Luk øjnene et øjeblik, og prøv at forestille dig … dig selv. I en drøm, i en fantasyroman, i et uhyggeligt eventyr.
Du er pilot. Du går til dit fly for at flyve. Hos dig er alt mere eller mindre klart, men vi kigger på flyet.
Flere overlevelsesmotorer? Ingen. En. Ja, dette er "Sakae" fra Nakajima, det er en god motor, men det er en. Med en kapacitet på hele 1000 hk.
Rustning? Laver du sjov med mig? Du vil blive beskyttet af tro på Mikado, Bushidos ånd og så videre. Men der er ingen rustning. Overhovedet.
Bevæbning … Nå, ligesom med rustning. Der er et 7,7 mm let maskingevær med magasinindføring, det ligger normalt i det andet cockpit på gulvet. Du kan prøve at skræmme nogen, men jeg ville ikke regne for meget med succes.
Lad os tilføje, eller rettere, fratrække hastighed som en allieret. 350 km / t er en smuk topfart. Faktisk er det 250 km / t med fuld belastning, og hvem går tom i kamp?
Så hvem er du? En selvmordsbomber? Ja, det ser ud til, men … forkert.
Du er pilot i den japanske søflyvning.
Og dit fly er ikke bare en flyvende kiste, men et meget ejendommeligt apparat, ved hjælp af hvilket simpelthen enorme territorier blev erobret og sejre blev foretaget, der ikke er ringere end andre berømte fly.
Det var dig, der sammenklemt i denne mirakels trange hytte, kvalt af adrenalin og hørte signalet”Torah! Torah! Torah! , Begyndte at fange de enorme slagtekroppe af slagskibe i syne …
Alt er korrekt. 7.49, 7. december 1941, nær Pearl Harbor.
Det var? Det var.
En obligatorisk udflugt til fortiden. Det er bare en meget fjern fortid.
Hvem ved, hvornår japansk søflyvning blev født? Ja, ligesom flertallet under Første Verdenskrig. I september 1914, da "Wakamiya Maru" hydro-transportfly ankom til Kina for at kæmpe mod den tyske flåde.
Bevæbningen af Japans første hangarskib bestod af hele fire Farman flydefly, som var i gang med rekognoscering og endda forsøgte at bombe noget der. Sådan startede det hele.
Som i mange tilbagestående lande i denne henseende blev de første japanske fly importeret. Dette var indtil 1918, hvor fløjløjtnant Chikuhei Nakajima sammen med Seibei Kawanishi grundlagde et luftfartsfirma.
Kawanishi besluttede dog hurtigt at åbne sit eget selskab, som følge heraf modtog Japan to ambitiøse flyselskaber til prisen for et. Dette er til den "Mitsubishi", der var tilgængelig på det tidspunkt og andre.
Og i 1923 trådte det første rigtige japanske hangarskib, Hosho, i drift. Og japanerne var meget heldige, at der i de dage med slagskibe var en mand, der værdsatte hangarskibes evner og ydede stor hjælp i udviklingen af denne klasse skibe.
Alle har allerede forstået, at jeg mener kaptajn Isoroku Yamamoto, på det tidspunkt chefen for Kasumigaur Naval Aviation School.
Flykonstruktion i Japan udviklede sig på en meget original måde og frigav samtidigt fly under licens og forsøgte at designe deres eget. Der var mange konsulenter inviteret fra Vesten. Udenlandske rådgivere som Vogt (fra Wright) i Kawasaki og Petty (fra Blackburn) på Mitsubishi gjorde deres bedste for at forbedre flyet.
Som et resultat af denne politik gik cyklen verden rundt, at japanske fly er nedbrudte kopier af vestlige maskiner. Denne vrangforestilling tilfredsstilede ganske vist lederne for luftvåbnet og hæren og flåden, og de gjorde intet for at modbevise det indtil den 7. december 1941.
Og på den sorte dag for den amerikanske flåde viste B5N sig at være et af de fly, der var bestemt til at fjerne myten om, at japanske fly ikke var i stand til noget.
Generelt er det umuligt at sige, at B5N repræsenterede noget epokalt.
Ja, B5N havde nye varer, herunder den kunne konkurrere om titlen på et af de første foldende vingefly i japansk søflyvning. De drejelige enheder blev placeret, så vingekonsollerne overlappede hinanden. Drivcylindre blev placeret i hver vinge for at foldes mekanisk. Flyet var også udstyret med nymodede Fowler-type flaps, som blev frigivet bag og ned bag vingens bagkant samt en trebladet propeller med variabel pitch. Dette var tilfældet, i hvert fald indledningsvis.
Prototypen foretog sin første flyvning i januar 1937 og nåede en hastighed på 370 km / t. Dette var en ret god indikator. Men så begyndte forenklingen af designet. Først fjernede de den mekaniske foldning af vingen, erstattede den med en manuel og fjernede derefter Fowler-klappemekanismen. Det blev besluttet at erstatte det med en forenklet enhed, hvor hele bagkantssektionen blev drejet nedad.
Den variable propel er blevet erstattet af en konstant propel. Men på samme tid blev mange hardpoints designet til at give flyet mulighed for at bære en valgfri bombe eller torpedo. Desuden kunne udskiftning af disse enheder udføres af teknisk personale direkte på hangarskibets dæk.
