Kampfly. Viking, der kunne flyve

2024 Forfatter: Matthew Elmers | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-16 22:00

En rigtig "viking", en kontroversiel hulk, en jock på teutoniske steroider. Kontroversiel, fordi det godt kunne kaldes det største fly - en flyvende båd, men uheld blev denne titel bevaret i de år af "Dornier -X". Selvom båden faktisk er en fiasko, som fløj mindre end det kostede at blive repareret.

Men faktum består, og vikingen var lidt mindre. Men til højre tog dette fly titlen som det største marine -militærfly.

Det er ærgerligt, men ingen steder fandt jeg oplysninger om, hvordan fyrene fra Hamburger Flyugzeugbau formåede at arbejde med Lufthansa med hensyn til at bygge fly til sidstnævnte.

Firmaet var ikke kun lidt kendt, det var mindre end fem år gammelt. Tilsyneladende var der nok ambitioner og noget andet. Enten udarbejdede de det med en lever, men det er en kendsgerning: Lufthansa, det tyske statslige luftfartsselskab, accepterede at bestille Hamburger ikke bare et fly, ikke bare en flyvende båd, men et transatlantisk rutefart.

I 30’erne blev alles tag revet af tanken om at flyve fra Europa til Amerika med fly, og bare hvis flyet skulle kunne sprøjte ned. Netop fordi sagen kan være anderledes.

Og Lufthansa ville virkelig gerne flyve til Amerika, og Dornier-X var ikke særlig god til at gøre det.

Derfor købte de sandsynligvis luftfartsselskabet for selskabets tilbud, som indtil nu var præget af et ikke særlig vellykket dykkerbomber og et ganske anstændigt vandflyver.

Ikke nok, er du ikke enig?

Derfor rullede Lufthansa ud forslag ikke kun til Hamburger Flyugzeugbau, men også til Heinkel og Dornier, til alle der kendte til hydro-luftfart.

Dornier foreslog Do.20 flyvende båd, en "lille" en, der vejer 50 tons, udstyret med to dieselmotorer. "Heinkel" udsendte et mere beskedent design af et vandflyvemaskine, der kun "vejer" 29 tons.

Men kunderne kunne bedst lide Na.222. Og ifølge resultaterne af konkurrencen blev præference givet til Hamburg -selskabet sammen med en ordre på tre fly. Flyet kom meget luksuriøst ud, kabinen med det højeste komfortniveau til transport af 24 passagerer i løbet af dagen i sæder og 16 sovepladser til flyvning om natten.

I selve designet var der en del innovationer, som kunderne kunne lide. Chefdesigner Vogt, for at reducere hydrodynamisk og aerodynamisk træk, valgte forholdet mellem længden og bredden af skroget lig med 8, 4, mens det generelt accepteres i verden 6.

De stabiliserende vingeflotter blev meget genialt implementeret. Ved hjælp af et elektrisk drev, efter start, blev de frakoblet i to og trukket tilbage i vingen.

Kontrolsystemet på denne temmelig store båd havde mange servoer, selvom manuel kontrol forblev.

Motorsættet var lavet af metalrør, motorophængene med seks motorer var rørformede, og adgangsdøre blev lavet i hovedsparren for adgang til motorerne under flyvning.

Kroppen var også af metal, med to trin. Dækket med antikorrosionsbelægning 5 mm tykt. Skroget havde to dæk, et nedre passagerdæk og et øvre arbejdsdæk.

Besætningen bestod af to piloter, to flyingeniører, en navigator og en radiooperatør. Under krigen, med tilføjelse af riflemen, voksede besætningen til 11 personer.

Bådene blev bygget meget langsomt, med følelse, med fornuft, med et arrangement. Og da Anden Verdenskrig begyndte, var flyet stadig under opførelse. Selvfølgelig foretog krigen sine egne justeringer. Nogle af de mennesker, der arbejdede på flyet, blev overført til revisionen af BV.138, hvor der opstod et reelt behov, men arbejdet med tre flyvende både til Lufthansa fortsatte.

I 1940 blev det allerede klart, at der ikke ville være BV.222 transatlantiske flyvninger. Og de begyndte at tænke over, hvad de skulle gøre med det ufærdige fly. Ikke desto mindre foretog BV.222 i august 1940 sin første flyvning, hvis resultater tilfredsstilte alle. Ikke uden fejl, men generelt meget stærk og stabil. En lille "ged" ved landing, men alle betragtede det som et problem, der kunne løses.

Flyvningstest fortsatte uden hast i løbet af efteråret og den tidlige vinter. Og så, for ikke bare at brænde brændstof, foreslog Luftwaffe, at producenterne ændrede flyet lidt til et fragtfly. Hamburger Flyugzeugbau var enig i forslaget.

Lastluger blev skåret i bådens skrog, interiøret blev gjort mere spartansk, og efter at have påført tegnene på Luftwaffe blev BV.222 sendt til test i Kirkeness, hvor tyskerne netop erobrede Norge.

Som følge heraf fløj flyet over 30.000 km på syv flyvninger, transporterede 65 tons forskellige laster og fjernede 221 sårede fra Norge.

Derefter blev båden sendt til Middelhavet, hvor Tysklands udvikling begyndte af Tyskland. Fra Grækenland foretog BV.222 17 flyvninger til Afrika, der transporterede 30 tons gods og evakuerede 515 sårede.

Under flyvninger i 4500 m højde blev der registreret en maksimal hastighed på 382 km / t. Ikke for at sige, at tallet er stort, men for et så stort fly er det meget anstændigt. Den maksimale rækkevidde blev beregnet til 7000 km. Flyet rummede op til 72 sårede mennesker og op til 92 fuldt udstyrede soldater.

