Bomber fra Ju-86 mislykkedes. Flyet var forældet, før det smed de første bomber fra sine rum tilbage i Spanien, blev solgt til eksport ganske normalt, men "kom ikke ind" i Luftwaffe af mange årsager, hvilket ikke giver mening at skille ad.
Faktum er, at Ju-86Z (fra Zivil-civil), et 10-personers passagerfly, der blev forfader til militære modifikationer, er så forskellig fra vores helt, at det simpelthen ikke nytter noget at følge hele udviklingen af flyet. Lad os bare sige, at Ju-86P faktisk var et andet fly. Med helt andre opgaver og muligheder.
Militærlivet for Ju-86-bombeflyene i serie A, B, C, D, E og G viste sig at være mere end kort. I begyndelsen af Anden Verdenskrig havde Luftwaffe kun en enhed bevæbnet med disse fly.
Men skæbnen for spejderne i P- og R -serierne viste sig at være en helt anden.
Det hele startede med en uudtalt konkurrence mellem tyske og sovjetiske designere om udviklingen af stratosfæren. Det vil sige, at målet var at skabe et fly i stand til at klatre så højt som muligt.
I Sovjetunionen arbejdede teamet i BOK (Bureau of Special Designs) under ledelse af den mest talentfulde designer Vladimir Antonovich Chizhevsky ganske normalt på stratosfæriske fly.
Holdet udviklede gondolerne i de første sovjetiske stratosfæriske balloner "Osoaviakhim-1" og "USSR-1", fly BOK-1, BOK-5, BOK-7, BOK-11, BOK-15. Men flyet gik ikke i produktion, på trods af at BOK-11 i 1940 blev bygget i to eksemplarer og testet med succes.
Der blev forberedt på en langdistanceflyvning i store højder, men i førkrigssituationen kunne sådanne flyvninger ikke længere finde sted. BOK blev inkluderet i P. O. Sukhoi Design Bureau.
Men Hugo Junkers udspillede konkurrenter og holdt al udviklingen i den største tillid. Forresten, det øjeblik, hvor tyskerne ikke viste nogen af deres udvikling til de sovjetiske delegationer, spillede en vigtig rolle i skæbnen for BOK-stratosfæriske fly, hvilket var årsagen til afslutningen af arbejdet med BOK-11.
Ja, storflyvejageren "100" med kabiner under tryk blev også skrottet.
Men i lusk fortsatte tyskerne arbejdet med det superhøje fly, og det fik de til sidst.
Først fik vi endelig en motor, der kunne bruges i sådanne fly. Dette er en diesel Junkers Jumo-207 med to centrifugale superladere: den første drives af udstødningen, den anden er mekanisk drevet og har en intercooler.
Samtidig blev der udarbejdet et program for flyvninger i højder ved hjælp af trykhytter på Junkers.
Ydermere begyndte oprettelsen af flyet. I dag er der flere versioner om, hvilken model af 86'eren foretog ændringen. Der er meninger om, at jeg fra "D" -serien er af den opfattelse, som Viktor Shunkov har givet udtryk for, at Ju-86P blev skabt på grundlag af Ju-86G, som adskilte sig fra andre modeller ved fremadskiftet cockpit og øget ruder af pilot- og navigatorkabiner. Ja, Ju-86G var en fortsættelse af arbejdet med Ju-86E.
På basis af Ju-86G lavede de Ju-86P, hvor der blev skrevet en kabine under tryk til to personer i stævnen. Faktisk blev der lavet en ny sløjfe med speciel ruder fra dobbelt plexiglas paneler med lufttørret mellem glassene.
Trykket i cockpittet blev opretholdt svarende til en højde på 3000 m, luftforøgelsen blev taget fra den venstre motor. Adgang til cockpittet var ganske ejendommelig gennem den nedre lem.
Den første Ju.86P V1 prototype tog fart i februar 1940, og en måned senere blev V2 fløjet. Under testene steg begge fly med et par Jumo 207A-1 dieselmotorer til over 10.000 m højde. På den tredje prototype med et forstørret vingeareal kunne Ju-86P flyve 11.000 m i over 2,5 timer.
