B-2 er ikke en flydiesel
Allerede fra begyndelsen er det værd at foretage en reservation og fjerne enhver tvivl: B-2 blev ikke oprindeligt født som en flymotor. Situationen med denne enhed er lidt mere kompliceret, end den ser ud til. I begyndelsen af 30'erne blev der på Kharkov damplokomotivfabrik lanceret processen med at udvikle en hel familie af dieselmotorer under betegnelsen BD-2 (det er ham, der er forgængeren for den legendariske B-2, dette blev diskuteret i forrige del). Vi var engageret i dieselmotorer i tre designbureauer. Den mindste af motorerne var den 1-cylindrede, 2-takts BD-32. Og den største er den 18-cylindrede V-formede 18BD-3, som var planlagt installeret på flodfartøjer. De fleste var naturligvis 12-cylindrede motorer, hvoraf kun BD-2A kunne kaldes ren luftfart.
I slutningen af 1935 blev den monteret på et P-5 rekognoseringsfly, men testene måtte afbrydes, og udviklingen af denne ændring blev helt udskudt. Derefter mente de med rette, at det er meget vigtigere at fokusere på tankudgaven af BD-2. Derfor ville det være mere korrekt at sige, at B-2 og forgængeren blev født som multifunktionelle dieselmotorer med et bemærkelsesværdigt potentiale for boost og udvikling. I efterkrigstiden blev der brugt mindst 30 ændringer af denne motor i nationaløkonomien, som på det tidspunkt allerede var blevet tænkt på.
Ingeniører-udviklere af en tank 12-cylindret dieselmotor blev konstant drevet af højtstående embedsmænd fra specialiserede afdelinger. Alle forsøgte for enhver pris at sætte diesel på transportbåndet. Samtidig glemte mange tilsyneladende, at en sådan motor ikke tidligere var blevet udviklet nogen steder i verden. Selv i Rudolf Diesels hjemland i Tyskland turde de ikke tage et sådant skridt-at udvikle en dyr og vanskelig at fremstille tankhøjhastighedsmotor. På samme tid besluttede de i Sovjetunionen, allerede i 1934, efter mislykkede test af BD-2 på BT-tanken at bygge produktionsfaciliteter til den nye motor i Kharkov. To år senere kunne den modificerede motor igen ikke modstå 100-timers bænketest, og der blev foretaget en række forbedringer af dens design. Styrket cylinderblokken og krumtaphuset, øget krumtapakslens stivhed og optimeret knastakselkamernes profil og leverede også kraftfulde vand- og oliepumper. Endvidere blev cylinderforingerne nitreret, stemplet og forbindelsesstangstifterne blev forstærket. Alt dette var resultatet af den lille erfaring fra indenlandske ingeniører med højhastigheds -dieselmotorer - chokbelastningerne på motorkomponenterne var uden fortilfælde, og de kunne ikke klare dem.
Regeringen forstod, at Kharkovitterne ikke kunne klare deres egen indsats, og en gruppe specialister i luftfart dieselmotorer, ledet af den berømte Timofei Petrovich Chupakhin, blev overført fra Moskva. Han arbejdede på Central Institute of Aviation Motors (TsIAM) og var engageret i udviklingen af AN-1 dieselmotoren. Timofey Chupakhin i Kharkov modtog stillingen som vicechefdesigner og i marts 1938 (på bare et år) lykkedes det at bringe B-2 til statslige tests. Til dette skulle der laves mindst 2.000 ændringer i forskellige skalaer på dieselmotoren. Motoren arbejdede i de foreskrevne 100 timer, modstod en forøgelse af sin egen effekt med 50 hk. med., derefter yderligere 100 liter. med., som i sidste ende gav 550 liter på én gang. med. med anslået 400 liter. med. Sammenligningstest af nyheden i sammenligning med benzin M-5 og M-17 viste en højere specifik tyngdekraft af motoren (selv i "lager" 400-hestes versionen), en betydelig fordel i brændstofforbrug og en næsten dobbelt stigning i effektreserven i BT-7 tanken. Benzinmotorer havde imidlertid en meget længere garantilevetid på 250 timer. Og Chupakhin, der på det tidspunkt var blevet chefdesigner for motoren i stedet for den undertrykte Chelpan, talte generelt om en effekt på 1000 liter. med., hvilket kunne opnås ved at installere en turbolader. I øvrigt var det specialisterne fra CIAM, der lærte Kharkovitterne at lave de mest kritiske dele - præcisionspar i brændstofpumpen, lejer, krumtapaksel, forbindelsesstænger …
Opvækst periode