Piloten sad foran cockpittet med dårligt udsyn fremad, hvilket er normalt for luftkølede motorer. Da et godt udsyn er en forudsætning for operationer på dækket, blev der lavet en elevatormekanisme til pilotsædet, hvilket hævede ham til et tilstrækkeligt højde.
Navigatoren / bombardøren / observatøren var placeret i det andet cockpit vendt fremad og havde et lille vindue i begge sider af flykroppen for at overvåge brændstofforbruget ved at måle glas på vingerne. For at sigte, når han smed bomber, åbnede navigatoren små døre i gulvet. Radiooperatøren / bagskytten sad med sit normalt opbevarede inde i cockpit -maskingeværet i ryggen.
Kommunikation mellem besætningsmedlemmerne blev udført gennem et forhandlingsrør. Besætningen gav sig ikke i overskud, såsom iltudstyr og alle mulige flotte radiostationer.
I denne form trådte B5N i tjeneste i den japanske flåde i 1937 som en standard torpedobomber og bombefly, som den forblev indtil 1944. Det var kendt som Type 97 Marine Deck Attack Bomber Type 97. Under krigen fik flyet tilnavnet "Keith".
Generelt er jeg ikke af den opfattelse, at B5N var noget så fejlbehæftet med hensyn til ydeevne. Hvis man ser på hvad for eksempel Royal Navy of Great Britain var udstyret med, så er det her tristheden og længslen er i fuld gang. Ja, jeg taler om den uheldige "Skua" og "Sværdfisk", der måtte påtage sig de første år af krigen.
Selvom "Sværdfiskene" naturligvis i Taranto iscenesatte en massakre, ikke ringere end Pearl Harbor hvad angår deltagerens enhed.
Og den amerikanske SBD-3 "Dauntless" og TBD-1 "Devastator" kan ikke siges at være i undertal af det japanske fly. Også skinnede ærligt talt ikke med egenskaber.
Men lad os gå direkte ikke til præstationsegenskaberne og flyveegenskaberne, men til brugen af fly til deres tilsigtede formål.
Så i november 1940 sank 21 sværdfisk 3 italienske slagskibe i Taranto Bay. Det var som et signal til Yamamoto. "Alt er muligt".
Japanerne studerede raid på Taranto meget omhyggeligt i detaljer, og Minoru Genda, den japanske flådeattaché i Storbritannien, gav Yamamoto en enorm mængde information.
Forberedelserne til angrebet var fremragende. Særlige torpedoer udstyret med trækøl, 406 mm marine rustningsgennembrudende skaller med svejsede stabilisatorer-ja, resultaterne af et vovet raid er kendt af alle.
30% af direkte hits fra torpedobombefly og 27% fra bombefly er alvorlige. Et højt uddannelsesniveau plus en overraskelse - og nu spreder B5N, der ikke skinner med sine egenskaber, hele den amerikanske flåde sammen med sine kammerater.
Og så begyndte Japans blitzkrieg i Stillehavsområdet. Og B5N blev omtrent det samme instrument i denne blitzkrieg som Ju-87 "Stuka" i Europa.
Hollandsk Østindien, Ceylon, Colombo og Trincomalee - vores helt blev noteret overalt. Hangarskibet Hermes, krydserne Hermes, Dorsetshire og Cornwall er på samvittigheden fra B5N.
Hangarskib Hornet. På trods af ikke det bedste vejr, der kunne bruges som dækning, og tilstedeværelsen af krigere, blev Hornet opdaget og modtog inden for ti minutter fem bombehits og to torpedo -hits i maskinrummene. Og til sidst druknede han.
Derefter blev B5N skåret i en møtrik af den tunge krydser "Northampton", som var ved at tage hangarskibet, der havde mistet sin fart på slæb.
Generelt gennemgik bombeflyet / torpedobomberen hele krigen, fra den første til den sidste dag.
Selv som et fly til kamikaze var involveret. Til "særlige angreb" var det oftest anvendte fly A6M, men i 1945 blev nogle af B5N'erne brugt i selvmordsangreb fra Okinawa.
Efter Midway og andre kampe genoprettede den japanske søflyvning ikke længere taberne fra transportskibene. Men B5N forblev det fly, der kæmpede hele krigen indtil dens afslutning.
LTH B5N2
Vingefang, m: 15, 50
Længde, m: 10, 20
Højde, m: 3, 70
Fløjareal, m2: 37, 70
Vægt, kg
- tomme fly: 2 279
- normal start: 3800
Motor: 1 х Hakajima NK1B "Sakae -11" х 1000 hk
Maksimal hastighed, km / t: 378
Sejlhastighed, km / t: 255
Praktisk rækkevidde, km: 1990
Maksimal stigning, m / min: 395
Praktisk loft, m: 8 620
Besætning, folk: 3
Bevæbning:
- en 7, 7 mm maskingevær type 92 på en defensiv installation for enden af cockpittet;
- 6 x 60 kg bomber, 3 x 250 kg bomber eller en 800 kg torpedo.
Enig, egenskaberne er slet ikke imponerende. Men faktum er, at flyet kæmpede og gjorde det meget effektivt. 1200 enheder er bestemt en lille serie. Og en del fly overlevede, men fra deres debut i 1938 i Kina til sommeren 1945 - det tyder på, at flyet var ganske anstændigt, trods de evige japanske vittigheder med rustning og "ekstra" udstyr.
Det viser sig, at ikke altid et fly, der kom i historien, nødvendigvis skal have enestående ydeevne eller et stort antal fremstillede kopier. Du kan også gøre det anderledes: ikke efter antal.
