen på hvert af sine punkter skal modstå 1.500 tons. Togets vægt fordeles over flere hundrede meter. Broen er nødvendig for at modstå belastningen på brospændet og to eller tre tilstødende understøtninger. De der. en meget lille del af sammensætningens samlede vægt. Og dette er fra en til flere platforme. For eksempel, hvis spændet er lige langt til to platforme, skal selve spændet og to understøtninger understøtte vægten af disse to platforme og belastningen på dem. Og intet mere. Vægten af andre platforme understøtter også tilstødende spænd og understøtninger.
Nå, eller en endnu enklere forklaring. Her ligger en kæde 100 meter lang på jorden. Og den vejer 1 ton. Kan du løfte en del af det overalt? Ja, uden besvær! Der er kun 10 kilo pr. Meter kæde. Det er toget også. Det er ikke en stiv bjælke, der vejer 1.500 ton, men en slags kæde.
Ligesom 100 mennesker let vil holde en 100 meter, tusinde kilogram kæde suspenderet, så vil broen holde sammensætningen af enhver masse.
Du ved, det er endda niveauet for et skolefysikkursus. Du behøver ikke engang at være brobygger for at forstå dette. Du skal bare være en tænkende person.
Og hvor fik Rezun lokomotivets vægt 300 tons fra? Ingen af de sovjetiske diesellokomotiver vejede mere end 131 tons. Elektrisk lokomotiv? Ja, disse vil være tungere. Den tungeste og mest udbredte VL-10 er 184 tons. Men ikke tre hundrede tons!. Hvor fandt Rezun så tunge lokomotiver? Lokomotiver? Men den tungeste P 38 vejede 214 tons. Alle andre indenlandske mainline -damplokomotiver fra 100 til 180 tons.
Og på en eller anden måde, i år 67, var damplokomotiver i landet allerede forsvundet fra jernbanen. I denne henseende var Sovjetunionen (og ikke kun inden for raketter og ballet) foran det udviklede og oplyste Europa. For det meste blev der brugt diesel og elektriske lokomotiver.
O. Izmerov på sit websted parovoz.com/semafor/2004-06d-print.pdf skriver, at i 1967 92 blev 4 procent af al jernbanetransport udført af diesel og elektriske lokomotiver, og produktionen af damplokomotiver blev afbrudt 10 år siden. Hvor lykkedes det Rezun at finde et damplokomotiv til at krydse broen? Selvfølgelig i min fantasi. Eller kigger på "verdens mest avancerede europæiske jernbaner", hvor der stadig kører mange damplokomotiver.
Og Rezun ved naturligvis ikke, at der fra damplokomotivrøret mest af alt ikke ryger, men brugt damp udsendes. Under alle omstændigheder er damp meget mere mærkbar end røg. Hvis et damplokomotiv trækker toget, så kan det simpelthen ikke andet end spytte smuk hvid damp fra røret. Kun røg fra et lokomotivrør uden damp kan kun gå i et tilfælde - hvis maskinen ikke fungerer, og lokomotivet står eller ruller af inerti.
Måske tager jeg fejl, og udstødningsdampen fra dampmaskinens cylindre kastes ikke i skorstenen, men på en eller anden måde? Men så lyver Wikipedia. Sådan lyder det i artiklen "Enheden til et damplokomotiv" (https://ru.wikipedia.org/wik)
".. Kegleindretningen frigiver udstødningsdamp i skorstenen, hvilket skaber et træk i ovnen. I nogle damplokomotiver kan størrelsen på åbningen af kegleindretningen ændre sig, tilsvarende ændre trækket. Drevet af en dampturbine ….."
Nå, eller her er et helt sted kaldet "Enheden til et damplokomotiv", der siger: "For at skabe den trækkraft, der er nødvendig for intensiv forbrænding, bliver dampen, der driver bilen, efter at have passeret gennem cylindrene, også ledt ud i skorstenen … ", bedrager det os også?
Og udstødning af damp fra røret under driften af damplokomotivet afhænger ikke af, hvad vandet i kedlen opvarmes med - kul, træ, tørv eller petroleum. Og fraværet af vand i et damplokomotivs bud er lige så absurd som fraværet af petroleum i tankene på en liner, der tager afsted. Der vil ikke være vand, og dampmaskinen fungerer heller ikke.
