Turboshaft hjerter og hjerte
I den første del af historien blev det nævnt, at Mi-38 foretog sin første flyvning med Pratt & Whitney Canada PW-127T / S-motorer, og dette skulle stort set sikre, at flyet kom ind på det internationale marked. Men tiderne har ændret sig, og inden for rammerne af det statslige program for importsubstitution samt under påvirkning af høje sanktionsrisici er den indenlandske TV7-117V hovedmotoren for Mi-38-familiehelikoptrene.
I 2008 blev canadieren Pratt & Whitney på grund af den manglende tilladelse til at eksportere sine motorer til Rusland tvunget til at opgive det videre samarbejde med Rusland. Derfor måtte jeg være opmærksom på turboshaft-versionen af flyets turboprop TV7-117SM fra JSC "UEC-Klimov" og MMP im. V. V. Chernyshev, der går tilbage til 80'erne.
Her kan du foretage en digression og spørge: hvad ville der ske med den indenlandske flymotorbygning, hvis ikke for forskellige vestlige sanktioner, forbud og restriktioner? Kunne især overleve i UEC-Klimov fra United Engine Corporation i tilfælde af omfattende udskiftning af flymotorer med vestlige modparter?
Udviklingen af TV7-117V-motoren startede den 1. december 1989 og var oprindeligt rettet mod Mi-38, men så var der en æra med ødelæggelser. Og i slutningen af 90'erne forsynede canadierne, der havde travlt på forhånd, faktisk Mil's "mellemstore" rotorfly med deres motorer. Da de vendte sig væk, måtte de igen henvende sig til JSC "UEC-Klimov". Uanset hvad det har været, har "Klimovtsy" baseret på arkitekturen i basen TV7-117-motor skabt mange kraftværker, lige fra version C til Il-114 og Il-114T-flyet og slutter med gasturbinen TV7-117K til marin teknologi - højhastighedskatamaraner.
Arbejdet med helikoptermodifikationen på Klimov Design Bureau begyndte næsten umiddelbart efter, at Pratt & Whitney Canada forlod spillet i 2009, og to år senere var kraftværkerne klar til flyvningstest på Mi-38. Et af motorens særpræg var et digitalt elektronisk kontrol- og overvågningssystem af typen FADEC BARK-6V. Hovedopgaven for denne enhed er at optimere motorens ydeevne, reducere brændstofforbruget og øge ressourcen til individuelle enheder. Designet er baseret på en kompakt og effektiv centrifugalkompressor med fem aksiale trin og en centrifugal. Desværre påvirkede det høje arbejdstempo uundgåeligt perfektionen af motordesignet.
I 2012 blev de første Mi-38-2 OP-1 helikoptere samlet (canadiske motorer blev fjernet fra maskinerne og indenlandske installeret) og OP-2, som var planlagt at blive vist på MAKS-2013, men ved kombination af motor med VR-382 gearkassen, opstod der problemer. Som følge heraf skulle enheden raffineres, gennemgåes 300 timers test og først derefter sættes den på en helikopter.
Mi-38 med husholdningsmotorer startede først fra jorden først den 13. november 2013. I løbet af det næste år var motoren i prøvekørsel, og i maj 2015 bestod den med succes 150 timers certificeringstest.
I øjeblikket er der underskrevet en kontrakt med Klimovites om levering af 50 helikoptermotorer. Interessant nok kan 2800-hestekræfterne TV7-117V muligvis installeres på helikoptere med en bageste kraftudtag-på Mi-28 og Ka-50/52. For at være præcis bærer helikopteren med indenlandske motorer navnet Mi-38-2 (nogle gange omdøbes den også til Mi-382), mens kopien med canadiske motorer er Mi-38-1.
Støvbeskyttelsesenheden på TV7-117V-motorer fungerer mere effektivt end de klassiske svampetypeapparater, som vi er vant til at se på Mi-helikoptere. Faktum er, at biler med "svampe" over cockpittet har begrænsninger på taxa i en snevirvel i temperaturområdet fra minus 5 til plus 5 grader. I dette område bliver sne til is og der dannes en massiv opbygning, der blokerer lufttilførslen. Mi-38 har en støvtæt enhed, der er fri for denne ulempe og giver luftforberedelse i enhver driftstilstand i området med rensningsgraden på 95-98%.
En vigtig fordel ved helikopteren er tilstedeværelsen af en hjælpekraftenhed TA14-038 med en kapacitet på 30 kW fra PJSC NPP Aerosila - selve "hjertet" uden hvilken det ville være umuligt at starte hovedmotoren. Dette er en vigtig faktor i den russiske helikopters autonomi, da motorens start var elektrisk på biler med canadiske motorer. Derudover sikrer helikopterens ekstra kraftværk driften af klimaanlæg på jorden.
