I halvtredserne arbejdede det amerikanske firma Convair sammen med andre organisationer om emnet strategiske bombefly med et atomkraftværk. Det sidste projekt af denne art, der gik langt nok, var NX2 CAMAL. Det var baseret på de mest vovede ideer, der fratog projektet udsigter.
Våbensystem 125
I første halvdel af halvtredserne foretog forskellige amerikanske organisationer en masse research og udarbejdede et videnskabeligt og teknisk grundlag for oprettelsen af fly med atommotorer. Snart lancerede luftvåbnet udviklingen af sådan teknologi ved hjælp af den akkumulerede erfaring. I begyndelsen af 1955 blev temaet Weapon System 125A High Performance Nuclear Powered Aircraft lanceret.
Convair blev hovedentreprenør for WS-125A. Hun var ansvarlig for den overordnede koordinering af projektet og for oprettelsen af et svævefly med generelle flysystemer. General Electric fik til opgave at udvikle atommotorer. Senere var Pratt & Whitney involveret i arbejdet med kraftværket.
Allerede i september 1955 begyndte Convair at teste NB-36H flyvende laboratorium, som viste den største mulighed for at placere og bruge reaktoren på et fly. Tidligt næste år begyndte GE at teste tidlige prototypemotorer til WS-125A.
På trods af det gode arbejdstempo og de forventede fremragende resultater blev kunden hurtigt desillusioneret over WS-125A. Allerede i 1956 betragtede luftvåbnet atombomberen som lovende. På det tidspunkt blev det klart, at flyet blev for komplekst og ekstremt farligt - gevinsten i ydeevne berettigede ikke omkostninger og risici. Programmet blev dog ikke stoppet. Arbejdet fortsatte med det formål at få erfaring og finde nye løsninger.
CAMAL projekt
På Convair modtog projektet for et lovende fly arbejdsbetegnelsen NX2. Navnet CAMAL (Continuous Airborne Missile Air Launcher) blev også brugt.
Den foreløbige forskning, vurdering og søgeproces fortsatte i flere år. Først i 1960 var det muligt at danne det endelige overordnede udseende af den fremtidige NX2. På dette stadium blev det foreslået at bygge et fly med en fejet vinge og en fremadrettet vandret hale. I forbindelse med brugen af et særligt kraftværk var det nødvendigt at sørge for en masse karakteristiske innovationer inden for layout, biologisk beskyttelse osv.
Den endelige version af flyrammen havde et højformatskrog, suppleret med sideanaceller med luftindtag i de centrale og halesektioner. Den midterste del af den fejede vinge afveg fra gondolerne. Vingen modtog en "tand" i den centrale del af forkanten. Udviklet mekanisering passerede langs bagkanten. Spidserne blev lavet i form af store køl med ror. Det gav også mulighed for en trapezformet PGO med ror.
En af foranstaltningerne for at beskytte besætningen mod stråling var den maksimale adskillelse af kabinen og kraftværket. Reaktorerne blev foreslået at placeres i halen af skroget. Beskyttelseselementer blev placeret direkte ved siden af dem. Andre skærme var placeret ved siden af cockpittet eller i andre dele af svæveflyet og dækkede mennesker og følsomt udstyr.
Atomiske motorer
General Electric og Pratt & Whitney tilbød flere kraftværksmuligheder til brug på NX2 med forskellige designs og muligheder. Det er mærkeligt, at disse motorer ikke kun blev betragtet i forbindelse med CAMAL -programmet. Sådanne produkter eller deres ændringer kan finde anvendelse på andre fly.
GE's X211-projekt foreslog en motor med åben sløjfe, der kombinerer XMA-1A-reaktoren og et twin-kompressor / twin-turbinesystem. Luften fra kompressoren skulle strømme direkte ind i kernen, varme op til 980 ° C og komme ud af turbinen og dyseapparatet. Dette design, ifølge beregninger, gjorde det muligt at opnå maksimalt tryk med minimale dimensioner.
P&W arbejdede på to projekter - X287 og X291. De tilbød en mere sofistikeret lukket motor. I den blev overførsel af varme fra reaktoren til luft tilvejebragt af et mellemsystem med et flydende metal -kølevæske. Sådan en motor var mere kompleks, men mere sikker for miljøet.
Ifølge beregninger kunne X211 -motoren give et tryk på ca. 6, 1 t. Tilstedeværelsen af efterbrænderen af det traditionelle design gjorde det muligt at bringe kraften op på 7, 85 t. Den konkurrerende "lukkede" motor skulle vise lignende tekniske egenskaber med større sikkerhed.
