Våben har altid tiltrukket opmærksomhed og var ikke kun en måde at sende en person til den næste verden, men også en kilde til stolthed.
Når vi taler om hjernebarnet til Ernst Heinkel No.219, kan vi helt sikkert sige, at hr. Heinkel havde noget at være stolt af. Flyet viste sig at være meget vellykket, desuden anser jeg det for det bedste af alt, hvad der fløj på nattehimlen under Anden Verdenskrig.
Lille afvigelse.
Generelt fløj og skød mange ting om natten over Europa over hinanden. Men for det meste var natkæmpere ændringer, ofte ganske håndværksmæssige. De vigtigste opfindere i begyndelsen af krigen var briterne, der på en eller anden måde skulle bekæmpe de tyske piloter, som også begyndte natten til bombeangreb.
Lokaliteter fra den tid kunne simpelthen ikke proppes ind i det første fly, der stødte på, så de første natkæmpere blev konverteret fra bombefly. Specifikt tilpassede briterne "Blenheims" og "Beaufighters".
Resultatet er en slags portræt af en natjager, som et langsomt fly, der kan være i et beskyttet område i lang tid.
Generelt blev der for hele Anden Verdenskrig oprettet ét fly i de deltagende lande, som blev udviklet som natjager og blev brugt på samme måde. Det er klart, at vi taler om Northrop P-61 Black Widow fighter.
Resten var ændringer, inklusive helten i vores historie.
Generelt improviserede de i Luftwaffe på samme måde som i Royal Air Force, med den eneste forskel, at de igen efter min mening i Tyskland let og naturligt kunne løse natproblemer i den indledende fase af krigen. Men de druknede i undercover -spil for ordrer.
Efter alt, allerede i 1941 blev det klart, at Bf.110 mildt sagt var utilstrækkelig som jagerfly. Hvad er nat, hvad er dag. Og de havde brug for et mere effektivt fly, der var i stand til at finde og angribe britiske bombefly. Og angribe effektivt.
Ja, problemet blev delvist løst ved at omarbejde Ju.88, men i sommeren 1942 blev det klart, at 88 ikke var et universalmiddel, men snarere en midlertidig løsning. Men tanken om "Junkers" vil blive diskuteret i den næste artikel, men for nu begynder vi at tælle fra det øjeblik, hvor "Heinkel" og "Focke-Wulf" blev tilbudt at arbejde med projektet om en natkæmper.
Udviklingen af Focke-Wulf Ta.154 blev ikke taget i brug, og He.219 viste sig at være et af de mest effektive fly i Anden Verdenskrig.
Man kan kun blive overrasket over kortsigtetheden og dumheden i Luftwaffe -kommandoen, som ikke gav flyet mulighed for at bevise sig fuldt ud. I tilfælde af masseanvendelse, som forudset i de oprindelige planer, kan dette meget vel føre til en ændring af situationen i natkampene i skyerne over Tyskland.
I øvrigt generede Heinkel sig ikke særlig meget og udnyttede det tidligere projekt 1060, et multifunktionsfly, der var i stand til at udføre opgaverne for en langdistance tung jagerfly, rekognosceringsfly, højhastighedsbomber og torpedobomber.
Projektet blev afvist på grund af … overdreven raffinement og et stort antal innovationer, som de ville sige nu.
Forestil dig bare: et cockpit under tryk, et næsehjul og fjernstyrede forsvarsvåben i 1940. Mest af alt kunne jeg ikke lide det "amerikanske" hjul i næsen, og projektet blev afvist.
Men i 1942 blev støvet rystet af ham, og processen skyndte sig. Det skyndte sig, fordi de britiske bombefly allerede var blevet en reel trussel, og det blev mere og mere vanskeligt at håndtere dem. Ja, Bf.110'erne kunne stadig mere eller mindre effektivt modstå Whitleys, Hempdens og Wellingtons, som de kunne indhente og hurtigt tarm fra det tilgængelige arsenal.
Men "Stirlings", "Halifaxes" og "Manchester", der, selv om de var i små mængder, men allerede var begyndt at dukke op i skyerne over Tyskland, var virkelig for hårde til den 110. Bf 110C afgav maksimalt 585 km / t, og Lancaster - 462 km / t. Halifax - 454 km / t.
Der er en nuance her. Den maksimale hastighed er ikke en indikator, dette er forståeligt. Især når det kommer til det faktum, at en fighter skal indhente et bombefly, der går med et overskud i højden. Efter angiveligt at have en hastighedsfordel på 100 km / t kunne 110 simpelthen ikke indhente de nye britiske bombefly, mens de fik højde. Og det var problemet.
