Sovjetunionens tankbygningsprogram sørgede for, at flere typer pansrede køretøjer optrådte i hæren på én gang-fra let T-37A til giganter T-35. Men T-26 og en række højhastigheds-BT'er skulle blive virkelig massive. Hvis det i det første tilfælde er en 90-hestes benzinmotor fra Leningrad-fabrikken opkaldt efter V. I. Voroshilov, men andet udstyr var påkrævet til BT. Som alle husker, blev 400-hestes Liberty-flymotoren en midlertidig foranstaltning, men omkostningerne og en kronisk mangel på komponenter hæmmede alvorligt udviklingen af tankbygning. Innokenty Khalepsky, chef for Red Army Motorization and Mechanization Directorate, advarede i denne forbindelse tilbage i 1929 om, at "motorernes kraft og traktorernes hastighed på ingen måde opfylder de taktiske krav til motoriserede enheder." Dette problem blev lagt over for kravet fra USSR -ledelsen for enhver pris for at øge produktionen af tanke med en kronisk mangel på motorer. I første omgang blev problemet løst ved at installere en M-17 flymotor på højhastighedstanke, men Rybinsk Aviation Engine Plant nr. 26 kunne især i 1934 kun tildele BT 80 motorer. De resterende 220 var beregnet til T-28 mellemstore køretøj, og senere skulle den tunge T-35 nærme sig denne historie.
Hvorfor besluttede branchen at skifte til tungt motorbrændstof? I overensstemmelse med dekret fra centralkomiteen for bolsjevikernes kommunistparti All-Union dateret 15. november 1930 "Om situationen i olieindustrien", den rationelle anvendelse af olieprodukter og den massive overgang af alle former for transport til diesel brændstof var i spidsen. På mange måder var dette en tvungen foranstaltning - den unge sovjetrepublik manglede kapacitet til dyb behandling af naturlige kulbrinter til benzin af høj kvalitet. Til gengæld var ingeniørerne imponeret over den høje brændstofeffektivitet, brandsikkerhed og reducerede interferens med radiokommunikation på grund af fraværet af elektrisk gnisttænding i dieselmotorer. Ifølge Evgeny Zubov i bogen "Tankmotorer (fra tankbygningens historie)" var det første forsøg på at udvikle en tung brændstofmotor til terrængående køretøjer AMBS 2-takts dieselmotor. Forkortelsen var forkortelsen af navne (Alexander Mikulin og Boris Stechkin, det var dem, der byggede motoren til Tsartanken i 1917). En sådan ambitiøs opgave blev imidlertid efterladt uden fortsættelse.
Efter ikke de mest vellykkede forsøg på at oprette oliemotorer i Alpha- og ON-1-serien i anden halvdel af 1920'erne, designede russiske ingeniører en højhastighedsflydieselmotor AN-1 ("luftfartsolie") på Central Institute of Luftfartsmotorer. Det var en 12-cylindret enhed, i layout ikke anderledes end de traditionelle benzin kolleger. Diesel i den originale version udviklede 750 liter. med., men med tiden var det muligt at sprede det til 1250 liter. med. - det var i denne ændring, at han gik ind i serien. Luftfartsoliemotoren gav en hel række motorer med forskellige kapaciteter, som blev installeret på fly, lokomotiver og flodskibe.
Et forsøg på at skabe en virkelig tankdieselmotor blev foretaget på Voroshilov-fabrikken i 1935, da DT-26-motoren blev udviklet til T-26-lettanken. Motoren havde en masse på 500 kg, en arbejdsvolumen på 7, 16 liter og udviklede 91 liter. med., men testene mislykkedes, udviklingen på den blev udskudt. To år senere, på Kirov Experimental Mechanical Engineering Plant, begyndte de at bygge to dieselmotorer til T-26 på én gang-den første var en 4-takts D-16-4, og den anden var en 2-takts D- 16-2. Begge enheder udviklede 130 liter. med. og havde otte cylindre (D-16-4 var V-formet, og D-16-2 var imod). Faktisk kom så forståelsen for, at dieselmotorens V-formede layout med en 4-takts cyklus ville være den mest optimale for tanken. D-16-4, på grund af dets overdrevne dimensioner (passede ikke ind i MTO T-26), gik aldrig i produktion, hvilket endelig forlod den sovjetiske lette tank uden en tung brændstofmotor. Lidt senere, i 1936, blev et nyt projekt til konstruktion af en dieselmotor til mellemstore og tunge DMT-8 tanke lanceret på Kirov-fabrikken. Innovationen for 2 -takts motorer dengang var modulopbygget design - hvert segment havde to cylindre, et fælles forbrændingskammer, indsugnings- og udstødningsventiler. En 8-cylindret dieselmotor blev samlet fra fire moduler eller rum og fra henholdsvis fem en 10-cylindret. Den første inden for modulopbygget design i 1930 var designeren AA Mikulin, da han udviklede flymotoren M-34. Derefter lavede han en in-line motor fra den projekterede V-formede motor, og på den havde han allerede udarbejdet hele den eksperimentelle del. Hurtig, enkel og billig … Og i 1939 gik DMT -8 -motoren til test, men den viste utilfredsstillende resultater - vibrationer under drift, højt olie- og brændstofforbrug samt stempelforbrænding. Han nåede aldrig DMT-8-serien-situationen blev reddet ved udviklingen i Kharkov af en 12-cylindret motor, som senere skulle blive den legendariske V-2.
