Kampfly. Et undervurderet unikt offer

2024 Forfatter: Matthew Elmers | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-16 22:00

Før os i dag er et meget ekstraordinært fly, faktisk, som blev prototypen og platformen til at starte udviklingen af en hel familie af maskiner, hvis hovedformål ville være at levere amfibieoperationer.

Det hele begyndte i midten af 30'erne i forrige århundrede, da flybyggeriets boom begyndte. Hærkommandører rundt om i verden har indset fordelene ved hurtigt at indsende tropper over lange afstande med passende fly. Så hvem som helst, han deltog i oprettelsen af nye flytyper, transport / gods. Dem, der ikke havde råd til sådan en luksus, var parate til at købe fra førstnævnte.

Junkers styrede bolden på det angivne tidspunkt, hvis succesrige model, Ju.52m, blev produceret i forskellige modifikationer og udover Tyskland blev erhvervet af 27 lande rundt om i verden.

Operationen af "Auntie Yu" viste, at overførsel af tropper, især udstyr, skal behandles anderledes end konvertering af et passagerfly til et fragtfly. Først og fremmest var det nødvendigt at bringe hastigheden ved lastning og losning til et andet niveau, hvilket krævede en ny tilgang til design.

Tyskerne var de første til at forstå fordelene ved hurtig transport af udstyr over lange afstande. Og Luftwaffe kom til den konklusion, at Ju 52 / 3m allerede var ved at være forældet, og det var nødvendigt at udvikle et nyt fly til at erstatte det, ved hjælp af hvilket det ville være muligt at overføre ikke kun mennesker og gods, men også militært udstyr, herunder sporbart udstyr.

Det var ikke armaturerne (hvilket er overraskende), der tog udviklingsforretningen i gang, men virksomhederne, kan man sige, står bortset fra de store kontrakter, "Arado" og "Henschel". Åbenbart var årsagen indlæsning af de samme "Junkers" og "Heinkel" af andre projekter.

De tekniske specifikationer for flyets design blev sendt til firmaerne. Generelt var forholdene meget interessante, det projekterede køretøj skulle transportere to pansrede køretøjer og kunne lande og lette fra uforberedte steder af begrænset størrelse.

To projekter blev indsendt til tiden, det vil sige i efteråret 1939. Projektet "Arado" vandt konkurrencen, som det blev besluttet at implementere i metal i mængden af to eksemplarer til test. Flyet fik navnet Ar-232.

I vores tilfælde er det umuligt at sige, at begyndere er heldige. "Arado" var et kendt firma, men det blev ikke forkælet med ordrer. Det handlede om det særegne forhold mellem familien Stinnes og Hitler -regimet. Firmaet "Arado" var en del af det imperium, der blev skabt af Hugo Stinnes, så det senere blev berømt "Arado Flugzeugwerke GmbH" stammer fra det tysk-amerikanske imperium af familien Stinnes.

Fra 1925 til 1945, over 20 år, designede og byggede Arado-virksomheden forskellige fly: fra træningsfly til verdens første jetbomber Ar-234.

Men vi er interesseret i flyet, der fik navnet Ar-232.

Flyet blev skabt af chefdesigneren for "Arado" Wilhelm Van Nes og viste sig ikke kun at være originalt, men også med temmelig gode flyveegenskaber med hensyn til hastighed, flyveafstand og start- og landingskarakteristika.

Det vil sige, hvad der var nødvendigt, i teorien.

Flyet blev opfattet som et højvinget fly med en vinge oven på flykroppen og motorer på vingen. Den lodrette hale blev fremstillet i henhold til et moderigtigt mellemrum med to køl, der gjorde det muligt at bruge en vandret og lodret hale, lille i området, med lav aerodynamisk modstand.

Men det vigtigste "højdepunkt" i Van Ness -flyet var landingsudstyret. Chassiset er selvfølgelig noget ufatteligt for de år. Til start og landing fra normale flyvepladser havde flyet et konventionelt landingsudstyr til trehjulede cykler med et næsehjul. Men til arbejde fra uforberedte steder i bunden af flykroppen blev et andet chassis arrangeret, bestående af 22 hjul med lille diameter.

Denne innovation gjorde det muligt at sidde ned næsten overalt. Der var ingen gruber eller grøfter som forhindringer, selv stammerne på de faldne træer var ikke kritiske. For et så usædvanligt udseende og evner i Luftwaffe fik flyet tilnavnet "Tausendfüßler", i en direkte oversættelse - "Tusindben", men betydningen er tættere på "Tusindben".

Flyet var fremragende med hensyn til håndtering. Bagsiden af skroget kunne sænkes hydraulisk og fungere som en rampe. I loftet i lastrummet blev der lagt en skinne, langs hvilken en elektrisk hejse bevægede sig.

Den defensive bevæbning skulle bestå af tre koaksiale MG-81Z maskingeværer. En installation var placeret i næsen, en - cirkulær ild øverst på flykroppen, en - over rampen for at skyde tilbage.

