For det, jeg elsker vores læsere, er det for udholdenhed. Ja, heldigvis kan du nogle gange i kommentarerne nemt og naturligt samle en eller to artikler. Men nej, du vil også bruse hele PM'en med råd.
Så hvad der blev arrangeret for mig efter denne artikel: "Benzin og diesel fra Det Tredje Rige: legender og myter", fik bare emnet til at fortsætte. Som jeg lykønsker alle med, håber jeg, at det vil være informativt.
Især til vores fans og fans af Rudolphs hjernebarn - en dieselmotor.
Så tyske diesler i Wehrmacht, Kriegsmarine og Luftwaffe.
Jeg beklager den betydelige forsinkelse, men jeg måtte skovle igennem så mange rygter og sladder - det var bare noget. Jeg starter med et aksiom: Alle serielle tyske tanke fra Anden Verdenskrig var uden undtagelse udstyret med KUN benzinmotorer.
Denne kendsgerning, men min Gud, hvor meget han gav anledning til opspind … Her og Maybach -lobbyen på benzinmotorer, og det faktum, at Kriegsmarine spiste alt dieselolie uden spor, og det faktum, at tyske designere ikke kunne rode med vores B-2 (simpel som jeg ved ikke hvad) eller byg din egen tankdieselmotor … Mit hoved snurrer.
Lad os prøve fra begyndelsen?
Hvad skete der i begyndelsen? Og i begyndelsen var der ikke en gud, men en luftfarts 6-cylindret motor BMW Va.
Hvorfor? Fordi alle praktiserede sådan noget. Og de satte flymotorer på tanke. Gearkassen løste alle problemer med drejningsmomentet, der var strøm nok, og industrien anstrengte sig ikke med nomenklaturen. Næsten alle lande, der gik ind i den krig, gjorde dette.
Men tyskere er tyskere. Og de var de første, der besluttede at hoppe af flymotorens nål og savede en specialiseret motor til tanke.
Hvorfor? Det er simpelt. BMW Va producerede 290 hk. med. ved 1400 o / min og 320 hk med. ved 1600 o / min, det vil sige højt drejningsmoment ved relativt lave omdrejninger. For at transmissionen kunne modstå den, skulle der lægges betydelig styrke i den, det vil sige at gøre den tungere. Så besluttede tyskerne at udvikle en tankmotor, der ville producere de samme 300 hk. sek., men med dobbelt hastighed. Dette ville gøre transmissionen lettere og mere pålidelig.
Sig, hvad er vægten? Og her besluttede han i princippet ikke. Hvis man ser på historien, så blev tankideen ledet af Heinz Guderian, der satte fart og manøvredygtighed i spidsen.
Derfor sagde tyskerne farvel til ideen om flere tårne og gjorde deres første efterkrigstanke næsten kiler. Eller måske med tanketter, kan jeg stadig ikke selv bestemme, hvad en PzKpfw jeg er, en opspist tanket eller en tank, der ikke blev fodret i barndommen.
På en eller anden måde skete det, at Maybach klarede sig bedst med opgaven til den nye motor, hvilket skabte HL 100 -motoren med en kapacitet på 300 hk. ved 3000 o / min. Dette blev efterfulgt af HL 108 og HL 120, som blev installeret på mange tyske tanke.
Det er værd at sige, at transmissioner også blev udviklet til motorer, uden hvilke der som bekendt simpelthen ikke er noget. Sådan skete det i første omgang, at "Maybach" ikke kun forsynede Wehrmacht med en hel række af sine karburatormotorer, men motorer, hvortil der blev oprettet kasser med resten af økonomien.
Faktisk samlede virksomhederne, der udviklede tankene (Porsche, Daimler-Benz, MAN, Henschel og andre) simpelthen produkter fra de foreslåede dele som designer. Denne tilgang førte til Maybach -monopolet, som de ikke kunne bryde før krigens slutning.
På den ene side var dette helt fint med det tyske oprustningsdirektorat. Generelt var dette direktorat præget af tilgangen "vi er ligeglade med hvilken snaps eller et maskingevær, så længe det slår ned fra vores fødder". For hvilket tyskerne virkelig blev straffet.