Kharkiv -legenden
Vi har brug for en "kraftfuld dieselmotortraktor" - det er netop den opgave, som damplokomotivværket i Kharkov modtog i foråret 1931 fra afdelingen med ansvar for produktion af damplokomotiver, vogne og dieselmotorer. Navnet på afdelingen var meget sjovt - "Parvagdiz". Så netop denne "Parvagdiz" satte en vanskelig opgave for Kharkovitterne for at udvikle en dieselmotor fra bunden. For at være egnet til tankformål skal en dieselmotor tilpasses hyppige ændringer i trækkraft og hastighed, samt ikke være bange for rystelser, stød og et højt støv i luften. Som nævnt ovenfor blev der ud over Kharkov -anlægget også brugt lignende tankmotorer på Leningrad State Plant nr. 174 opkaldt efter K. E. Voroshilov, men kompetenceniveauet på dette område var højere blandt Kharkovitterne.
På damplokomotivværket, tilbage i 1912, blev der oprettet en division, der omhandler programmet med forbrændingsmotorer, hvor de første oliemotorer dukkede op et par år senere. Desuden var linjen bred: fra små 15 hestekræfter til skibsgiganter på 1000 hk. med. Allerede i den post-revolutionære periode i Kharkov (i fabriksafdelingen "400" eller, som det også blev kaldt, termisk) skabte de en firecylindret diesel D-40, der udviklede 470 hk. med. og har en meget lav 215 o / min. Det skal bemærkes, at for udviklernes kredit var dieselen udstyret med injektorer og en brændstofpumpe i sit eget design. Desuden var motoren på grund af dens dimensioner temmelig stationær og var ikke egnet til tankens MTO. Vi havde brug for en ressourcefuld og kompakt motor med et stort moderniseringspotentiale, så den kunne installeres i en let, medium og tung tank. Og det ville også være rart at være i nacellen på et bombefly. Opgaven blev formuleret til at udvikle en 12-cylindret V-formet 4-takts roterende dieselmotor med en kapacitet på mindst 400 hk. De kaldte det BD-2, og det var beregnet til en bæltet BT med hjul-det var for enhver pris nødvendigt at udskifte deres benzinflymotorer M-5 og M-6. Det er nødvendigt at bo separat her og forklare, at der ikke var nogen sådan teknik i verden før på det tidspunkt. Kravene var unikke. Motoren skal være kraftfuld, mens den er kompakt og velegnet til hård tankdrift. Og det er meget ønskeligt at omgå den tyske low-power (kun 110 hk) diesel "Saurer" med hensyn til specifikke parametre, som på det tidspunkt allerede var begrænset installeret på den engelske "Vickers".
For at udarbejde de nødvendige eksperimentelle data i Kharkov blev der i begyndelsen af 1932 bygget en 2-cylindret BD-14 med en kapacitet på 70 liter. med. Som diskuteret ovenfor sparede denne modulære design tilgang tid og ressourcer. I rummet udarbejdede ingeniører motorens driftscyklus, krumtapmekanismen og funktionerne ved gasfordelingen. Beregninger viste, at i en 12-cylindret version kunne en dieselmotor udvikle 420 hk på én gang. med., som oversteg de grundlæggende krav og var meget bedre end den tyske "Saurer" - i sådan en konfiguration ville den have spredt sig til 330 liter. med. Efter at have testet rummet i april 1933 blev en fuldgyldig BD-2 dieselmotor samlet og placeret på en testbænk. Med en relativt lille vægt på 640 kg og et arbejdsmængde på 38, 17 liter producerede prototypen på en tankmotor ved 1700 omdr./min. 400 liter. med., men viste sig at være "rå" for de fleste af noderne. Faktisk kunne BD-2 fungere uden sammenbrud i højst 12 timer. Ikke desto mindre blev prototypen efter en overfladisk reparation installeret på BT -5, som som følge af en hjertetransplantation aldrig var i stand til at vende tilbage til fabriksbutikken alene - motoren fejlede altid. Alene indtil oktober 1934 blev der foretaget omkring 1150 designændringer af et eller andet kompleksitetsniveau på BD-2. I fremtiden var det denne prototype, der modtog navnet på anlægget "Ordre B", hvorfra B-2 vises.
I bogen "Konfrontation" citerer Daniyal Ibragimov erindringerne om designeren Nikolai Alekseevich Kucherenko, der meget præcist beskrev den tids begivenheder:
”Da de indså, at militære anliggender ikke kan stå stille, satte vores fabriksteam sig til opgave at udskifte benzinmotoren med en kraftig lille højhastigheds-dieselmotor. Men i praksis med tankbygning har en sådan dieselmotor endnu ikke eksisteret. Og så kom beslutningen - at skabe den … Og motoren blev skabt! Han faldt dog ikke umiddelbart på plads. Som en hårdnakket hest var den nye motor meget besværlig. Under testen af den moderniserede maskine opstod der forskellige nedbrud i ny og næ. Men designerne fortvivlede ikke. Diesel begyndte gradvist at vænne sig til det - at arbejde støt på en testbænk og i en prototype."