Timofey Chupakhin er måske en af de mest undervurderede ingeniører-helte fra den store patriotiske krig. Vi er vant til at beundre sådanne genialer af våbenforretninger som Koshkin, Degtyarev, Shpagin og Ilyushin, og navnet på chefdesigneren for V-2 Chupakhin er ufortjent glemt. Men det var ham, der var leder af afdelingen "400", der sammen med teamet insisterede på, at motoren ikke skulle tages i brug for tidligt. Det var ham, der fik tanken om diesel allerede i Ural i krigsårene. I øvrigt forlod Timofey Petrovich i et af de øjeblikke pligterne for chefen for "400" -afdelingen og kastede hovedkulds ud i kun et problem - finjusteringen af en tankdieselmotor. Især var han meget bekymret over problemet med gasleddet mellem blokken og hovedet, som ikke opfyldte kravene til tæthed. Designeren udarbejdede endda ideen om en enkelt monoblok, og hvis ikke for krigen, ville denne løsning have vist sig meget tidligere på B-2-familien. Og så måtte de begrænse sig til et mere stift blokhoved og en ny pakning, som ganske pålideligt holdt gasserne inde i motoren. I februar 1939 blev tankdiesel igen bragt ned i en duel med M-17T, som B-2 vandt usikkert, men ikke desto mindre. Især afslørede kommissionen en høj brandsikkerhed for en tank med en dieselmotor samt en pålidelig start på grund af fraværet af lunefuld elektrisk tænding. Efter disse tests blev garantiperioden for B-2 anbefalet at hæves til 200 timer, det blev groft beskrevet, hvordan man opnår dette, og den 5. september 1939 blev den anbefalet til produktion. I alt var der i første omgang tre diesler: V-2 til BT-tanke, V-2K til KV-serien samt nedskåret op til 375 hk. med. V-2V til Voroshilovets traktoren. I versionen til tunge tanke øges effekten op til 600 hk. med. skyldtes stigningen i motorhastighed og gennemsnitligt effektivt tryk. Dette reducerede naturligvis motorressourcen til kun 80 timer. I januar 1940 kom de første tanke udstyret med nye dieselmotorer fra fabrikkerne: i Leningrad, Stalingrad og Chelyabinsk.
Forsvarsudvalget, inspireret af succesen med den nye motor, udsendte en plan for Kharkov for 1940 for 2700 motorer på én gang, og i 1941 steg dette antal til 8000! Det eneste, der reddede situationen, var, at produktionen af kampvogne i Sovjetunionen for alvor halter bagefter de berygtede planer. Det første problem i udviklingen af en dieselmotor var arbejdstagernes uforberedelse til en så høj kultur af dieselmotorproduktion. Vant til at samle benzinmotorer fulgte fabriksarbejdere ganske ofte ikke med tolerancerne, hvilket uvægerligt påvirkede kvaliteten. Samtidig var butikkerne udstyret med den nyeste teknologi med udenlandske maskiner, som skulle installeres og justeres uden udenlandske specialister - hensyn til hemmeligholdelse i dette tilfælde sejrede. Dette var en af årsagerne til den langsomme introduktion af den nye motor i serien. Ofte skyldtes manglen på arbejdende V-2-dieselmotorer på tankfabrikker det banale fravær af højtryksbrændstofpumper. Og denne situation blev ikke løst før i slutningen af krigen. Folkekommissær Malyshev, tilbage i november 1940, klager over, at B-2 har for lidt garanteret arbejdsliv og igen kræver at øge den til 150 motortimer og senere til 200 generelt. Dette kan ikke gøres, og på tidspunktet for den store patriotiske krig oversteg tankdieselmotors levetid, selv i den nye version af V-2-34 (det er klart for hvem det var beregnet), ikke 100 timer.
I august 1940 dukkede uventet en særlig designafdeling og et motorbygningsbureau for Stalingrad-traktorværket op, som tilbød at opgive Kharkov-dieselmotoren helt til fordel for deres eget projekt. En seddel med et sådant forslag blev sendt til centralkomiteen for All-Union Kommunistparti (bolsjevikkerne), hvor V-2 formelt blev blandet med snavs og tilbød deres egen motor, som de siger, vil modstå fantastiske 500 timers liv. En række kilder hævder, at Stalingrad -traktoren i november 1940 stadig modtog et ordre om at udvikle sin "unikke" tankdieselmotor, men i marts 1941 havde den ikke givet noget tilstrækkeligt. Som et resultat blev anlægget lavet til et andet sted til samling af en konkurrent B-2. Også Leningrad -fabrikken nr. 174 begyndte at forberede produktionen af Kharkov -dieselmotoren.
Slutningen følger …