Det andet problem var Ju-88, hvorfra de lavede en ganske anstændig natjager, men det lykkedes ikke i massevis, fordi den 88. var nødvendig på fronterne som bombefly. Men vi vil adskille det, som lovet, i den nærmeste fremtid på tandhjulene.
Den klogeste mand Kammhuber, chefen for Tysklands natluftforsvar, efter at have gjort sig bekendt med "1060" -projektet, indså, at dette var "det samme".
Sådan viste han sig. 219.
Projektet var baseret på et fly med DB 603G -motorer med en kapacitet på 1750 hk hver og endda med turboladere til større højder og et MW50 -vandmethanolindsprøjtningssystem.
For at få et normalt "natlys" ud af det, var He.219 planlagt at blive udstyret med en FuG 212 Liechtenstein C-1 lokalisator og bevæbning fra to 15 mm MG.151 kanoner ved roden af vingerne og to 20 -mm MG.151 kanoner eller en 30- mm MK.103 i den nedre kåbe.
For at beskytte mod fjenden fra projektet "1060" arvet to fjernstyret af operatøren af installationen med et par MG.131 maskingeværer af 13 mm kaliber.
Det var smertefrit at hænge op til 2 tons bomber.
Alt i alt viste det sig at være et meget imponerende fly. Men mens udviklingen var i gang, produktionen af blueprints (nogle af dem brændte ned som følge af briternes natbombning af anlægget), overførslen af produktionen til Wien (igen på grund af de allieredes razziaer), havde de tyske krigere allerede mødt i kampe med Lancaster. Og Kammhuber kastede et raserianfald på Heinkel og forlangte, at den første gruppe, bevæbnet med nr. 219, skulle være klar inden januar 1943.
Heinkel protesterede, fordi han var realist. Men "Ugle", som He.219 blev kaldt, "fløj ind" fra en helt anden side. Og jeg må sige, ikke mindre effektiv end fra bomberne i Lancaster og Stirling.
I dag, efter så mange år, er det meget svært at sige, hvorfor He.219 ikke kunne lide Milch. Det var lederen af det tekniske direktorat i luftfartsministeriet, Erhard Milch, der pålagde en resolution, der forbød serieproduktion af He.219A, angiveligt for at reducere antallet af producerede maskiner. Samtidig var Milch virkelig sikker på, at de opgaver, der blev tildelt He.219A, effektivt ville kunne udføre det fly, der allerede blev produceret.
Der kan være versioner her, fra kampen om ordrer fra den samme Messerschmitt og hans undercover -spil og til de trivielt ikke de bedste personlige forhold til Heinkel og Kammhuber.
I mellemtiden ramte barnesygdomme flyet. Det viste sig, at fjernstyrede enheder, der fungerede tilfredsstillende på jorden, ikke opførte sig i luftstrømmen, som de gerne ville. Der var tydeligvis ikke nok strøm i det hydrauliske system, som følge heraf var tønderne rettet mod det forkerte sted, hvor synet kiggede.
Hydraulikken manglede klart kraft til pålidelig og præcis målretning af våben i højhastighedsluftstrøm. Som et resultat blev tønderne rettet mod det forkerte sted, som synet viste.
De tabte krigen mod hydraulik på Heinkel. Men min personlige mening er endda for det bedste. Innovationer som to tvillingemonteringer med maskingeværer i stor kaliber er mere passende til et bombefly, men hvor meget er de nødvendige for en jagerfly, og endda en nat …
Og den komplekse hydraulik førte også til vedligeholdelsesproblemer. Plus vægt, aerodynamisk træk … Spørgsmålet er, om et sådant beskyttelsesniveau er nødvendigt for et fly, hvis skæbne er et angreb?
Så i "Heinkel" besluttede de at fjerne disse installationer og erstatte dem med et 13 mm maskingevær for at beskytte den bageste halvkugle.
Og den frigivne vægt (temmelig stor i øvrigt) var fyldt med andre våben. Hvilket var ret logisk. Så til de to vingekanoner tilføjede MG.151 fire kanoner under skroget. Desuden blev containeren fremstillet med forventning om, at kanonerne kunne installeres anderledes, fra MG.151 kaliber 15 mm til MK.103 eller MK.108 kaliber 30 mm.
Den 25. marts 1943 deltog den erfarne He.219 i et træningskamp i Rechlin med Do.217N -krigere og et Ju.88S -bombefly.
