Umiddelbart efter dette materiale foreslår en sammenligning og en lang og tankevækkende analyse om emnet hvem der var bedre: ventilationsåbninger eller væskekølede motorer ligefrem. Men før det er det virkelig værd at se på de bedste repræsentanter for vandmotorer. Og så skal du bare sammenligne, hvem der var bedre, hvem der var mere lovende, hvem der var mere praktisk.
Rolls-Royce Merlin, Storbritannien
Det er usandsynligt, at nogen vil argumentere for, at vi har en af de mest epokale motorer på den tid foran os. Næsten 20 år på samlebåndet, 57 ændringer, mere end 150.000 eksemplarer - det tyder på, at motoren er gået ud over de sædvanlige rammer. Og fløj væk.
Listen over fly, som Merlin fløj ind i himlen, er ikke kun imponerende. Han er dejlig. Orkan, Spitfire, Seafire, Beaufighter, Mosquito, Wheatley, Lancaster, Halifax og mange andre. Og ja, hvis ikke for Merlin og dens licenserede kopi af Packard V-1650, så ville Mustang have været en flyvende kiste og ikke en fremragende fighter.
TTX "Rolls-Royce" "Merlin X":
Mængde: 27 l.
Ydelse: 1290 hk med. ved 3000 omdr./min. i starttilstand.
Antal cylindre: 12.
Ventiler: To indløbs- og to udløbsventiler pr. Cylinder.
Brændstoftype: benzin med oktantal 87 eller 100.
Brændstofforbrug: 177 l / t - 400 l / t.
Tørvægt: 744 kg.
Højdepunktet for alle "Merlins" er de storslåede superladere designet af Stanley Hooker. Bagsiden er kærligheden til motorer til benzin med højt oktan.
Efter krigen fortsatte "Merlins" ikke kun med at flyve på civile fly, men begyndte endda at føre tidligere modstandere gennem luften.
Ændring af Messerschmitt Bf.109G-2, som blev bygget i Spanien, blev ændret af Hispano Aviación til installation af Rolls-Royce Merlin 500-45 motoren med en kapacitet på 1.600 hk. under mærket "Hispano Aviacion" HA-1112-M1L "Buchon".
En anden tysker, "Heinkel" nr. 11, som driftige spaniere begyndte at producere efter krigen, efter at de "indfødte" motorer fra "Junkers" Jumo 211F-2, blev redesignet til "Merlin".
Italienerne havde den samme situation, efter krigen havde de en Fiat G.59-jager i tjeneste, faktisk en G.55 med en Daimler-Benz DB 605A-motor. Da de tyske motorer løb tør, dukkede den 59. op under Merlin.
Alt i alt viste Merlin sig at være en af de mest efterspurgte motorer i verden. Helt seriøst.
Allison V-1710. USA
Sagen, da der ikke var noget og pludselig var påkrævet. I begyndelsen af Anden Verdenskrig kom USA med en væskekølet flymotor generelt. Men hvad!
Generelt havde den ikke særlige egenskaber, men den var kendetegnet ved sin pålidelighed. Allison V-1710. Selvfølgelig hjalp det faktum, at USA producerede (det eneste land i verden) turboladere i store serier. Derfor er dobbeltmotor R-38 "Lightning" med en effekt på 1150 hk. udviklet i 7.000 meters højde 628 km / t. Og Messerschmitt Bf.110C med DB 601N -motorer med en højere starteffekt på 1.215 hk. i denne højde accelererede den knap nok til 470 km / t.
Som følge heraf modtog den amerikanske luftfart en meget pålidelig motor med en god ressource og endda en overflod af positive aspekter. Alle amerikanske krigere, der blev udviklet til flydende motorer, modtog naturligvis Allison V-1710.
Disse er P-38 Lightning, P-40 Kittyhawk og Tomahawk, P-39 Airacobra, P-63 Kingcobra, selv P-51 Mustang begyndte sin karriere med denne motor.
TTX Allison V-1710:
Mængde: 28 l.
Ydelse: 1500 HK ved 3000 o / min startfunktion.
Antal cylindre: 12.
Ventiler: To indløbs- og to udløbsventiler pr. Cylinder.
Brændstoftype: benzin med en oktantal på 100 eller 130.
Tørvægt: 633 kg.