Det er klart, at vores fyrtårn for militærhistorie og teknologi kun har set damplokomotiver, men kender ikke deres design og funktionsprincip.
Og "Strela-2" blev aldrig opført som en granatkast. Dette MANPADS (bærbart luftfartsraketsystem).
Og hvorfor køre bunker til broen, og endda på kysten, hvis broen er ponton?
Der har aldrig eksisteret nogen guards-brobygningsdivisioner i den sovjetiske hær. Selv midlertidigt. Vagter rangerer formationer, ja, jeg ved, at uvidenhed kun blev tildelt under krigen i 1941-45.
Og ingen anden hær i verden krævede så meget personale til broer.
Din ydmyge tjener studerede på Kaliningrad Higher Military Engineering School i 1967 (2. årgang, 1. bataljon af oberstløjtnant Kolomatsky, 2. kompagni af major Suturin, 2. deling af løjtnant Martynov). Der var kun to militære ingeniørskoler i landet - i Kaliningrad og i Tyumen. Desuden havde Kamenets-Podolsk lige åbnet (kun det første kursus blev rekrutteret der i 1967). Jeg kan sværge ved ed, at ikke en eneste kadet fra Kaliningrad -skolen deltog i Dnepr -øvelserne. Afgang af et helt forløb for resten af kadetterne kunne ikke være gået ubemærket hen.
Og på begge militæringeniørskoler var der kun 240 kandidatkadetter i Kaliningrad og 300 i Tyumen. Der er ikke nok til en god bataljon. Jernbaneskoler? Nå, der var sådan en skole i Leningrad. En ting. Hvor lykkedes det Rezun at rekruttere flere tusinde kadetter-kandidater fra ingeniør- og jernbaneskoler?
Godt, okay, alt dette kan tilskrives min smålige kræsenhed og ønsket om at fange Rezun på unøjagtigheder. Selvom … en lille løgn, en anden … Så den store er bygget. Ondsindet.
Men med hensyn til den mest flydende jernbanebro ligger Rezun på den mest skamløse og uanstændige måde og overgår baron Munchausen selv i "sandhed".
Så fandt historien ud af Rezun sted eller ej? Bedøm selv.
Nedenfor giver jeg en kort beskrivelse af den flydende jernbanebro, der deltog i Dnepr -øvelsen i 1967. Han og ingen andre.
Så.
Pontoon park PPS (alias NZHM-56) begyndte at blive udviklet i 1946 (og ikke i 1967, som Rezun hævder) i Nizhny Novgorod på et værft af et team af designere: A. A. Dryakhlov, N. A. Kudryavtseva, M. P. Laptev, V. I. Sheludyakov, G. D. Korchin, E. M. Durasov, I. A. Dychko, G. F. Piskunov, L. M. Naydenov, G. P. Kuzin, M. Dolgova, Z. A. Smirnova, L. A. Petrova, E. L. Shevchenko, P. Andrianova.
Projektleder, chefdesigner for anlægget M. N. Burdastov, hoveddesigner af projektet M. I. Shchukin.
Militære ingeniører V. I. Asev, B. C. Osipov, A. V. Karpov og I. V. Borisov.
Parken var beregnet til at udstyre bro- og færgeoverfarter af standard (60 tons) og stor (200 tons) bæreevne på tværs af brede vandbarrierer. Han sikrede krydsning af alt militært udstyr og jernbanegods.
Ifølge sin grundlæggende beslutning adskilte PPS -flåden sig ikke fra alle tidligere eksisterende flydebroer og blev foretaget i form af en bro på separate flydende understøtninger (pontoner) med forbedrede konturer i stævnen og agterenden.
De flydende understøtninger var sammenklappelige pontoner i seks sektioner, der hver bestod af en bue, fire midter- og agterpartier. Den bageste sektion husede en ZIL-120SR-motor (75 hk) med en passende transmission.
