Det tidligere materiale forårsagede den forventede forvirring. Men konklusioner på dette niveau var, hvis ikke vanskelige, så klart for tidlige, selvom nogle kommentatorer, som det er sædvanligt i vores land, gjorde dem let og naturligt. Selvom ganske få breve og minutter stadig adskiller os fra den sande afsløring af emnet og acceptable konklusioner.
Jeg er meget taknemmelig for alle, der skrev en anden artikel i kommentarerne, især til Alexey. Meget afbalanceret og logisk.
Men egentlig er det fornuftigt at lægge alt på hylderne og forsøge at få svar på spørgsmål, da alt er entydigt i vores historie. Jeg forstår, at nogle gerne vil "stege og varme" fakta lige nu, men ak. Alt skulle fortsætte som normalt, så jeg fortsætter.
I den første artikel var vi (omend ikke alle) overbeviste om, at med de nye flytyper i rumfartøjets luftvåben var alt ikke så rosenrødt, som vi gerne ville, og som mange historikere skriver. Hvorfor det var nødvendigt at firedoble antallet af nye fly inden krigen begyndte, er ikke helt klart. Men vejen vil blive mestret af den gående. Især i et land, hvor historieforvridninger er almindelige.
Men nu vil vi tale om, hvad der gav Luftwaffe en reel fordel i juni 1941. Indtil videre - ingen menneskelig faktor. Der bør gives et separat materiale til denne komponent, og vi vil gøre det i den nærmeste fremtid.
Så fra og med 1941-22-06 på kontaktlinjen var der ikke 1540 nye flytyper, men 377. Lidt mindre. Men også en figur, hvad man end måtte sige.
Men kun flyene på flyvepladserne er halvdelen af kampen. Anden halvleg var nødvendig, nemlig uddannede og uddannede piloter, ingeniører, teknikere, motoringeniører (for nogle maskiner). Instrumentister, radioingeniører og våbensmede var gudskelov ikke påkrævet, men der var nok problemer med ovenstående.
Sandsynligvis er det ikke værd at forklare detaljeret for vores publikum, at introduktion af ny teknologi i erhvervslivet altid er forbundet med visse bestræbelser. Vores luftvåben var ingen undtagelse, og selv på tærsklen til krigen blev der løbende foretaget forskellige ændringer på det udstyr, der allerede var i tropperne, for at eliminere de identificerede design, produktion og operationelle mangler og defekter.
Du må indrømme, at det er en ting at betjene og teste et fly under de ideelle forhold på en fabriksflyveplads, og noget helt andet til asfalterede landingsbaner og taxibaner på de fleste af datidens flyvepladser.
Plus uddannelse af det tekniske personale er også et meget vigtigt aspekt, men den menneskelige faktor, jeg gentager, lad os lægge det til side for nu.
Generelt, som om flyene skulle igennem en hel cyklus af tests, herunder i tropperne, under kontrol af testpiloter, der ikke længere var sofistikerede bisoner, nemlig dem, der derefter skulle bruge maskinerne i kamptilstand.
Meninger, anmeldelser, handlinger, alt skulle samles i en bunke, og …
Og som følge heraf skulle der have vist sig komplette instruktioner for brug af fly i en kampsituation.
I øvrigt er disse instruktioner et meget vigtigt øjeblik i den videre uddannelse af piloter og for at lette deres kamparbejde.
Og her er du - den 20. juni 1941 blev der udstedt en ordre fra Air Force Research Institute, hvor det var påkrævet at gennemføre operationelle test og test til kampbrug både i dag- og natforhold for alle kampfly i den nye type inden 1. august 1941.
Baseret på testresultaterne planlagde Air Force Research Institute at udvikle selve instruktionerne, der skulle sendes til tropperne.
1. Ifølge teknikken til pilotering af disse fly både dag og nat, i alle højder op til flyets driftsloft.
2. Til kampbrug i dag- og natforhold: bombning fra flyvning og dyk, luftkamp i alle højder op til flyets praktiske loft.
3. Om driften af flyet, motor, våben og specialudstyr.
Dygtig? Dygtig. Især med natflyvninger, som stort set kun få lærte af os, og natflyvning blev aldrig skabt overhovedet.