Gør 217N tabt uden chance i starten af kampen. Bomber 219 efterlod heller ingen chance. Og som det viste sig, bragte træningskampene deres resultater. Det blev besluttet at øge produktionen af He.219 fra 100 til 300 biler.
Ikke Gud ved, hvilken serie, men ikke desto mindre kunne de ikke klare så mange produktionsmængder på "Heinkel", fordi briterne regelmæssigt slog til på flyfabrikkerne. Det maksimale, som Schwechat -fabrikken var i stand til, var 10 biler om måneden.
Om natten den 12. juni 1943 foretog Not 219A-0, under kontrol af major Streib, sin første sortie. Under denne sortie skød Streib mindst fem britiske bombefly ned. Sandt nok, da han vendte tilbage, klappeforlængelsessystemet mislykkedes, og Streib styrtede flyet meget grundigt.
I løbet af de næste 10 dage efter Streibs succes skød flere He.219'er fra hovedkvarteret for I / NJG 1 på seks flyvninger 20 britiske bombefly ned, herunder seks myg, som der slet ikke var kontrol over.
Testene blev betragtet som vellykkede, selvom Milch igen forsøgte at sætte pinde i hjulene på He.219, men alligevel godkendte frigivelse af 24 biler om måneden.
Igen er det ikke helt klart, Milch kunne ikke lade være med at vide, at Heinkel usandsynligt vil kunne producere mere end 10 biler om måneden.
Men produktionen begyndte, og i gang med den begyndte moderniseringen af flyet. Så allerede i slutningen af 1943 dukkede He.219A-2 / R1 op, hvor maskingeværet MG.131 blev fjernet, fordi et sådant fly ikke rigtig havde brug for det. blev filmet.
Nogle af flyene var udstyret med Shrage Music -installationen, men denne installation blev normalt ikke installeret på fabrikken, men i vedligeholdelsesenheder.
I stedet for Liechtenstein C-1-lokalisatoren var alle køretøjer i slutningen af 1943 udstyret med Liechtenstein SN-2. Der var ikke noget særligt behov for at udskifte radaren rent teknisk, men briterne kunne imødegå den tyske radar, de var nødt til at udvikle nye og sætte dem på fly.
FuG-220, også kaldet "Liechtenstein" SN-2, opererede ved frekvenser på 72-90 MHz og adskilte sig fra forgængeren med et forstørret antennesystem, som reducerede maksimalhastigheden med næsten 50 km / t.
I december 1943 overvejede den tekniske afdeling produktionen af He.219, da Heinkel ikke engang kunne levere den mindste leveringsrate. På dette tidspunkt havde general Kammhuber forladt sin stilling, og Milch mødte praktisk talt ikke modstand mod hans idé om at stoppe produktionen af He.219. Fremtiden for He.219 var temmelig dyster.
Dog skete der ikke noget forfærdeligt, og Heinkel, der var kommet sig over de tab, som briterne påførte, begyndte at demonstrere det stakhanoviske arbejdstempo. Og virksomhedens ledelse lovede at producere op til 100 biler om måneden!
I betragtning af at den direkte konkurrent til Ju.88G endnu ikke var blevet vedtaget til service, og dens forfining blev ledsaget af en masse problemer, fortsatte produktionen af He.219.
De siger, at hovedårsagen til Milchs modvilje mod He.219 angiveligt var flyets snævre specialisering, der kun var egnet til rollen som natkæmper.
For at fjerne disse indsigelser foreslog Heinkel den tekniske afdeling muligheder He.219A-3 og A-4. Den første var en tre-sæders jagerbomber med DB 603G-motorer, og den anden var en Junkers Jumo 222 højhøjdebomber med øget vingefang. Det var indlysende, at deres frigivelse kun var mulig til skade for hovedvarianten.
Hverken He.219A-3 eller He.219A-4 blev godkendt af den tekniske afdeling. Som et resultat fortsatte frigivelsen af natkæmperen og kun ham.
Briterne stod heller ikke stille, tabene, som bombeflyene begyndte at lide, førte til en ændring i taktikken ved razziaerne. Nu blev Mosquito night fighters sendt ind foran bombefly -eskadrillerne for at rydde himlen. Dette førte til gengæld også til en stigning i tabene fra tyske "natlys".
Det blev klart, at i nærværelse af "Myg" på himlen er det fjernede 13 mm maskingevær på He.219 ikke en så unødvendig del.