Ved samling blev sektionerne forbundet med lynkoblinger. Forbindelsen mellem akter- og midtersektionen blev foretaget af leddelt, hvilket gjorde det muligt at opretholde en konstant uddybning af propellen.
Pontonerne blev forbundet med en overbygning i form af takstænger samlet fra separate sektioner med hurtigkoblede samlinger.
Oven på takstolene blev der lagt og monteret terrassebrædder eller en skinnestruktur.
Flådens materielle del blev transporteret i ZIL-157 (senere ZIL-131) køretøjer udstyret med specielle platforme, som blev monteret på et chassis i pontonenheder af tropper.
Sættet indeholdt: sløjfe, midterste og agterste sektion af pontoner, fagværkssektioner, tværbjælker, dækbrædder og skinnebjælker. Alt dette blev transporteret på ponton, overhead, montage, indgangs-, færge- og jernbanekøretøjer. Sættet inkluderede også: en speedbåd, slæbebåde, lastbilskraner, tilbehør og reservedele.
For at samle en pontonbro fra et komplet sæt af parken var det nødvendigt at beregne pontonister - omkring 700 mennesker.
Fra forfatteren. 700 mennesker, dette er faktisk en bataljon, men under hensyntagen til chaufførens personale, forskellige støtteenheder (remrota, materiel støtteselskab, rekognosceringspluton, hovedkvarter osv.) Viser det sig at være et regiment. Pontonbro regiment. Men ikke en division, som Rezun lyver. Divisionen er 12-16 tusinde mennesker.
PPS-flåden blev transporteret til lands på specialudstyrede ZiS-151 (senere ZiL-157), læsset af biler og samlet af pontoner og chauffører til færger og flydende broer (inklusive jernbanebiler) ved hjælp af mekaniske spil af biler, stålkabelsystemer og rulleborde.
Parken blev testet i første halvdel af halvtredserne på Oka -floden nær byen Murom.
For dem, der er særligt mistroiske, angiver jeg antallet af patenter, der beskyttede PPS -parken:
1. №143 / 6986/8735 - "Pontoon park PPS", forfattere: M. I. Shchukin, M. N. Burdastov, E. Ya. Slonim, B. S. Levitin, B. C. Osipov, V. I. Asev, S. A. Ilyasevich, A. L. Pakhomov, V. I. Sheludyakov, V. I. Kharitonov;
2. №151/7990 - "Selvkørende pontoner af PPS -flåden med en komplet bølgepapstruktur", forfattere: M. I. Shchukin, A. G. Shishkov;
3.№152 / 8643 - "Fjernbetjening af den propeldrevne gruppe af objekt 140", forfattere: M. I. Shchukin, M. N. Burdastov;
4.№147 / 8642 - "Anker og fortøjningsindretning af sløjfesektionen på objekt 140", forfatter M. I. Shchukin;
5. Nr. 149/7941 - "Tilpasning til bilspil for at sikre kablernes uafhængighed", af M. I. Shchukin;
6.№36 / 8641 - "Installation af en ringformet dyse på propellen", forfatter M. I. Shchukin.
Fra forfatteren. Jeg ved det ikke, måske er Rezun så genial teknisk, at han kan designe en helt ny tank eller pontonpark fra bunden om en uge, men generelt er pontonbroer blevet designet i flere år. Den berømte PMP -park begyndte at blive designet i 1947, og de begyndte først at komme ind i hæren i 1962. PPS -parken i 1946 og blev vedtaget i 1957.
Så ti år senere, i 1967, var det langt fra nyt, og generalstaben kendte denne bro udmærket. Derfor er Ogarkovs opsigtsvækkende forslag beskrevet i bogen ikke andet end Rezuns fantasier.
Forresten, selv før krigen var den røde hær bevæbnet med SP-19 jernbanepontonbroen, som i 1946 blev betragtet som forældet og fik en opgave at udvikle en ny model.
Jeg ved ikke, hvor mange PPS -regimenter der var i den sovjetiske hær. Jeg ved med sikkerhed om hylderne i byen Reni ved Donau og i Krasnaya Rechka i udkanten af byen Khabarovsk ved Amur. Jeg havde en chance for at besøge det sidste regiment et par gange. Jeg så arbejdet i denne park under en øvelse på Zeya-floden nær Sredne-Belaya stationen i august 1973. De byggede sandelig ikke en bro der, men leverede en evakuerings- og redningstjeneste ved hjælp af deres færger.