Det er klart, at testene ikke blev afsluttet, siden krigen begyndte. Dette er en meget trist kendsgerning, da disse dokumenter i virkeligheden ville være meget nyttige for vores piloter, der faktisk gik i kamp på ufærdige fly af en ny type uden den nødvendige viden og færdigheder til deres kampbrug og deres operation i luften.
Og her er en vanskelig situation for dig: hvad er værre, ringere i alle henseender, undtagen manøvre, I-16 eller den samme MiG-3, hvorfra det generelt ikke var klart, hvad du kan forvente i en reel kamp?
Det er igen værd at henvise til Pokryshkins erindringer, hvordan startede han krigen mod MiG-3? Men det var Pokryshkin, men Golodnikov, som jeg ikke mindst respekterer, har en historie om, hvordan en kommandør ikke kunne åbne ild på et fjendtligt fly, fordi han ikke kendte nuancerne ved håndtering af våbenkontrol.
Det faktum, at det nye fly kom ind i tropperne, løste ikke problemet med konfrontation i starten. Lad os notere dette, fordi piloterne ikke havde tid til at mestre disse maskiner.
Plus, Luftwaffe havde endnu en total fordel: radioen.
Der er to komponenter på én gang: radiokommunikation og radar. Og her er det meget svært at argumentere med dem, der siger, at vi var meget kede af det her.
Fighters af de nye typer, selvom de havde faste pladser til radiostationer af typen RSI-3 "Eagle", var ikke udstyret med dem. Radiosendere blev kun installeret på køretøjerne til befalingsmænd, cirka en til 15 fly. Modtagerne blev installeret oftere, men brugen af sovjetiske radiostationer blev i høj grad hæmmet af manglen på normal beskyttelse mod interferens, så modtagerne fangede alt arbejde i motoren og flyets elektriske system.
Men selv tilstedeværelsen af både modtagere og sendere på vores fly ville ikke i høj grad lette piloternes kamparbejde. Det var meget vigtigt at have en passende infrastruktur på jorden, der ville håndtere søgningen efter fjendtlige fly, organisering af luftslag, koordinering med landstyrker og luftforsvar, målbetegnelse og vejledning.
I princippet var der kun en VNOS -service (luftovervågning, advarsel, kommunikation), men den fungerede efter principperne i Første Verdenskrig. Der er nok erindringer for i dag om, hvordan VNOS -indlægene fungerede. De lærreder, der blev lagt på jorden, og som angav i hvilken retning fjendens fly fløj, mirakuløst set gennem en kikkert, er naturligvis ikke et mesterværk.
Plus ingen effektivitet. Selvom VNOS -posten bemærkede tyske fly, selvom det meldte telefonisk til flyvepladsen, var det simpelthen urealistisk at rette de fly, der allerede var i luften. Derfor var det nødvendigt at rejse (hvis nogen) frie eskadriller og rette dem et sted i retning af fjenden. Fordi VNOS -posterne i begyndelsen af krigen ikke havde nogen forbindelse med flyet.
"Vi fløj, men fandt ikke fjenden" (vi ser på Pokryshkin, han har ofte dette, og ikke kun ham).
Manglen på radiokommunikation, normale vejledningstjenester og korrigering af luftfartsaktioner, muligheden for reel kontrol af fly i luften, mangel på koordinering med landstyrker - dette var en sådan fordel for Luftwaffe, at det var umuligt at neutralisere selv tusinder af nye fly.
Hvad er egentlig brugen af hundredvis og tusinder af fly, hvis de ikke kunne kontrolleres?
Det viste sig at være en meget grim situation, hvor vores piloter konstant skulle indhente fjenden, lede efter ham, helt uden at modtage støtte fra jorden i form af information, mens tyskerne havde en fordel på dette område, valgte mere fordelagtige positioner til angreb og påført skade.
Det er svært at bebrejde nogen for denne situation. Ja, hvis vores radio-elektroniske industri ikke var i sin begyndelse i begyndelsen af krigen, så tabte den under alle omstændigheder til den tyske med en klar fordel. Fabrikkerne var så svage, at de simpelthen ikke kunne imødekomme hærens og luftvåbnets behov for radiostationer. Vi taler ikke engang om radaren.