Imidlertid opstod der et problem: radiooperatøren kunne ikke samtidig observere radarskærmen og se halen, han udførte nogle af disse to opgaver dårligt. Løsningen var naturligvis placeringen af et tredje besætningsmedlem. Til dette skulle skroget forlænges med 78 cm.
Skytterens sted blev lukket af en hævet baldakin, som havde en afsats over forreste cockpit for at give pilen et fremadrettet udsyn.
Installation af en ny førerhus førte til et fald i topfarten med 35 km / t, hvilket var et meget betydeligt tab. Derefter blev der truffet en anden beslutning: at oprette en "myg" nr. 219A-6.
Faktisk var det en letvægts He.219A til DB 603L -motorer. Bevæbning bestod af fire 20 mm MG.151 kanoner. Alle forbehold og noget af udstyret er blevet fjernet. DB 603L adskilte sig fra DB 603E i to-trins kompressor og MW50 og GM-1 forceringssystemer. Startkraft var 2100 hk og ved 9000 m - 1750 hk. I virkeligheden blev der kun lavet få af disse maskiner, men ideen var ganske god.
Med fremkomsten af DB 603G-motoren begyndte produktionen af den nyeste Heinkel-model: He.219A-7.
219A-7 blev ikke et rigtigt natmonster. Reservationen blev yderligere forstærket, kun piloten var beskyttet af en 100 kg frontal pansretallerken med skudsikkert glas. Begge besætningsmedlemmer havde udslyngningssæder.
Udstyret omfattede Liechtenstein SN-2 lokalisatorer og den nye FuG 218 Neptune, FuG 10P og FuG 16ZY radioer, FuG 25a ven eller fjendtransponder, FuG 101a radio højdemåler og FuBl 2F blind landingssystem.
Til kamp brugte piloten to forskellige anvendelsesområder: Revy 16B til hovedvåbenet og Revy 16G til Shrage Music.
Bevæbning He.291A-7 lavede et monster ud af flyet på nattehimlen. Bedøm selv:
- to 30 mm kanon MK 108 i installationen "shrage music";
- to 30 mm kanon MK 108 ved roden af vingen;
- to 30 mm MK 103 kanoner og to 20 mm MG 151/20 kanoner i den nedre kåbe.
Dette er så at sige det grundlæggende minimum. Fordi MG 151 kunne erstattes i den nedre kåbe med et par 30 mm MK 103 og et par MK 108 (A-7 / R2).
Det er svært at sige, hvor tung den massive anden salve af et sådant fly var, men det er indlysende, at få fly havde en chance for at overleve det.
Hvordan kæmpede No.219.
Da flyene faktisk blev fremstillet dråbevis, var den eneste gruppe natkæmpere, I / NJG 1, bevæbnet med dem.
På trods af tabene var effektiviteten af gruppens handlinger konstant stigende. Men kamptabene var betydeligt mindre end antallet af sejre, der blev vundet, og gik ikke engang i nogen sammenligning, før Mosquito -natkrigernes optræden over Tyskland.
Mosquito night fighters udseende komplicerede noget af He.219 -piloternes handlinger, men ikke kritisk. En vis paritet forblev mellem myggen og uglen, jo tungere He.219 var hurtigere, både hvad angår maksimal hastighed (665 km / t mod 650 km / t) og med hensyn til marschfart (535 km / t mod 523 km / h), klatrede til en stor højde (12.700 m mod 10.600 m), men myggen var bedre i lodret (615 m / min kontra 552 m / min for He 219).
Data for Mosquito NF Mk.38 og He.219a-7 / r-1 er angivet.
Man kan skændes om, hvis radar- og radioudstyr var bedre, personligt havde jeg foretrukket Telefunken og Siemens.
Med hensyn til våben var He.219 bestemt bedre. De fire Hispano-Suiza-myg var alvorlige ildkræfter, men ikke-219-batteriet var bestemt mere effektivt.
I tjeneste med I / NJG viste I He.219A sig at være let at vedligeholde, da alle enheder var let tilgængelige fra begyndelsen. Selv store enheder blev udskiftet i vedligeholdelsesdele.
Desuden blev der i de tekniske supportenheder samlet 6 (SIX !!!) krigere fra reservedele og samlinger af personale. Ja, de syntes at gå uden for fabriksprogrammet, men ikke desto mindre fløj de og kæmpede!
