På Borisoglebsk luftfartsbase fortsatte den aktive træning af flyvebesætningernes praktiske færdigheder i betjening af Yak-130 kamptræningsfly (UBS) under undersøgelsen af årsagerne til nødlandingen af flyet i juni i år. I Borisoglebsk -himlen blev fly rejst, piloteret, blandt andet af kadetter, der var under uddannelse på grenen af Military Educational and Scientific Center (VUNC) i Air Force "Air Force Academy. Professorer NE Zhukovsky og YA Gagarin ". Yak-130, skabt af OJSC Irkut Corporation, som du ved, tillader flyvning under kontrol af en instruktørpilot og er placeret som det første helt nye fly, der blev oprettet og bygget efter Sovjetunionens sammenbrud i det moderne Rusland.
På trods af at Yak-130 blev taget i brug med de russiske luftfartsstyrker for længe siden, giver en række nødsituationer med disse fly eksperter (og direkte militære piloter) en grund til at sige, at flyet er "rå". Desuden bemærkes den relative kompleksitet af dens pilotering. Vanskeligheder i sammenligning med mulighederne for at styre de træningsmodeller (til træningskadetter), der blev brugt tidligere.
Husk på, at i juni 2017 i Borisoglebsk lykkedes det besætningen på Yak-130 flyet at lande flyet uden et næselandingsudstyr. Jakken blev derefter fløjet af Kirill Klevtsov, en kadet fra Krasnodar-grenen af VUNC VVA Air Force, og Mikhail Marchenko, en instruktør-pilot. Besætningens dygtighed gjorde det muligt ikke at gribe ind for redningstjenesterne, som på det tidspunkt var på flyvepladsen. Flyet landede uden en forreste søjle - selve flyet fik mindre skader. Besætningen kom ikke til skade.
Den 16. september i år styrtede endnu en Yak -130 fra Borisoglebsk Aviation Training Center ned og faldt ned i et solsikkefelt få kilometer fra flyvepladsen - på grænsen til Voronezh- og Volgograd -regionerne. Flyet blev ifølge nyhedsbureauer kontrolleret af en højtstående kadet af grenen af Air Force Academy i det russiske luftvåben Ivan Klimenko og en erfaren instruktør - major Sergei Zavoloka. Major Zavoloka er ikke bare en erfaren pilot, han er en af repræsentanterne for Wings of Tavrida aerobatic team, der udfører flyvninger på Yak-130. I øjeblikket bekræfter RF -forsvarsministeriet ikke officielt oplysningerne om, at det var disse servicemænd, der var i UBS -cockpittet.
Begge udkastede piloter blev sendt til hospitalet i en tilstand af chok. Kadetten og officeren for de russiske luftfartsstyrker modtog ingen alvorlige fysiske skader.
I øjeblikket er Yak-130, der mesterligt landede på Borisoglebsk-flyvepladsen med et uudgivet landingsudstyr i juni i år, under reparationsprocedurer. Flyet, der styrtede ned 16. september, kan ikke restaureres. Efter faldet til jorden brød en brand ud, og det, der var tilbage af flyet, blev også stærkt forbrændt.
Militære teknikere og repræsentanter for fremstillingsvirksomheden evaluerer de tekniske detaljer, der fik næsestiveren til at fungere forkert, da flyet landede. Specialister fra Nizhny Novgorod-virksomheden "Gidromash", der beskæftiger sig med produktion af flystativer til Yak-130, udfører deres teknologiske forskning for at fastslå årsagerne til hændelsen.
Det skal bemærkes, at ledelsen i Hydromash er ikke mindre interesseret i at foretage en høj kvalitet og gennemsigtig undersøgelse end kommandoen for de russiske luftfartsstyrker. Faktum er, at det er Gidromash, der beskæftiger sig med produktion af hovedlandingsudstyr, for eksempel til det nyeste russiske passagerfly MS-21, som tiltrækker øget opmærksomhed ikke kun fra den russiske offentlighed, men også fra den udenlandske offentlighed. MS-21 kan jo (og burde) komme ind på det internationale marked. Og de taler allerede om kontrakter for overtagelsen. Virksomheden har ikke råd til at lide omdømme, da den demonstrerede sin udvikling på Le Bourget -messen i Frankrig med præsentationserklæringer om systemernes høje pålidelighed.
Ifølge nogle rapporter kan fejlen i Yak-130 forreste søjle være forbundet med fugtindtrængning i de hydrauliske systemer. På spørgsmålet om, hvor den "overskydende" fugt kom fra i hydraulikken, foreslår eksperter, at der kommer vand ind under "opbevaring" af flyet. Argumentet er dette: problemet var måske ikke, hvis flyene i dette design blev opbevaret i særlige fugtsikre hangarer.
Men det handler ikke kun om landingsstellet. Der er ingen officielle resultater af undersøgelsen af årsagerne til faldet af Yak-130 nær Borisoglebsk. På samme tid rapporteres det i talrige nyhedsrapporter med links til repræsentanter for flyvesamfundet (blandt dem, der sad ved roret på Yak-130), at disse maskiner desværre har nok problemer uden stativer. Og de er nok, selv på baggrund af en konstant overvågning af den tekniske tilstand fra producenterne.
For 2017 producerede Rusland 133 Yak-130 kamptræningsfly, fra "familien", hvoraf det førnævnte Wings of Taurida aerobatic team blev dannet på én gang.
På flyvebasen Borisoglebsk giver flyet mulighed for den årlige uddannelse af snesevis af seniorkadetter fra Air Force Academy. Og nu, efter to hændelser på tre måneder, er denne forberedelse sat i tvivl. Og du skal besvare dette spørgsmål uden at forsøge at skjule problemet under tæppet.
Faktisk er det meningen, at Yak-130 skal erstatte den tjekkoslovakiske "Elki"-sådan kalder piloterne kærligt L-29 og L-39 kamptræningsfly, der i årtier var Warszawapagtslandenes vigtigste UBS. Yak-130 overgår de nyeste versioner af "Elek" både i elektronisk "fyldning" og i manøvredygtighed i luften. Dette er forståeligt - flyet er moderne, og det indeholder de seneste resultater fra forsvarsindustrien. Men foreløbig er problemet, hvordan disse seneste resultater blev implementeret, og hvor meget de generelt er i stand til at mestre af kadetterne under hensyntagen til sikkerhedskravene.
Fra L-29 og L-39, som piloter selv ofte kalder "flyvende skriveborde" ("flyvende klasser") på grund af let kontrol og høj pålidelighed, adskiller Yak-130 sig ikke til det bedre med hensyn til disse parametre. Fabrikanterne skal naturligvis gøre en indsats, så pålidelighedsproblemerne med Yak-130 løses, og at flybesætningen og potentielle kunder ikke har spørgsmål om flyets tekniske parametre.
Men spørgsmål opstår ikke kun blandt unge kadetter, men også blandt erfarne piloter. Hvis der var et problem med en af motorerne (en sådan fungerende version overvejes), hvorfor gik den anden motor så fejl? Hvis problemet ikke har noget at gøre med motorerne, hvad så? Og hvis vi igen bebrejder fugtigheden, der falder "det forkerte sted" for alt, så opstår spørgsmålet om luftfartsudstyrets samlede pålidelighed under mærket Yak -130 i dette tilfælde - er flyet virkelig så "skånsomt", at det uden at være opbevaret i særlige hangarer kan give uforudsigelige fejl i forskellige blokke og noder?