Men fjenden havde det godt. Før krigen købte en kommission under ledelse af Alexander Yakovlev en række prøver af luftfartsudstyr fra Tyskland, herunder Bf.109E, Bf.110, Ju.88, Do.215.
Det viste sig, at det tyske fly ikke kan forestilles uden en radiostation, et radiokompas, uden udstyr til blindlanding og en hel række systemer designet til at gøre livet i kamp om piloten så let som muligt.
I Tyskland var radiofyret og radioretningstjenester meget veludviklede. Flyvepladsradiostationer, radiofyr, radiofinder, lysfyr, flyvepladser udstyret til natflyvninger og flyvninger i løbet af dagen i ugunstige vejrforhold med blindlandingsudstyr - alle var designet til at tjene ét formål: sikre og lette flyvninger af tyske piloter.
Da krigen begyndte, er det klart, at alt dette udstyr blev brugt til at arbejde foran.
For eksempel brugte tyskerne under razziaerne på Moskva radiofyrene i Orsha og Warszawa. Sovjetiske bombefly, der flyver til Berlin, baserede sig udelukkende på navigatørernes dygtighed og tallenes nøjagtighed. Der var en relativ orden med dette, men der var tilfælde, hvor flyene gik ud af kurs og fløj et sted i den forkerte retning.
Generelt mener jeg, at fraværet af en radardetektionstjeneste, en radiotjeneste til flystyring og kommunikation i SC Air Force generelt skabte langt flere problemer end fraværet af de nyeste flytyper. Enig, det var muligt ikke at have 10 tusinde fly i den vestlige retning, men 15. Effekten ville kun være et - jo mere organiseret, "synet" med hensyn til information, de tyske esser ville banke endnu mere og drage fordel af deres fordel i organisationen.
Der var endnu et vigtigt punkt. Nu vil de gamle timere i luftkvartererne sige: nå, her er det igen … Ja, igen. Igen om motorerne.
Hvor mange gange har jeg allerede nævnt det evige problem med avimotorer, men motorer var virkelig det svageste led i vores flyindustri. Ak, det er sandt. Den eneste begrundelse kan betragtes som manglen på motorbygning som sådan på tidspunktet for nedtællingens start, det vil sige i 1917.
Det er ikke at sige, at tyskerne begyndte deres rejse med roser og snaps, de var ikke bedre efter nederlaget i Første Verdenskrig. Mere præcist, sammenlignelig med os. Men tyskerne havde deres store ingeniørskole, de havde potentiale.
Og så startede de også med licenserede motorer.
Ikke desto mindre, da Yakovlev bragte Bf 109E -jagerflyet til VSS Research Institute i 1940 og instituttets testere vendte Messeren på vrangen, måtte de indrømme, at DB 601 -motoren ganske enkelt var fremragende både med hensyn til ydeevne og pålidelighed. Det blev endda foreslået at kopiere det og starte masseproduktion.
Ideen, lad os sige, var lige så god som selve motoren. Vores ingeniører kunne desværre ikke klare automatiseringen, som var pakket med DB 601.
Forslag om introduktion til produktion af udstyr til direkte brændstofindsprøjtning i motorcylindrene, en automatisk kompressor, en automatisk efterbrænder, der skal installeres på vores motorer. Ak, det kunne de ikke. Alt dette dukkede op hos os, men meget senere end hos tyskerne.
Når jeg ser fremad, vil jeg dog bemærke, at da vi fik de første normale maskingeværer, udnyttede tyskerne den såkaldte "Kommandogerat" med kraft og hoved, den centrale kontrolmaskine, hvilket ikke kun gjorde det lettere for piloten at kontrollere, men gjorde det bare dejligt: en bevægelse af gashåndtaget på samme tid kontrollerede luftspjæld, brændstofudstyr, radiatorskodder, antændelsestidspunkt, propellerangreb …
Hvis den tyske pilot havde brug for at flyve hurtigere og højere, flyttede han ganske enkelt kontrolpinden. Den sovjetiske blæksprutte måtte bevæge sig, vride, trykke på og kontrollere tilstande. Derfor var skruen normalt i en position, radiatorflapperne var opstrøms og så videre.