Hele denne tid fløj BV.222 overhovedet uden våben. I tilfælde af et møde med fjenden blev båden normalt ledsaget af et par Bf.110. Men det skete, at krigerne var for sent til mødestedet eller slet ikke ankom til mødet. Og besætningen på BV.222 fløj på egen risiko og risiko.

Generelt, selv i 1940, 110'erne som omslag - ja, ikke særlig meget. Og i 1941 … Men bedre end slet ikke noget, selvfølgelig …

Under en af de uledsagede flyvninger i oktober 1941 blev BV.222 imidlertid opfanget af to Beaufighters fra den britiske flåde. I teorien skulle bådens karriere ende der, men ikke at den var heldig, tyskerne opførte sig ganske arrogant, og briterne vidste simpelthen ikke, hvad det var for et fly. Hvilket var ganske logisk, BV.222 fandtes i den eneste kopi på det tidspunkt, så Beaufighters vendte sig om og … fløj væk.

Eller de kunne have afsluttet flyets historie med deres kanoner.

Efter denne flyvning, efter at have skiftet undertøj og uniformer, overførte tyskerne flyet til fabrikken for at levere våben.

Et MG.81 maskingevær blev anbragt i båden på forenden, fire af de samme maskingeværer blev placeret på siderne i vinduerne, og MG.131 maskingeværer blev installeret i to skydetårne på skroget.

Det andet fly modtog nøjagtig den samme bevæbning, som på det tidspunkt var helt klar. Da båden skulle bruges som rekognoscering i Atlanterhavet, blev den genudstyret med fire MG-131 i to gondoler under vingerne mellem det ydre motorpar. Der blev monteret maskingeværer i næsen og halen på hver nacelle.

Ganske vist viste testene, at gondolernes modstand "æder" næsten 50 km / t, og de blev til sidst opgivet.

Brugen af de tre første maskiner viste, at flyet var ganske anstændigt, med god sødygtighed, så det blev besluttet at bestille mere. Der blev nedlagt yderligere 5 fly, som blev bygget, bevæbnet og begyndte at blive brugt som transportfly, hovedsageligt i Middelhavet, hvor de aktivt deltog i at levere Rommels korps i Afrika.

Figurerne fra "vikingernes" arbejde var imponerende. I 1942 transporterede ВV.222 konstant flyvninger til Afrika 1.435 tons gods, leverede 17.778 forstærkninger og fjernede 2.491 sårede. Godt arbejde til et lille antal fly.

Flyene fløj fra baser i Italien og Grækenland til Tobruk og Dern, leverede varer og hentede de sårede. Med eller uden akkompagnement. For hvilket de i sidste ende blev straffet af briterne, der skød to fly ned i slutningen af 1942. Yderligere to fly blev dødeligt beskadiget, et i kamp, et i en ulykke.

Det var logisk, at beslutningen blev truffet om at styrke bevæbningen for de resterende fire både.

Ny defensiv bevæbning bestod i installationen af en 20 mm MG.151 -kanon i det forreste øvre tårn. Yderligere to MG.151 -tårne blev placeret bag motorens naceller. En MG-131 blev installeret i stævnvinduet, to MG-81 var tilbage i sidevinduerne.

Motorerne var udstyret med et vand-alkohol indsprøjtningssystem, der øgede effekten til 1200 hk. Ved arbejdets afslutning blev det klart, at krigen i Nordafrika var ved at være en naturlig afslutning.

Derfor blev det besluttet at overføre alle fire ВV.222'er til Atlanterhavskommandoen for at organisere interaktion med ubåde. Til dette var vandflyverne udstyret med FuG-200 Hohentwil-søgemaskiner, en FuG-16Z radiostation med positioneringsevne, en FuG-25a og en FuG-101a radiohøjdemåler. ETS 501 bombeholdere kunne bære FuG-302s "Shvan" ("Swan") fyrtårn.

Det viste sig at være en meget anstændigt fyldt sø-spejder-søgemaskine. Meget seriøs.

Flyet var baseret på Frankrigs atlantiske kyst, ved Biscarosse. Indtil 1944 ledte BV.222 konstant efter fjendtlige overfladeskibe og styrede deres ubåde mod dem.

Det mest interessante er, at de allierede ikke længere formåede at skyde en enkelt viking ned. To af de fire fly blev sænket (ja, de blev sænket, det er både, omend flyvende) under et britisk luftangreb.

De to resterende ВV.222 blev taget til fange af amerikanerne, og et andet fly (som blev repareret på fabrikken) gik til briterne.

Hvad kan du sige om flyet som helhed? Sagen, hvor en lille mængde (13 enheder blev produceret) blev ledsaget af effektivitet i brug. Flyet var godt, flyet blev brugt aktivt, flyet var nyttigt.

Den lave hastighed blev kombineret med en ganske anstændig rækkevidde og bæreevne. Men da BMW -motorer blev moderniseret, udstyret med et efterbrændersystem, steg hastigheden betydeligt og nåede 390 km / t, hvilket er mere end værdigt for et sådant bryst, og bæreevnen nåede 8 tons, hvilket generelt er meget anstændigt.

Moderne kontrol på servodrev gjorde livet meget lettere for besætningen, hvis det var nødvendigt at tage afsted med en kraftig overbelastning, var det let at bruge pulverforstærkere, generelt er det bedste ord, der kan anvendes på vikingen, “behageligt”.

Plus et helt fornuftigt sæt våben, som det var muligt at skabe problemer for ethvert fly.

Og selvfølgelig er en flyvende båd, der er i stand til at flyve i lang tid og holde godt på vandet (og andre ikke blev bygget i Hamborg), mere end nyttig i søflyvning.