Hvis Mi-26 ikke fandtes i Sovjetunionen, skulle den være opfundet. Med fremkomsten af et rotorfly af denne klasse viste det sig, at alle havde brug for det: grænsevagter og hærflyvning, redningsmænd og bygherrer, civil luftfart og brandmænd. Mi-26 passerede gennem Afghanistan, de tjetjenske konflikter, likvidationen af Tjernobyl-katastrofen og udviklingen af kulbrinteforekomster i det vestlige Sibirien.
Ideen til udseendet af Mi-26 kom efter en grundig analyse af arbejdet fra forgængeren af Mi-6, som tog til himlen i 1957 og i begyndelsen af 70'erne allerede dårligt opfyldte behovene hos både militæret og virksomhedsledere.
Mi-26 i den seneste ændring
Opgaverne med at transportere store laster på 15-20 tons over 500-800 kilometer kom til udtryk. Dette skyldtes blandt andet fremkomsten i Sovjetunionen af den tunge transport An-22, som leverede den samlede last til den asfalterede flyveplads, men der var ikke noget særligt at overføre til destinationen-projektet med den super-tunge B -12 helikopter blev slukket, selv før den gik i produktion. Ifølge beregninger skulle omkring 85% af al last til en lovende helikopter have været nye og lovende modeller af udstyr til motoriserede rifletropper, som i nogle tilfælde skulle leveres til et område, der ligger 1000-1500 meter over havets overflade.
Naturligvis var den første tanke ved designhovedkvarteret tanken om at modernisere den gamle Mi-6 ved at installere flere D-25VF-motorer med højt drejningsmoment. Hver sådan motor producerede 6500 hk, men i sidste ende steg nyttelasten kun til 13-14 tons. Hovedårsagen var loftet over kapaciteterne i Mi-6 fembladet propel, som faktisk satte en stopper for moderniseringen af den gamle helikopter.
Valget af konceptet med en ny maskine faldt sammen med en tragisk begivenhed: 31. januar 1970 døde Mikhail Leontyevich Mil. Chefdesigner Marat Nikolajevitsj Tishchenko samlede et team omkring ham, der stod over for problemet med ordningen med en tung helikopter. Tre layout blev overvejet: den klassiske enkeltskrue (varemærket tilhørende Mil Design Bureau), tværskruet tværgående og langsgående. For eksempel skulle en maskine med rotorer på tværs af afstand have knive fra Mi-8. Den langsgående dobbeltrotorhelikopter skulle være udstyret med propeller med en diameter på 23 og 35 meter. Men sådanne ordninger havde et par ulemper - lav vægteffektivitet og en stor startvægt, som ikke passede ind i kommissoriet. Helikopterens langsgående layout, der var så elsket af amerikanerne på det tidspunkt, ud over ovenstående, tilfredsstilte ingeniørerne ikke kompleksiteten i transmissionen og produktionen samt de vibrationer, der er uundgåelige for et sådant arrangement. Prioriteten blev givet til Mils klassiske single-rotor-design med halerotor i halebommen og et væld af designinnovationer. Projektet modtog Mi-6M-indekset, men i 1970 var det langt fra den endelige definition af layoutet. Interessant nok, ifølge foreløbige beregninger, var bilens masse i alle varianter tæt på 70 tons, og ingeniørerne skulle reducere denne parameter med 20 tons på én gang. Hvordan man gør dette, vidste ingen hverken i Mil Design Bureau eller på noget andet helikopteropbygningskontor i verden.
Løsningen på problemet blev betroet OP Bakhov. Arbejdet i designbureauet begyndte at koge. Konkurrerende grupper af ingeniører blev oprettet, der arbejdede på de samme komponenter, diagrammer og samlinger. Hovedkriterierne blev fastsat: flyvehastighed, vægt retur og reduceret ydeevne. Det sidste kriterium blev foreslået personligt af Tishchenko. Der er udviklet specielle metoder til vurdering af massen af dynamiske enheder - klinger, bøsninger og transmission. I alt blev der på over et år udviklet ni layouter ved hjælp af nye designteknikker.