Det er ikke overraskende, at det var takket være automatiseringen, at DB 601 ikke kun var mere kraftfuld end den samme VK-105, men den brugte også mindre brændstof end vores motorer. For en hestekræfter, da den kørte i en sammenlignelig tilstand, brugte DB 601 mindre brændstof end vores M-105 og AM-35A, henholdsvis med 25, 5 og 28, 5 procent.
Generelt var det naturligvis praktisk for tyskerne at flyve og kæmpe med sådan et sæt automatisering. Desuden var automatiseringen planlagt under udviklingen af flyet, sådan kan man sige det, det var en standardpakke.
Bedøm selv efter samme Ju.88:
- ved åbning af luftbremserne på Ju.88 kom flyet automatisk ind i dykket, mens enheden, der begrænser overbelastningen, når du forlader dykket, også automatisk tændes;
- når bomber kastes fra et dyk, forlader flyet automatisk dykningen;
- når klapperne forlænges for landing, ændres stabilisatorens vinkel automatisk, og begge aileron, der fungerer som klapper, afbøjes;
- ved start nøjagtigt 1 minut senere aktiveres motorens efterbrænder automatisk;
- ved stigning efter at have nået en bestemt højde, tændes blæserens 2. hastighed automatisk;
- motorens temperaturregime reguleres automatisk;
- blandingens kvalitet og sugetrykket reguleres automatisk afhængigt af lufttætheden (flyvehøjde);
- flyet er udstyret med en retningsautomat, blindlandingsudstyr og et radiokompas.
I princippet var de sidste fire punkter også gældende for krigere.
Hvad det viser sig: Bf.109E var ikke meget bedre i flyveevne end den samme MiG-3, Yak-1 og LaGG-3. Imidlertid gav al denne automatisering tyskerne en enorm fordel, der ikke stod i rimeligt forhold til overlegenheden i flypræstation.
Mens vores pilot kæmpede med håndtag, vippekontakter, håndtag og knapper (og du kan også huske 45 omdrejninger på landingshjulsknappen på I -16), gjorde tyskeren sine egne ting - på udkig efter et mål, retningen til som han fik at vide af radiooperatører af radar og observatører fra jorden, valgte en fordelagtig position og forberedte sig til kamp.
Oplevelsen af den store patriotiske krig, især den første og en del af den anden periode, viste, at vi mislykkedes hovedsageligt på grund af den tekniske forsinkelse i vores jagerfly, som havde en betydelig indvirkning på handlinger i operationerne af landstyrkerne.
I de tidlige dage vandt Luftwaffe strategisk luftoverlegenhed langs hele fronten og holdt den indtil slaget ved Kursk og slaget i skyerne over Kuban.
Og nu vil det være muligt at drage en foreløbig konklusion.
I begyndelsen af krigen havde vi 377 nye slags krigere i de fem vestlige grænsedistrikter, som var under revision og test.
Desuden 3156 jagere af forældede typer: "manøvrerbare" jagere I-15, I-153 og "højhastigheds" jagere I-16.
Det er forståeligt, at hovedbyrden faldt på dem i den første periode af luftkrigen. Den kendsgerning, at selv om disse fly påførte vores piloter skade på fjenden, tyder det på, at i det mindste uddannelsen af flyvevåbnets flypersonale ikke var ringere end uddannelsen i Luftwaffe.
Bf.109Fs maksimalhastighed var imidlertid højere end hastigheden på I-153-jageren med M-63-motoren med 162 km / t, og sammenlignet med hastigheden på I-16-jageren med M-63-motoren med 123 km / t.
Plus tekniske innovationer, plus tilstedeværelsen af radiokommunikation.
I øvrigt af de 1233 Luftwaffe -krigere på østfronten var de nyeste Bf 109F'er 593 enheder. Det vil sige, at der i første omgang var flere af dem end vores nye fly. Hvis vi tilføjer til disse 423 stykker Bf.109E, som var på lige fod med vores nye typer, så er billedet generelt trist. 1016 nye "messers" mod vores 377 nye.
Med alt det ovenstående er det forståeligt, hvorfor Luftwaffe let og naturligt sikrede luftoverlegenhed i tre år, ikke?
Men der er en tredje nuance, som vi vil tale om i den næste del, og derefter vil vi lave en endelig konklusion.