I alt er der blevet fremstillet næsten 70.000 motorer.
Klimov VK-105. Sovjetunionen
Dyb og meget vellykket modernisering af M-100-motoren, en licenseret kopi af den fransk-schweiziske Hispano-Suiza 12Y-motor.
Det adskilte sig fra den importerede stamfader ved et radikalt revideret kredsløb af selve motoren, gasdistributionssystemet og en to-trins kompressor.
Og vigtigst af alt gjorde motoren det muligt at bruge lavt oktanbrændstof som B-78 eller V-20 (OCH 93), og i det mest ekstreme tilfælde-4B-74. Hverken britiske eller endda amerikanske motorer tillod en sådan forargelse. Og vores - ingenting, fløj. Og hvis vi fortyndede vores benzin med den amerikanske Lend-lease B-100, var alt i orden.
Tvangsmotorerne VK-105PF og VK-105PF2 kørte allerede på ikke-blandinger med en oktantal på mindst 95, men det kunne stadig ikke sammenlignes med deres udenlandske kolleger.
I alt blev der produceret mere end 91.000 M-105 / VK-105 motorer.
Alle Yakovlevs krigere (Yak-1, Yak-7, Yak-9, Yak-3), LaGG-3, bombefly Yak-4, Pe-2, Er-2, Ar-2 fløj på disse motorer. Plus, P-40'erne var også udstyret med disse motorer.
TTX VK-105:
Volumen: 35, 08 liter.
Ydelse: 1.100 HK ved 2700 omdr./min.
Antal cylindre: 12.
Ventiler: 3 ventiler (et indløb, to udløb) pr. Cylinder.
Brændstoftype: blyholdig benzin 4B-78, blanding nr. 1, blanding nr. 2, importeret 1B-95.
Tørvægt: 570 kg.
Toppen af VK-105-udviklingen var PF2-modifikationen med en kapacitet på 1290 hk, hvor opgraderingsressourcen blev anset for udtømt.
"Hispano-Suiza" 12Y. Frankrig
Hovedmotoren i det franske luftvåben, som gav verden mange licenserede kopier. Motorerne blev produceret i Sovjetunionen (M-100), Tjekkoslovakiet (Avia 12Ydrs), Schweiz (SS-77).
Listen over fly, som HS 12Y blev installeret på, er ret omfattende. Den mest berømte: "Dewoatin" D520 og "Moran-Saulnier" MS.406. Mere end 50 flymodeller af firmaerne "Farman", "Pote", "Breguet", "Bloch", "Amiot", "Nieuport", "AVIA".
Hovedhøjdepunktet i 12Y var symbiosen mellem motoren og motorpistolen fra Hispano-Suiza HS.404. Motoren og kanonen udviklet af Mark Birkigt sparede meget tid på de tilsvarende layoutudviklinger. Og da både motoren og kanonen var ganske gode, er det helt naturligt, at produktionen af mere end 40.000 motorer ikke er noget ud over det sædvanlige. Hvis Frankrig ikke var endt så hurtigt i Anden Verdenskrig, kunne antallet af producerede motorer have været højere.
TTX "Hispano-Suiza" 12Y:
Volumen: 36, 05 l.
Ydelse: 840 hk ved 2400 o / min ved start.
Antal cylindre: 12.
Ventiler: 2 ventiler pr. Cylinder.
Brændstoftype: blyholdig benzin med oktantal 92 eller 100.
Tørvægt: 475 kg.
Junkers Jumo 211. Tyskland
Tyskerne gjorde det på en ejendommelig måde. Der var en motor til krigere, der var en motor til bombefly. Jumo 211 blev båret på himlen af alle tyske bombefly. Junkers Ju.87, Ju.88, Ju.90, Heinkel No.111.
Disse motorer blev eksporteret og blev installeret på den italienske "Savoy-Marchetti" SM.79 og den rumænske IAR 79, som næsten var en komplet kopi af italieneren.
I alt 68.248 Jumo 211 enheder blev fremstillet i 8 modifikationer.
Motoren fra mange af dens samtidige var meget avanceret. Direkte brændstofindsprøjtning i 1935, hvor hovedparten brugte karburatorer.
En stor hjælp til motoren var dens evne til at bruge lavoktanholdige benziner. For tyskerne, der havde problemer med olie, var dette til stor hjælp. Luftfarten brugte praktisk talt ikke syntetiske benziner, for jo lavere oktantal, desto bedre var det for producenterne.