Luftwaffe -repræsentanterne kunne lide testresultaterne så meget, at de bestilte 40 køretøjer i to versioner.
Den første version af Ju.86P-1 var en bombefly i superhøjde, der kunne bære 4 bomber på 250 kg eller 16 bomber på 50 kg.
Ud over bomber var Ju-86P-1 bevæbnet med en fjernstyret installation med et MG-17-rifle kaliber maskingevær. Ikke særlig luksuriøse våben, men selve essensen af brugen af et bombefly indebar på en eller anden måde slet ikke luftslag.
Kampflyveplanen blev set som følger: flyet startede, derefter besteg 11.000 m. Denne højde skulle nås efter 45 minutters flyvning. Derefter fortsatte flyvningen i denne højde med en krydshastighed på 345 km / t.
200 km fra målet begyndte stigningen til 12.000 m. Denne højde blev nået 100 km fra målet. Ydermere begyndte et fald med en slags halvdykning til 9500-10000 meters højde, hvorfra bomberne blev kastet. Dette blev efterfulgt af en afslappet stigning på 12.000 meter og en tilbagevenden til flyvepladsen.
Brændstofforsyningen bestod af 1000 liter, hvilket gav en fire timers flyvetur.
Generelt, selv i betragtning af de fremragende tyske seværdigheder og optik, vil vi ikke tale om, hvor præcis bombningen var fra en sådan højde. Det var arbejde på områder "et eller andet sted", ikke mere.
Rekognoseringsflyet Ju.86P-2, der blev den anden variant, var et mere interessant køretøj.
Spejderens bevæbning bestod af tre automatiske kameraer. Han havde slet ikke brug for et maskingevær, da ikke en eneste jager på den tid, selv teoretisk, kunne stige til dette flys driftshøjde.
Hvad angår luftværnsartilleriet, måtte jordobservationsposterne på en eller anden måde klare at finde et fly, der flyver i en sådan højde.
I sommeren 1940 kom en af prototyperne i testrangen ind i rekognosceringsenheden for Luftwaffes hovedkommando og blev straks rettet mod rekognoscering af objekter på Storbritanniens område. I sin første flyvning nåede Ju.86P-2 en højde på 12.500 m og vendte tilbage uopdaget.
Flere spejdere var koncentreret i 2. eskadre, og i samme år dukkede de ofte op over den britiske flådes base ved Scapa Flow. Fra det øjeblik i Tyskland, hvis vejrforholdene tillod det, vidste alle eller næsten alle om den britiske flådes bevægelser.
Briterne var rasende, men indtil videre kunne de ikke gøre noget og ledede febrilsk efter metoder til at håndtere Ju.86P. I mellemtiden begyndte Ju.86P-1 bombefly at sende "hilsener" til britiske byer, men det er rimeligt at sige, at de var skræmmende handlinger, ikke mere.
Luftens skændsel (fra briternes synspunkt) fortsatte indtil august 1942, hvor en hastigt ændret 6-serie Spitfire, der lysede så meget som muligt, med en forstørret vinge og en trykhytte, angiveligt skød ned en Ju.86P- 2 i 12.800 meters højde.
Da jeg godt forstod, hvad denne hastigt formede interceptor var, udtrykker jeg min vantro til disse oplysninger.
Jeg må sige, at trykhytten på "seks" eller "type 350" forårsagede megen kritik. Hvis det faktisk var tilfældet, gav det slet ikke en stor fordel for piloten, idet trykket i cockpittet kun blev opretholdt 0,15 atmosfærer højere end over bord.
Der var klager over kompressoren, der kørte oliedampe ind i kabinen. Gummitætningerne, gennem hvilke kablerne passerede, gjorde flyet meget svært at flyve. Lanterne kunne ikke åbnes under flyvning, så at forlade flyet i tilfælde af en ulykke var endnu en test for dine nerver. Men det vigtigste er, at loftet på "seks" ikke oversteg 12.000 m, og selv da, under ideelle forhold.