Vigtige fordele
Hvad kan den nyeste russiske Mi-38 helikopter ellers prale af? Først og fremmest fire verdensrekorder. Sandt nok blev de slået af en bil med canadiske motorer, men det forringer ikke designernes og testernes fortjenester. Mange parametre for maskinen under de første flyvninger viste et overskud i forhold til de beregnede - for eksempel var hovedrotorens tryk, mens den svævede, 500 kg mere end "på papir". Forresten viste de første flyvninger af Mi-38 i 2003 og yderligere test generelt at være resonante begivenheder. Testpilot Vladimir Kutanin modtog modets orden fra præsidenten for sit arbejde med flyet, og kaptajnen på flyet, testpilot Alexander Klimov blev Ruslands helt. Under testene foretog helikopteren mindst 85 flyvninger, hvilket resulterede i, at der blev foretaget en række ændringer i OP-2-modellen: brændstof og hydraulisk udstyr, kontrolsystem og knivernes design blev forbedret. Verdensrekorderne for Mi-38 blev slået i 2006, og de vedrørte en rekord flyvehøjde på 8170 meter med en masse på 11.100 kilo og flere flere præstationer i stigningshastigheden med og uden last. En anstændig, men ikke rekord, er bilens maksimalhastighed på 320 km / t, som er tæt på de begrænsende parametre for helikoptere i klassisk forstand.
Helikopterbyggerne er også stolte over det integrerede kompleks af udstyr om bord eller IBKO-38 fra St. Petersburg-gruppen "Transas". Dette fly leverer helikopterflyvninger dag og nat samt under vanskelige klimaforhold. Cockpittet har fem 12, 1-tommer multifunktionelle displays TDS-12 for at vise alle de nødvendige oplysninger med et digitalt terrænkort. Den indbyggede GLONASS / GPS fungerer sammen med TNG-1G-duplikerede helikopternavigationssystem, kortserveren og TTA-12N-varslingssystemet. Systemet giver en instrumentel tilgang i henhold til den anden ICAO-kategori, automatisk en-route flyvning, automatisk landings tilgang, savnet tilgang, automatisk svævning og flystabilisering i alle flyvemåder. Det høje automatiseringsniveau for Mi -38 gjorde det muligt at opgive det tredje besætningsmedlem - flyingeniøren, og i en kritisk situation kan flyvningen fortsættes af en pilot. Interessant nok tilbyder Mil OKB som en mulighed placering af et tredje besætningsmedlem til ground handling i tilfælde af en autonom helikopterudplacering.
Mi-38-helikopteren ville ikke være en helikopter i det XXI århundrede uden et kollimatorsyntetisk synssystem på SVS-forruden-denne hi-tech giver piloter en "transparent cockpit" -tilstand. Det hævdes, at IBKO-38-systemet stort set er forenet med den yngre model fra Mi-8 (17) og ikke kræver en lang tilpasningsperiode for piloter. I øvrigt, parallelt med udviklingen af helikopteren, arbejdede Transas -gruppen på en simulator til nyheden. Ingeniører forsikrer, at en sådan praksis med samtidig arbejde i Rusland har været praktiseret få steder før.
Den 23. november 2018 fandt den første flyvning af den mest lovende version af helikopteren sted - transport og landing Mi -38T med en kapacitet på 40 personer med halenummer 38015. Denne maskine er beregnet til militæret, og i øjeblikket er to eksemplarer blevet leveret til den militære luftfart. Blandt mulighederne tilbyder fabriksarbejderne helikopterens omudstyr til en sanitær version og installation af en ekstra tank, hvilket øger flyvningsområdet til op til 1600 kilometer.
2019 for Mi-38 var præget af certificeringstest ved ekstremt lave temperaturer. Testpiloter udførte 57 flyvninger og 18 jordtest af kraftværker i Mirny -lufthavnen og Nakyn -stedet i Yakutia. Efter sådanne vellykkede eksperimenter ved temperaturer under minus 45 grader forlod helikopteren hjem i Ruslan militærtransport for at fortsætte testningen på Elbrus. På bjergtoppe har maskinen vist en vellykket drift i højder op til 3 tusinde meter over havets overflade.
I øjeblikket har det globale og hjemmemarked (i Rusland generelt er 9% af markedet) for mellemstore helikoptere allerede nået sit mætningspunkt, og salget af Mi-38 vil være betydeligt lavere end den lettere "bestseller" af Mi-8/17-linjen. Men på Kazan Helicopter Plant er det på nyheden i denne klasse, sammen med lyset Ansat, at hovedindsatsen er foretaget.
Under alle omstændigheder vil den klassiske Mi-8/17's konkurrenceevne ophøre en dag, og Mi-38 skal delvist erstatte den. Blandt sine udenlandske kolleger er en af de nærmeste konkurrenter Airbus Helicopter H225 med en bæreevne på 5500 kilo, men lastrummet er næsten to gange mindre end den russiske Mi.
I mellemtiden er anlægget fyldt med forsvarsordrer til Mi-38T-versionen, der er nyheder om de første planlagte udenlandske leverancer og stort håb om kontrakter med andre retshåndhævende myndigheder og offentlige instanser. I overensstemmelse med programmet "Udvikling af luftfartsindustrien for 2013-2025" er salget af Mi-38 indtil 2025 planlagt til 175 fly og inden 2030-264 helikoptere. Historien vil vise, hvor optimistiske disse prognoser var.