I juni 1941 udførte den første Ar-232V1-prototype sin første flyvning, som på den ene side var uden succes og på den anden side vellykket. Under landing mislykkedes hovedlandingsudstyret. Et konventionelt fly ville naturligvis sandsynligvis blive ødelagt, når det landede på maven. Men tusindbenet blev sat på et ekstra chassis ganske normalt, og alt sluttede uden hændelser.

Efter det første fly blev der samlet en anden prototype, hvor designerne lavede en del arbejde med oprustningen. I stedet for næsen og MG.81Z monteret over rampen, blev MG.131 maskingeværer af 13 mm kaliber installeret, og i stedet for den øvre maskingeværfæstelse, en 20 mm MG-151/20 kanon.

Det var en mere alvorlig aftale. Alligevel blev det i 1941 klart, at tiden for riffelkaliberskrammerne endelig var gået, og maskingeværer i stor kaliber så mere foretrukne ud.

Derudover var hver side udstyret med 4 drejeanlæg, hvorfra de kunne skyde fra maskingeværer, for eksempel taget ombord på faldskærmstropper. Otte 7, 92 mm maskingeværer er også en god hjælp, når det kommer til at bekæmpe fjendtlige krigere.

I alt blev der fremstillet 10 fly fra præ-serien A-0, som begyndte at operere i rollen som transport i KG-200 eskadrille.

Jeg kunne godt lide flyet meget. Og da appetitten kommer med at spise, besluttede Luftwaffe, at Arado let ville klare design og fremstilling af den firemotorede Ar-232В-modifikation med BMW-Bramo 323R-2 Fafnir-motorer med en kapacitet på 1000 hk hver. hver.

Og i "Arado" klarede de det, og nedslående hurtigt. Den tilsyneladende vanskelige opgave blev løst meget enkelt: en indsats blev designet i vingen i dens centrale del med yderligere to motorer. Billig og munter, og vigtigst af alt - teknologisk enkelt.

Den første Ar-232В startede i maj 1942. Bilen fløj på nøjagtig samme måde som versionen med to motorer, men tog naturligvis mere nyttelast. Efter test blev en serie på 18 biler bestilt og lagt ned.

Ar-232 af begge modeller havde en temmelig lovende fremtid. Disse fly var planlagt til at blive brugt i Afrika og Arktis og mellem disse ekstremer. Derfor begyndte udviklingen af kits til brug af fly både under kolde forhold og i varme og støv med det samme.

Men ak, historien bestemte andet.

Den første kampbrug af "Tusindbenet" fandt sted, da han forsøgte at forsyne Paulus 'hær omgivet i Stalingrad. Det var der, de første to firemotors prototyper i "B" -serien blev sendt til "kamp" -test.

Det første fly nåede slet ikke østfronten, fordi det kom ind i et kraftigt snefald over Polens område og til sidst styrtede ned.

Men det andet firemotorede og fire tomotede fly fløj til Stalingrad indtil selve overgivelsen af den 6. hær. Og de fik de mest flatterende anmeldelser, fordi maskinernes design tillod dem, hvad andre fly ikke kunne: lande uden ski nogen steder.

Brugt "Centipedes" og i Arktis. Det var ved hjælp af disse fly, at automatisk udstyr til indsamling af meteorologisk information blev leveret til Svalbard. Til dette skulle yderligere brændstoftanke installeres, men 5 tons brændstof tillod dem sikkert at flyve fra Banak (Norge) til Spitsbergen og tilbage.

Ar-232 fløj til Bear Island med den samme mission. Desuden lykkedes det besætningen at plante flyet i mudderet til selve navene under landing, men efter en dag med stødudgravningsarbejde (mere præcist mudder) kunne flyet starte og tage mod basen.

Flyet blev også værdsat af vores specialister. En af de Ar-232, der flyver i Arktis, nødlandede nær landsbyen Kuklovo, Arkhangelsk-regionen. "Tusindbenet", eller rettere, hvad der var tilbage af det, blev undersøgt af specialister fra RKKA Air Force Research Institute og afgav som følge heraf følgende konklusion:

Det tyske firemotorede militære transportfly "Arado-232" er en udliggermonoplan af en metalkonstruktion med en høj vingestilling og en tofins halebom. Flyet har to landingsudstyr: trehjulede og ikke-tilbagetrækkelige flerhjulede træk. Flyets besætning består af fem personer.

"Arado-232" er specielt designet til transport af omfangsrig last og våben samt til luftbårne angrebskræfter. Dette sikres ved tilstedeværelsen af et rummeligt lastrum, der er 10 m langt, 2,5 m bredt og 2 m højt, samt lastlugens store størrelse.

Inspektion af resterne af det beskadigede Arado-232 fly giver en vis indsigt i dets design. Flyets skrog med halebommen, betjeningselementer, en del af empennage og vinger er bevaret.

Cockpittet er placeret i det glaserede fremadskrog. Sæderne for de to piloter er placeret side om side foran på cockpittet. Lige bag dem forstærkes sæderne til gunner-radiooperatøren og navigatoren. Resten af flykroppen, adskilt fra cockpittet med en skillevæg, er et lastrum.