Men faktisk førte denne justering til alle vanskeligheder ved at skifte til dieselmotorer. I virkeligheden var det ikke nok at udvikle en dieselmotor, der var sammenlignelig i egenskaber med en benzinmotor, så det var også nødvendigt at presse fra markedet ikke kun Maybach med motorer, men også at udvikle nye transmissioner til disse dieselmotorer, efter at have aftalt med producenter (den anden krig med Maybach), så også for at overbevise alle i oprustningsdirektoratet, hvor jeg understreger, at alle var tilfredse med alt.
Nogle forfattere siger, at tyskerne havde en særlig specificitet af brændstofforbrug. Alt dieselolie blev angiveligt forbrugt af flåden, og syntetisk benzin blev brugt til landmotorer. Overraskende kan denne mening ofte høres i dag, selvom data om brændstofbalancen er frit tilgængelige.
Faktisk syntetiserede tyskerne ikke kun benzin, men også dieselolie. Som et eksempel på produktionstoppen (første kvartal 1944) producerede den tyske industri 315.000 tons benzin, 200.000 tons dieselolie og 222.000 tons fyringsolie ved forskellige syntesemetoder.
Vi kan sige, at flåden tog både fyringsolie og dieselolie. Men glem ikke, at den kvælede private sektor hvert år har brugt mindre brændstof. I 1939 var det månedlige forbrug i gennemsnit 192.000 tons benzin og 105.000 tons dieselolie, og i 1943 - kun 25.000 tons benzin og 47.000 tons dieselolie.
Det viser sig, at tyskerne syntetiserede dieselolie i mængder for at imødekomme alle behov. Pointen, som du kan se, handler ikke om forbrug og ikke om produktionsmuligheder.
Ifølge mange tyske kilder skete vendepunktet i mulighederne for dieselbrændselssyntese ved årsskiftet 1942-1943. Ja, indtil nu foretrak Wehrmacht virkelig benzinmotorer, men det viser sig kun fordi industrien præsenterede det for en kendsgerning: Det er både svært og dyrt at producere dieselolie.
Men efter 1942 ændrede situationen sig: diesel blev mere overkommelig end benzin. Dette bekræftes af mange kilder. Efter at have modtaget sådanne nyheder skyndte Wehrmacht sig naturligvis at fremme udviklingen af dieselmotorer.
Alt var dog ikke så enkelt, der stødte småsten på vejen. Og en sådan sten var "Maybach", der sad tæt på produktionen af tankmotorer, faktisk knuste producenterne af transmissioner under deres kontrakter.
Det er ikke overraskende, at de første "panzere" (Pz. Kpfw. I, II og III) blev produceret med en benzinmotor og en Maybach -transmission.
Men intet er evigt, tilbage i 1938 besluttede de snedige fyre fra Daimler-Benz at flytte Maybachs i tankbygning og tilbød Wehrmacht Tank Administration et nyt ZW.38-chassis til fremtidige Pz. Kpfw. III Ausf. E / F / G-tanke …
Sandt nok var fyldningen af projektet alle den samme benzinmotor og akselfri halvautomatisk gearkasse fra Maybach.
Det kan ikke siges, at alt fungerede, projektet viste sig at være meget halvdårligt, men i 1939 gik Tyskland i krig, og behovet for en medium tank viste sig at være så stort, at Daimlers fik lov til at udvikle et medium tank, ved hjælp af alt fra deres skraldespande. uden tilladelse og koordinering med oprustningsdirektoratet.
Og allerede i november 1939 præsenterede Daimler-Benz sin vision om en tank med en MB 809 dieselmotor og transmissioner af traditionelle designs. Diesel MB 809 blev udviklet i flere versioner. Den ældre med et volumen på 21,7 liter producerede 400 hk. ved 2200 o / min og vejede 1250 kg. Den yngre med et volumen på 17,5 liter udviklede 360 hk. ved 2400 o / min og vejede kun 820 kg - det var ham, der i sidste ende blev valgt.
Tests af tanken var vellykkede, men på det tidspunkt besluttede de at opgive de lette 20-ton køretøjer til fordel for de 30-ton dem. Men Daimlers faldt ikke til ro, efter at have designet MB 507. Generelt promoverede Daimler-Benz denne motor som en universel og tilbød den til både tankskibe og sejlere. Det skete så (måske ikke uden et forslag fra Maybach), at tankskibene ikke viste stor interesse for ham, og 507 slog rod blandt søfolkene.