TVD D-136 (ændring AI136T) ved MAKS-2009 flyshow
I sommeren 1971 blev alt bestemt-trods alt skulle en enkeltrotormaskine med en propeldiameter på 32 meter og en normal startvægt på 48 tons stige op i luften. På motorbyggeriet i Zaporozhye i KB "Progress", under ledelse af F. M. Muravchenko, begyndte de at udvikle D-136 gasturbinemotoren, hvis par i Mi-26 skulle udvikle omkring 20.000 hk. med. Sådan kraft var påkrævet for at løfte 20 tons last til himlen med et statisk loft på 1500 meter. Grundlaget for D-136 var dobbeltkredsløbet D-36, der blev brugt på fly. Den utvivlsomme fordel ved den nye kraftenhed var det lave specifikke brændstofforbrug - kun 0,196 g / (hk * t), som blev grundlaget for mange fremtidige succeser for den tunge maskine.
I slutningen af sommeren 1971 modtog den lovende maskine navnet Mi-26, fabriksbetegnelsen "produkt 90" og designhovedkvarteret for Moskvas helikopteranlæg. Milya begyndte at udvikle et forprojekt. På det tidspunkt var helikopteren det første produkt af tredje generation, primært kendetegnet ved sin transporteffektivitet, der overgik alle eksisterende maskiner i denne parameter. Vægtafkastet nåede utrolige 50% - forgængeren Mi -6 havde kun 34%, og bæreevnen generelt fordoblet. I slutningen af december 71 blev forprojektet godkendt, for yderligere arbejde var det nødvendigt at involvere TsAGI, LII, VIAM, NIAT, TsIAM med en masse andre små kontorer.
Det færdige udkast til design blev præsenteret i slutningen af 1972 efter tidligere at have omgået rotorfartøjet, der blev udviklet på Ukhtomsk Helicopter Plant i konkurrencen. Et særpræg var udviklingen af skrogets ydre hud ved metoden til at definere overflader med kurver af anden orden-sådan fremkom Mi-26's genkendelige "delfinlignende" udseende. Et vigtigt layoutpunkt var placeringen af kraftværket over cockpittet foran hovedgearkassen, hvilket gjorde det muligt at afbalancere helikopterens ret store hale. Ingeniørerne formåede at overbevise kunden i forsvarsministeriets person om at opgive tunge våben, hjulstræk, en kabine under tryk samt motorernes fantastiske evne til at køre på lav kvalitet dieselolie. Næsten samtidigt med beskyttelsen af "skitsen" begyndte de at samle den første model af bilen i hovedmonteringsbutikken i omkostningscentret under tilsyn af vicechefdesigneren I. S. Dmitriev. Samtidig skulle nogle punkter i planen rettes - møllenheden til start af motorerne blev flyttet fra loftet til gulvet i cockpittet, kølens design blev ændret, og passagen til baggearkassen blev "stanset". Hovedcockpiten rummede kommandanten, piloten, navigatoren, flyveteknikeren, og i den anden afdeling var der fire personer, der fulgte med lasten, og en flymekaniker.
Mi-26 bærer Mi-10 "flyvende kran" helikopter på den eksterne slynge
Lastrummet havde en længde på 12,1 m, en bredde på 3,2 m og en højde på 2,95 til 3,17 m. Alt militært udstyr, der vejer op til 20 tons, kom frit ind i livmoderen på Mi-26, og en lignende masse blev fastgjort til udvendig slynge … Den luftbårne version rummede 82 soldater eller 68 faldskærmstropper, og ambulancen bar 60 sårede på en båre og tre læger fra slagmarken.
Et separat stykke arbejde på Mi-26 var udviklingen af stativer til test af dele og samlinger af en lovende helikopter. Generelt var mængden af foreløbige beregninger udført af omkostningscenterspecialister uden fortilfælde for den indenlandske luftfartsindustri. Kun på denne måde var det muligt at skabe en virkelig fremragende helikopter.