Og endelig, de taktiske og tekniske egenskaber ved PPS -flåden.
1. Flydebroernes bæreevne er 50 tons eller 200 tons.
2. broens længde fra parkens fulde sæt
- 50 ton 790 meter, - 200 ton 465 meter, 3. Fra flådens sæt kan du samle følgende færger:
60 ton - 16 færger, 200 tons - 6 færger.
4. Broens bredde er 6 meter.
5. Bridge afhentningstid:
for bælte- og hjulkøretøjer - 4,5 -5 timer.
for tog - 7-7,5 timer.
6. Den maksimalt tilladte hastighed for strømmen er 3 m / s.
7. Maksimal bølgehøjde 1,5 meter.
8. Antal køretøjer til transport af flåden (ZiS -151) - 480
P. S. Med fremkomsten af PMP -parken er PPP's glans naturligvis falmet. I øvrigt havde han også betegnelsen NZHM-56. Og med tiden blev jernbanepontonbroer udviklet på basis af PMP -parken. En af de nyeste MLZH-VT.
P. P. S. Men hvad jeg fandt på webstedet parovoz.com/semafor/2004-06d-print.pdf
Fokine skriver: FLYDENDE BRUER TIL WARSAGSKONTRAKTEN
Hvis du ser nøje på kortet over Polen, så er der i området ved den store krydsstation Demblin, der ligger ved skæringspunktet mellem linjerne Warszawa-Lublin og Lukov-Radom, to broer over floderne Vistula og Vepsh. Broer, især på tværs af Vistula, var store strategiske objekter under Warszawa -pagten, og forbindelserne til Vesten var ikke altid varme på det tidspunkt.
For at kopiere broen og hurtigt genoprette kommunikationen i tilfælde af dens ødelæggelse blev der bygget et interessant objekt i området i byen Pulawy, der ligger mellem Demblin og Lublin. Det topografiske kort over dette område viser klart, at en jernbanelinje afgår fra Lukov-Radom-linjen mellem stationerne i Demblin og Pjonki i sydøstlig retning og modsat Pulaw vender sig mod Vistula og støder op mod den. På den modsatte side af floden fortsætter linjen og slutter sig til Warszawa-Lublin-linjen ved Puławy.
Tanken tyder på, at der engang var en bro her. Men broen … var der ikke! Linjerne blev bragt fra begge sider til Vistula og gik ned til selve bredden. Og på tværs af Vistula blev der om nødvendigt bygget en pontonbro; pontonerne lå i umiddelbar nærhed af floden. Mindst en gang, under øvelsen, blev en sådan bro bygget, og et tog med lastede gondolbiler passerede gennem den. Direkte på flodbredden er der to søjler, der blev brugt til at fastgøre broen. (Sådan skal pontonbroer bygges, hr. Suvorov! Se s. 32-34. - Red.) Tiderne har ændret sig, Warszawapagten er der ikke længere, Polen er i NATO, bropontoner blev taget væk, og tilgange til Vistula forblev, selvom delvist adskilt.
D. Fokin (Moskva)
Litteratur
1. Websted "Lille web" (smallweb.ru/library/viktor_suvorov/viktor_suvorov-osvoboditel.htm)
2. SNiP.05.03-84.
3. Websted "Mod" (otvaga2004.narod.ru/index.htm)
4. Pontoon park special PPS. Bog 1. Parkens materielle del. Militært forlag i USSR's forsvarsministerium.
Moskva. 1959
5. Magasin "Supernova Reality". Nr. 2-2007
6. websted parovoz.com/semafor/2004-06d-print.pdf
7. Websted "Wikipedia". Artiklen "Enheden til et damplokomotiv" (ru.wikipedia.org/wiki)
8. Sted "Enheden til et damplokomotiv". (www.train-deport.by.ru/bibliotec/parovoz/ustroystvo1.htm).
9. Blad "Teknik og våben" nr. 7-2001.