Denne dieselmotor blev oprettet i to versioner. Den yngre MB 507 med et volumen på 42, 3 liter producerede 700 hk. lang tid og 850 hk ved 2350 o / min ved grænsen. Den ældre MB 507C med et volumen på 44,5 liter udviklede 800 hk. lang tid og 1000 hkved 2400 omdr./min.
Generelt var oplevelsen af at bruge denne motor. MB 507C blev installeret på tre Karl-Herat-chassis, super-tunge haubitser. Ud over Karlovs blev MB 507 overvejet til brug på de supertunge tanke Loewe, Maus og E-100, og den anden prototype af Maus var udstyret med MB 517 diesel-en superladet version af MB 507, der produceret 1200 hk. ved 2500 omdr./min.
Det er dog alt, og under hele krigen kæmpede Wehrmacht på den gamle, dokumenterede, men ikke særlig pålidelige HL 210 og HL 230.
Men udover Daimler-Benz var der også en Porsche. Hvilket, bemærker jeg, fungerede som chef for Tankkommissionen.
Porsche mente, at diesel havde ret til liv, men diesel var luftkølet. Og der var en vis logik i dette: Tyskland kæmpede i et meget bredt temperaturinterval, fra Skandinavien og Rusland til Afrika. Og den motor, der ikke var afhængig af tilførslen af kølevæske, som ikke kunne "koge" og fryse - det var ganske logisk.
Naturligvis pressede Porsche med al sin kraft sin diesel, luftkølet. Og Hitler støttede ham, Fuhrer var ganske imponeret over tanken om universelle maskiner med hensyn til temperatur.
I juli 1942, på et møde i Tankkommissionen, sammensatte Porsche et arbejdsudvalg for udvikling, oprettelse og implementering af præcis luftkølede dieselmotorer. I modsætning til Daimlers, der forsøgte at arbejde uafhængigt, samlede Porsche mange under dieselbanneret: Daimler-Benz, Klöckner-Humboldt-Deutz, Krupp, Maybach, Tatra, Simmering, Steyr . Alle disse virksomheder blev enige om at arbejde sammen om diesel.
Motorområdet, der blev annonceret af Porsche, var ikke særlig stort, hvilket vandt over deltagerne. I alt krævede hæren otte motorer: fra en 30 hk motor. til en Volkswagen personbil op til en 1200 hk motor (hvor mange har Abrams og T-72 i dag?) til supertunge kampvogne.
Ideen til denne linje var meget god: designet med enhed i tankerne, ville alle motorer blive bygget på basis af standardcylindre, hvilket ville forenkle deres udvikling, produktion og reparation. Først overvejede vi to standardcylindre med et volumen på 1, 1 og 2, 2 liter, men afregnede senere tre:
- volumen 0, 80 l, effekt 13 hk ved 2800 omdr./min.
- volumen 1, 25 liter, effekt 20 hk ved 2400 omdr./min.
- volumen 2, 30 liter, effekt 30-34 hk ved 2200 omdr./min.
Det viste sig imidlertid, at under krigsforholdene er det simpelthen urealistisk at gennemføre et så stort projekt. Derfor faldt alt hurtigt nok sammen, de virksomheder, der allerede havde deres egne dieselmotorer, fortsatte med at bruge dem.
Klöckner-Humboldt-Deutz producerede lette artilleritraktorer RSO / 03 med sin F4L 514 4-cylindrede luftkølede dieselmotor med 70 hk.
"Tatra" forsynede de tidligere tjekkiske tanke Pz. Kpfw.38 og pansrede køretøjer "Puma" med en Type 103 diesel med en effekt på 220 hk.
Porsche er udviklingsmæssigt blevet rekordholder. Især hvad angår motorer til tunge tanke. To 16-cylindrede Typ 180/1 dieselmotorer med en samlet kapacitet på 740 hk blev tilbudt til Tiger. ved 2000 omdr./min. En X-motor Typ 180/2 med 700 hk kunne leveres. ved 2000 omdr./min., samlet fra 16 standardcylindre med et volumen på 2,3 liter. Fra de samme cylindre rekrutterede V-formede 16-cylindrede og 18-cylindrede motorer til de tidlige versioner af "musen".