I hele 1942 -året var der kun ét tilfælde, hvor en aflytter kunne åbne ild mod en Ju.86P placeret over den, men samtidig tabte den hastighed. Junkers forlod roligt Spitfire med et fald.
I 1942 blev "seks" omdannet til en "syv", udstyret med et flydende oxygenindsprøjtningssystem i motoren. Dette hævede loftet med omkring 600 m og hastigheden i en højde af 65-80 km / t. Men i "Junkers" stod de ikke stille, efter at have justeret omarbejdningen af Ju.86P til Ju.86R, som havde højere egenskaber.
Generelt tabte briterne elendigt krigen i superhøjde. Især da Ju.86R dukkede op.
Ju.86R blev også produceret i to versioner, et rekognosceringsfly og et bombefly, men rekognoseringsflyet slog mere rod.
Flyet havde et endnu større vingespænd (32 m), motorer i høj højde Jumo 207В-3 med en kapacitet på 1000 hk, hvorfra der i 12.000 meters højde var "kun" 750 hk. Motorerne var udstyret med et GM-1 lattergasindsprøjtningssystem.
Alt dette gav mulighed for at flyve i op til 14.000 meters højde. Brændstofforsyningen (1935 liter) var nok til syv timers flyvning i driftshøjde. Briterne havde ikke noget at modsætte sig, og Ju.86 fløj frygtløst over britisk territorium.
Men hvorfor skamme briterne, hvis det var endnu lettere at flyve over Sovjetunionens område? Det gjorde tyskerne faktisk. Med luftfartøjsartilleri og radarer havde vi alt meget mere trist end briternes, om storhøjdeinterceptorer er det simpelthen værd at tie.
Ja, vores intelligens var stadig i stand til at overvinde alle hindringer for tysk hemmeligholdelse og få oplysninger om Ju.86P. Alle data blev overført til vicefolkekommissæren for eksperimentel flykonstruktion og parallelt med designeren A. S. Yakovlev.
Det vil sige, i 1941, faktisk et år efter starten af brugen af fly, lærte vi, at tyskerne stadig har et rekognosceringsfly i superhøjde. Men vores industri kunne ikke levere reel modstand.
Men foranstaltningerne, omend på papir, blev truffet af regeringen. CIAM og forskellige luftfartsdesignbureauer, især med speciale i oprettelsen af krigere, måtte fremskynde installationen af turboladere, hvilket øgede motorernes højde og på kortest mulig tid at aflevere flyet til test.
Men desværre kunne vi ikke oprette normale turboladere. Industriel udviklingsniveau var ikke det niveau, hvor det ville være muligt at oprette en så enkel og samtidig kompleks enhed.
Og vores VNOS -tjenester skulle kun registrere mange Ju.86P -flyvninger over vores område. Herunder over Moskva.
I dag findes der mange fremragende tyske kort på Internettet, som blev taget med Ju.86P -kameraerne. Hvad det kostede os i den krig er svært at sige.
Billedet er klart hentet fra et dokument dateret 1943. Den 23. august fra hovedkvarteret for luftforsvarets vestfront, underskrevet af hærføreren for tropperne M. S.
”Den 22. august 1943 fra 08:40 til 10:10 foretog fjenden rekognoscering af Moskva og omegn med et rekognoseringsfly i stor højde af typen Yu-86R-1 i 12000-13000 meters højde.
Fjendens fly blev opdaget 0742 timer i Izdeshkovo -området og efter ruten Vyazma - Kubinka - Zvenigorod - Chkalovskaya - Moskva - Gzhatsk forlod VNOS -systemet i Izdeshkovo -området (40 km vest for Vyazma).
I brandzonen og i Moskva -området blev fjenden i 1 time 30 minutter (fra 8 timer 40 minutter til 10 timer 10 minutter) og passerede byens centrum tre gange.
For at opfange fjenden blev 15 kæmpere rejst på forskellige tidspunkter fra den centrale flyveplads og Kubinka, Lyubertsy, Inutino, Vnukovo, hvoraf tre Yak-9, to Spitfire, Airacobra og MiG-3 samt seks Yak- 1.