TTX Jumo 211A:
Volumen: 34, 99 liter.
Ydelse: 1.025 HK start ved 2200 omdr./min.
Antal cylindre: 12.
Ventiler: 3 ventiler pr. Cylinder, to indløb og et udløb.
Brændstofsystem: Direkte benzinindsprøjtning.
Brændstoftype: blyholdig benzin med oktantal 87.
Tørvægt: 585 kg.
Daimler-Benz DB 605, Tyskland
En konkurrent til den tidligere motor, som overtog kampflymarkedet. Den blev produceret i et lidt mindre antal end Junkers -motoren, kun 42.400 eksemplarer.
Stod på alle Messerschmitt -krigere i serien 109, 110 og 210.
Vi kan sige, at udviklingen af disse krigere var direkte relateret til udviklingen og forbedringen af denne motor. Desuden blev DB 605 under licens produceret i Italien, hvor den blev fløjet med fly fra firmaerne McKee, Fiat og Reggiane. Generelt fungerede motoren indtil 1950. Det sidste fly, der fløj DB 605, var den svenske Saab J21 jagerfly.
Motoren var blandet.
På den ene side var den god til at bruge lavoktanbrændstof B4 (RH 87), men det var muligt at bruge benzin med RH 100. Motoren var fleksibel i denne henseende. Brugen af efterbrændersystemer forårsagede ikke problemer, det fungerede perfekt med både GM-1 med lattergas og med vand-methanol MW 50.
På den anden side var det ikke sikkert. Brande på grund af overophedning af lejer var helt normale. Problemet blev løst, men fra ændring til ændring uddannede motoren regelmæssigt både piloter og teknikere. Desuden var motoren meget krævende for kvaliteten af brændstof, og da det i slutningen af krigen med dette problem i Luftwaffe blev meget slemt, blev motorfejl hyppigere.
TTX DB 605AM:
Volumen: 35, 76 liter.
Ydelse: 1475 hk ved 2800 omdr./min., fra MW 50 til 1800 hk
Antal cylindre: 12.
Ventiler: 4, to indløbs- og to udløbsventiler pr. Cylinder.
Brændstofsystem: direkte brændstofindsprøjtning.
Brændstoftype: blyholdig benzin B4 med en oktantal på 87.
Tørvægt: 756 kg.
Mikulin AM-38, USSR
Faktisk er dette motoren i et fly. Men sikke en! Desværre havde MiG-3-jageren ikke en væsentlig indflydelse på krigens forløb, men Il-2 …
Ja, alliancen mellem IL-2 og AM-38 viste sig at være dødelig i ordets fulde betydning.
Ikke en stor højde, men en motor med et højt drejningsmoment, der kunne køre med lavt oktanbrændstof-dette var en gave fra angrebsflyet. Mere end 60.000 producerede motorer, der løftede 36.000 Il-2-angrebsfly til alle ændringer, er en kraft, som Luftwaffe ikke kunne modstå. Det er en kendsgerning.
Motoren var ikke fejlfri, over hvilket arbejde der var i gang hele tiden motoren blev produceret. Ja, AM-38 var ikke så alsidig som de ovennævnte motorer, men et sådant bidrag til sejren som Ilyushins angrebsfly kan ikke undervurderes.
TTX AM-38:
Volumen: 46, 662 liter.
Effekt: 1.500 hk ved 2050 o / min nominel ved 3000 m.
Antal cylindre: 12.
Brændstofsystem: karburator.
Brændstoftype: blyholdig benzin 4B-78 (OCH 95) eller 1B-95.
Tørvægt: 860 kg.
Den væskekølede motor spillede ikke mindre en rolle i luftfartens historie end rotationsmotoren og dens videre udvikling - luftkølingens "stjerne". I sidste ende var verdens første flymotor, der løftede Wright-brødrenes fly til himlen, den letteste i det "brugerdefinerede" værksted, en firecylindret motor, der var vandkølet fra en bil.
Og i hele deres periode konkurrerede væskekølede stempelmotorer med ventilationsåbninger på lige fod, og på nogle måder endda overgået dem.
I den nærmeste fremtid vil vi sammenligne deltagerne i disse anmeldelser.