Forresten, til "Mus" var der 5 motormuligheder, men kun en af dem var benzin. Og til "Løven" planlagde de enten et par MV 507, eller igen dieselmotorer fra "Porsche".
Ideen var - slikke fingrene! Ved at samle en diesel "Lego" fra de samme cylindre var det muligt at lave motorer til helt forskellige motorrum, både lange og smalle, og til korte og brede.
Men ak, krig er krig. I virkeligheden var det nødvendigt at køre tanke i tilstrækkeligt antal, og det var det samme med hvilke motorer.
Som en del af dieselprogrammet tænkte de også på at installere dieselmotorer på Panther og Royal Tiger. Der var en ganske anstændig Sla 16 diesel, og der var andre muligheder.
Klöckner-Humboldt-Deutz arbejdede på en 800 hk totakts V8 M118 T8 M118 vandkølet dieselmotor. MAN og Argus udviklede i fællesskab en luftkølet, 16-cylindret H-formet LD 220-dieselmotor med en kapacitet på 700 hk, som blev betragtet som en backup-mulighed i tilfælde af en fejl med Sla 16.
Hvis man ser nærmere efter, så var tyskerne i 1944-45 bogstaveligt talt et skridt væk fra at indføre dieselmotorer i tank (og ikke kun) hære. Det er klart, at Karl Maybach slet ikke ønskede at miste et så stort stykke og gjorde sit bedste for at modsætte sig diesel -lobbyen. Men Wehrmacht's direkte fejl gjorde det umuligt at eksperimentere med dieselmotorer. Tropperne krævede kampvogne, så der var virkelig ikke tid til innovation.
Og så sluttede Tyskland. Under sporet af sovjetiske tanke, der hovedsageligt blev drevet af dieselmotorer.
Hvad kan opsummeres? At tyskerne efter andre lande forsøgte at tilpasse flymotorer til kampvogne er normalt. Det, at de ikke kunne lide resultatet, var naturligt, næsten alle kunne ikke lide det.
Et andet spørgsmål er, at det var noget uforsigtigt at monopolisere markedet for tankmotorer af hensyn til Maybach.
Lad os ikke bedømme, hvilken der er bedre / køligere / mere nyttig, en benzin- eller dieselmotor i en tank. Essensen her er noget andet. Faktisk er alle argumenterne om, at tyskerne ikke producerede så meget diesel til at fodre både tanke og skibe, en myte. De smed selv diesel til de allierede indtil 1945, det vil sige, der var masser af det.
Alligevel er jeg mere tilbøjelig til at tro, at dette er et forsøg på en eller anden måde at skjule det faktum, at Karl Maybach overtog markedet for tankmotorer med alle midler, han havde til rådighed. Ja, under krigsforholdene var det ikke dårligt. Forening og alt det der.
Men trods alt, for behovet i Wehrmacht i krigsårene, blev der bygget mere end 150.000 dieselbiler, og gentagne forsøg på at sætte dieselmotorer på tanke taler meget.
Skriget om, at tyskerne ikke engang kunne kopiere vores B-2, ser heller ikke særlig smart ud. De behøvede ikke at kopiere det, dieselen var halvdårlig. Og tyskerne havde, som det kan ses ovenfor, deres motorer i udvikling med en aksel. Jeg har ikke listet alt endnu.
Et andet spørgsmål er, at vores brug af dieselmotorer på T-34 og andre tanke og selvkørende kanoner beviste præcis, at motoren er meget god til denne type udstyr. Mere robust design, lavere brændstofforbrug, mindre krævende brændstofkvalitet, mindre fare for, at tungt brændstof antænder, når det rammer tanken.
Så de sovjetiske tankbesætninger beviste meget overbevisende, om det var hensigtsmæssigt at bruge en dieselmotor på en tank. Vi taler ikke om kvalitet nu, kun om princippet. Det faktum, at tyskerne af hensyn til Karl Maybachs overskud (døde i 1960 som en respekteret person) ikke brugte dieselmotorer - ja, i sidste ende var det deres vanskeligheder og problemer.
Så sådan viser det sig: flåden havde intet at gøre med det, der var nok diesel i Tyskland, der var også dieselmotorer. Hjemlandet for denne motor, trods alt. Men sådan skete det …