Af alle de rejste krigere var det kun én - "Spitfire", der blev ledet af seniorløjtnant fra 16. IAP Semenov, klatrede til 11.500 m og affyrede mod fjenden fra en pitching -position, der var 500 m under fjenden og 200 m bag. Pilot Semenov brugt 30 runder og 450 runder, hvorefter kanonen og maskingeværene mislykkedes på grund af isning. Fjenden returnerede ild fra styrbord side og nedenunder med sporskud.
I Moskva -området og på vej tilbage til Mozhaisk blev fjenden forfulgt af piloter:
12. GIAP - juniorløjtnant Nalivaiko (Yak -9), der kun opnåede 11100 m;
562. IAP - Polkanov og Butslov (Yak -1), der opnåede 9500 m;
28. IAP - Abramov og Evdokimov ("Airacobra"), der opnåede 9000 m;
565. IAP - Krupenin og Klimov (MiG -3), der opnåede 10800 m.
Alle piloterne kæmpede på grund af den store højdeforskel ikke. Luftfartøjsartilleri affyrede ikke mod fjenden på grund af højdeens utilgængelighed …
De krigere, der var til rådighed i Moskvas særlige luftforsvarshær, kunne ikke opnå den højde, der kræves til kamp. Krigernes bevæbning viste sig at være uforberedt til at skyde i store højder ved lave temperaturer.
Muligheden for at fjenden i fremtiden smider små bomber under sådanne ustraffede flyvninger over Moskva er ikke udelukket.
På trods af at fjenden har udført ustraffet rekognoscering af Moskva i stor højde i mere end et år, er spørgsmålet om højhøjdejagere til luftforsvaret i hovedstaden stadig praktisk talt ikke løst …"
Nok, ikke sandt?
Ustraffede Ju-86R-flyvninger over hovedstaden og andre byer fortsatte indtil juni 1944. Samtidig nåede det sovjetiske luftforsvar ikke at skyde nogen af dem ned.
På vestfronten mistede Ju-86R'erne deres usårbarhed, hvilket gav dem en højdefordel i midten af 1943. Den 2. juli opfangede to Spitfires Mk. IX og flere Spitfires Mk. VC på 13.400 m (troværdigt) og angreb en Ju-86R N.860292 "4U + IK".
Flyet modtog en række hits, og efter at have taget ild faldt det kraftigt, og faldt derefter i 9400 meters højde fra hinanden. Begge medlemmer af hans besætning blev dræbt.
Faktisk, efter 1944, blev Ju-86R ikke længere brugt på grund af fremkomsten af virkelige interceptorer fra briterne og afslutningen af produktionsprogrammet for disse fly. Det vil sige, at de tilgængelige fly allerede havde opbrugt deres ressource, og i stedet for nye producerede den tyske industri hurtigt krigere.
Imidlertid kan vi sige, at Ju-86P og R udførte deres opgave ved at filme et stort antal kvadratkilometer af krigsteatre, et stort antal kort blev lavet på baggrund af billederne og generelt er rekognoscering rekognoscering.
Indtil 1943, da rigtige aflytninger dukkede op, var Ju-86p og R unikke maskiner, der udførte deres arbejde ustraffet. Anstændigt fly, som viste sig at være meget svært at finde kontrol.
LTH Ju.86R-1:
Vingefang, m: 32, 00.
Længde, m: 16, 50.
Højde, m: 4, 10.
Fløjareal, m2: 118, 60.
Vægt, kg:
- tomme fly: 7000;
- normal start: 9 410.
Motor: 2 dieselmotorer "Junkers" Jumo-207В-3 х 1000 hk
Maksimal hastighed, km / t: 360.
Sejlhastighed, km / t: 285.
Praktisk rækkevidde, km: 2735.
Praktisk loft, m: 14.000.
Besætning, folk: 2.
Bevæbning: en MG-17 maskingevær.
I alt blev der produceret 40 Ju-86R-2 enheder og 22 Ju-86R-1 enheder.