Selv ved fuld belastning havde He.219 et overskud af effekt, især da Daimler-Benz-motorerne med en kapacitet på 1900 hk dukkede op, så motorfejl ved start ikke var farlig. Faktisk har der været tilfælde af start på en motor med klapperne ikke helt udstrakte.
Var det let at kæmpe på uglen? Ja, den tids radarer var en meget primitiv sag, men tyske piloter tog afsted til den næste verden (der var uheldige) ikke med en kort liste over sejre. Ikke som naturligvis de oppustede lister over den samme Hartman, og natkæmperne kæmpede ikke mod Po-2 og døde selvfølgelig. Men de anstrengte også fjenden fuldt ud, heldigvis tillod flyet.
Oberfeldwebel Morlock natten til 3. november 1944 på bare 12 minutter skød pålideligt seks britiske fly og et formodentlig ned. Det var enkelt: Morlock så briterne gennem radarens øjne, men det gjorde de ikke. Men den næste nat blev denne pilot dræbt af mygangrebet.
Et spørgsmål om held: de så dig først - du er et lig. Du var den første til at se - "Abschussbalken" er klar.
I slutningen af 1944 havde Luftwaffe modtaget 214 He.219 (108 fra Schwechat og 106 fra Mariene), men vedtagelsen i november af det "presserende jagerprogram" betød dommen over alle dobbeltmotorede stempelkæmpere med undtagelse af Do.335 Strela.
Heinkel ignorerede praktisk talt ordren og satte en anden He.219 samlebånd i drift i Oranienburg. Ikke desto mindre var det muligt at frigive kun 54 He. 219, sammen med hvilke 20 krigere konverteret fra prototyper kom ind i kampenhederne.
Da det "presserende jagerprogram" blev vedtaget, var der udviklet flere varianter af He.219, og selv deres produktion blev forberedt. Men faktisk blev der produceret 6 enheder af det nye projekt He.419. Denne kæmper i stor højde fløj første gang i 1944.
I designet af He.419A-0 blev skroget og empennage af He.219A-5 og to DB 603G-motorer brugt. Seriemodellen He.419A-1 skulle have en ny halesektion og en ny empennage med en køl. Men præference blev givet til He.419V-1 / R1 med en skrog fra He.219A-5 med halen på He.319-modellen, som ikke var planlagt til serien, men grundlaget var.
Fløjen havde et endnu større areal - op til 58,8 kvm. DB 603G -motorerne var planlagt installeret med turboladere. Bevæbningen bestod af to 20 mm MG 151 kanoner ved roden af vingerne og fire 30 mm MK 108 kanoner i den nedre kåbe. Flyvetiden blev anslået til 2,15 timer med en hastighed på 675 km / t i 13600 m højde. Seks He.419B-1 / R1 blev faktisk bygget ved hjælp af flykroppen He 219A-5, men deres skæbne er ikke kendt.
Hvad kan du ellers sige om dette fly?
He 219 var i mange henseender et fremragende fly, med stort set ingen driftsproblemer i modsætning til mange andre fly. Meget kraftfuld, med fremragende våben og radiokomponenter. Generelt med en masse innovationer.
Men han behøvede ikke at spille en væsentlig rolle. Hvis vi taler om He.219 simpelthen som et fly, så kan vi sige, at Milchs stædighed i særdeleshed og de vage udsving i den tekniske afdeling generelt, bare skruede en meget, meget god bil op.
Men hvis vi tager højde for hvilken side bilen kæmpede på, så skulle alt være i orden med os.
Men flyet var godt. Og hvis Heinkel ikke var i stand til at frigive ikke tre hundrede, men tre tusinde af disse fly, så ville mange britiske besætninger ikke rigtig have nået deres flyvepladser.
LTH He.219a-7 / r-1:
Vingefang, m: 18, 50
Længde, m: 15, 55
Højde, m: 4, 10
Fløjareal, m2: 44, 50
Vægt, kg
- tomme fly: 11 210
- normal start: 15 300
Motor: 2 x Daimler-Benz DB 603G x 1900 hk
Maksimal hastighed, km / t: 665
Sejlhastighed, km / t: 535
Praktisk rækkevidde, km: 2000
Maksimal stigning, m / min: 552
Praktisk loft, m: 12 700
Besætning, folk: 2
Bevæbning:
-to 30-mm kanon MK-108 med 100 runder pr. tønde ved roden af vingen;
-to kanoner MG-151/20 med 300 runder pr. tønde og to MK-108 med 100 runder pr. tønde i den nedre kåbe;
- to MK-108 i installationen "Shrage Music".