Døren på venstre side af flykroppen tjener til at komme ind i flyet. Lastning og losning af last udføres gennem bagsiden af skroget. En monorail er lagt langs loftet i lastrummet. En talje med en bæreevne på op til 2000 kg bevæger sig langs den. Der er lugs i gulvet og væggene i rummet til sikring af last. For at rumme tropperne langs siderne af lastrummet forstærkes hvilestole til 24 personer. Dural haleenheden med to rektangulære køl er monteret på en særlig bjælke.

Det vigtigste landingsudstyr er en trehjulet cykel, der kan trækkes tilbage under flyvning ved hjælp af et hydraulisk system. Sidebenstativer fungerer som en hydraulisk donkraft til at sænke flyet på et fast hjul med flere hjul og løfte op på det vigtigste trehjulede landingsstel.

Det ekstra terrænchassis består af ti par fjederdæmpede hjul monteret under flykroppen langs flyets akse. Det tjener til at lande et fly på uforberedte steder. I dette tilfælde er sidebenene på hovedlandingsudstyret i den forkortede position sidestøtter, der beskytter flyet mod at gå i stå på vingen.

Indlæsning og losning af varer udføres, når flyet står parkeret på et flerhjulet chassis, for dette fjernes forbenet, trykket frigøres fra stativerne på sidebenene, og de forkortes. En del af kammerets gulv læner sig tilbage til jorden, og der dannes en stige, og skrogets bagvæg stiger til loftet i lastrummet.

Som et resultat dannes en indgang til indersiden af lastrummet. Når overførslen er fuldført, udføres alle operationer i omvendt rækkefølge. Taxa og start udføres på et trehjulet chassis.

Flyet har ikke bombeflyvåben og rustningsbeskyttelse. Radiokommunikation leveres af FuG-16 radiostationen og en ekstra bærbar radio.

"Tusindben" pløjede hele krigen og transporterede varer, uanset hvor de kunne sende dem. Leveres, herunder omgivet af sovjetiske tropper, grupper af tyskere, evakuerede hvem der var muligt, men jo længere mod slutningen af krigen, jo vanskeligere var det at gøre alt dette. Ikke desto mindre var sovjetisk luftfarts overlegenhed ved at blive total, og under sådanne forhold kan man ikke flyve.

I 1944 foreslog Arado-selskabet til Luftwaffe et projekt til en dyb ændring af flyet kaldet Ar-432. Det var et fly i ånden fra krigens slutning: et blandet design med træ ydre vingesektioner og en haleenhed. I riget blev det dårligt med metal, og eventuelle besparelser var kun velkomne.

Luftwaffe kunne lide ideen, og kommandoen blev givet til at begynde at bygge en prototype. Og det blev besluttet at starte den serielle konstruktion af Ar-432 i oktober 1944. Der er ingen nøjagtige data om, hvorvidt Ar-432-testprototyperne blev bygget; efter krigen blev flere delvist samlede komponenter og samlinger af flyet fundet på fabrikken i Jaeger.

Ud over oprettelsen af Ar-432 under indekserne Ar-532, 632 og E.441, var det planlagt at designe større versioner af dette fly. Alle adskilte dem praktisk talt ikke hinanden og havde et vingefang på 60 m, seks motorer og et ekstra chassis med 30 hjul.

I december 1943 kom der imidlertid en nedslående ordre fra Luftwaffe-kommandoen: at stoppe produktionen af alle Ar-232-ændringer til fordel for produktionen af Fw-190-krigere.

Derudover var det planlagt at installere BMW.801MA motorer på de nye modeller, som gik til samme Focke-Wulfs.

Faktisk var det en sætning til vores helt. Faktisk viste det sig at frigive alle 22 biler af alle ændringer, hvilket naturligvis absolut ikke kunne have en lille effekt på krigens forløb.

Det er værd at bemærke, at Ar-232 var en glimrende erstatning for Ju 52 / 3m. Han havde en hastighed på 70 km / t højere, fløj videre, løftede dobbelt så meget gods, startede og landede hvor som helst og var rimelig godt bevæbnet.

Derudover havde Ar-232-piloterne fremragende udsyn fra cockpittet (over 200 grader), læsse- og losseudstyr og last var hurtig og bekvem.

Det var fra dette fly, at to Abwehr -agenter med en motorcykel blev landet i Smolensk -regionen, hvis opgave var at myrde Stalin ved hjælp af Panzerknakke -raketskyderen.

Man kan roligt hævde, at verdens første specialiserede militære transportfly, der var i stand til at operere fra uforberedte start- og landingssteder, var en succes. Det eneste, der fjernede ham fra scenen, var det uundgåelige sammenbrud af Det Tredje Rige.

Og flyet kom meget godt ud, vi skal hylde firmaet "Arado". Og mange lignende fremtidens maskiner blev bygget med øje for dette, måske mærkeligt udseende, men meget nyttige fly.