Ved udvikling af atommotorer skulle der løses specifikke problemer. Reaktoren og andre enheder skulle være små i størrelse og vægt. Det var også nødvendigt at beskytte reaktoren mod overophedning og de omgivende strukturer mod de negative virkninger af overdreven varme og stråling. Det var nødvendigt at tilvejebringe procedurer for servicering af motorerne og flyet som helhed.
Med udviklingen af NX2 -flyet ændrede kraftværkets udseende sig. Motorer på vingen dukkede op og blev fjernet; antallet af dyser i halen på skroget blev ændret. I den seneste version af projektet bosatte de sig på to atommotorer, der hver især omfattede en reaktor og to gasturbineenheder.
Ønskede egenskaber
Projektet med den seneste version foreslog konstruktion af et fly med en længde på 50 m med et vingefang på 40 m. Ifølge beregninger kunne NX2 flyve med hastigheder op til 950-970 km / t i højder op til 12 km. Det ville også være muligt at bryde igennem luftforsvaret i lav højde. Flyvetiden kan overstige 24 timer, rækkevidden - mindst 20-22 tusinde km. Flyvningen, der varer en dag, krævede ca. 300 g atombrændstof.
Til placering af våben blev der overvejet et stort internt lastrum og affjedring under vingen. Flyet kunne bære moderne og avancerede bomber og missiler, primært til strategiske formål. Det blev bemærket, at på grund af et grundlæggende nyt kraftværk, som ikke har brug for en stor forsyning af brændstof, er det muligt at øge kampbelastningen betydeligt. På "traditionelle" fly var denne parameter ikke mere end 10% af startvægten, og på atom NX2 var det planlagt at få op til 25%.
Komponent test
Det endelige udseende af alle hovedkomponenterne i den lovende bombefly blev bestemt i begyndelsen af tresserne. Så i 1960 gennemførte NASA en blowdown af modellerne i en vindtunnel og fremsatte forslag til forbedring af flyrammen. Især blev behovet for at bruge den forreste vandrette hale bekræftet.
På dette tidspunkt var der begyndt test af lovende nukleare jetmotorer. Idaho National Laboratory på EBR-1 har bygget to testbænke, HTRE-1 og HTRE-3, til test af GE-motorer. Oak Ridge Laboratory arbejdede med P&W produktet. Eksperimenter på flere bevoksninger tog ikke lang tid, og i begyndelsen af tresserne havde Convair og beslægtede organisationer alle de nødvendige motordata til rådighed.
Afsluttende projekt
I 1960-61. hovedentreprenøren, Convair, fortsatte med at udvikle og forbedre NX2 CAMAL -flyene, mens underleverandørerne var engageret i forbedring af kraftværker og udvikling af andre produkter. I den nærmeste fremtid var det planlagt at indsende projektmaterialerne til kunden til evaluering. Der var stadig en chance for, at flyvevåbnet ville ændre mening og beslutte at fortsætte projektet. I dette tilfælde kunne der i løbet af de næste par år dukke en erfaren bombefly op - og efter det kunne man forvente at blive taget i brug.
Luftvåbnet ændrede sig imidlertid ikke. Atombomberprojektet WS-125A / CAMAL viste sig at være for kompliceret, dyrt og farligt. Der var allerede brugt en stor sum penge på arbejdet, men projektet var endnu ikke klar, og færdiggørelsen krævede nye udgifter og en ubestemt tid. Sikkerhedsspørgsmål forblev uløste, både under normal drift og under ulykker.
Generelt havde NX2 -projektet de samme problemer som alle andre udviklinger inden for nuklear luftfart. Yderligere udvikling af denne retning blev anset for uhensigtsmæssig, og i marts 1961 blev alt arbejde standset ved præsidentens beslutning. 15 års aktiv forskning og udgifter på niveau med 1 milliard dollars gav ikke noget reelt resultat. Luftvåbnet besluttede at opgive atombomberne.
På tidspunktet for arbejdets ophør eksisterede Convair NX2 -bombeflyet kun i form af tegninger og modeller til rensning. Der blev også foretaget layout af individuelle enheder. Udviklingen af motorer skred videre - de havde tid til at blive testet på standen. Senere blev eksperimentelle motorer fra General Electric delvist adskilt og deaktiveret. I øjeblikket er to HTRE-stande monumenter for sig selv og er placeret på parkeringspladsen ved EBR-1.
Det amerikanske program for udvikling af atomfly generelt og WS-125A-projektet i særdeleshed førte ikke til en radikal opgradering af US Air Force-flåden. De har imidlertid genereret et væld af data og kritisk ekspertise. Og tag også de rigtige konklusioner og luk den lovende retning i tide og forsikre dig selv mod unødvendige omkostninger, driftsproblemer og miljøkatastrofer.
