Yak-28: det legendariske fly fra Irkutsk flyfabrik

2024 Forfatter: Matthew Elmers | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-16 22:00

Yak-28 er et multifunktionelt supersonisk jetfly. Den mest udbredte er versionerne af den supersoniske bombefly i frontlinjen og jagtfangeren.

Yak-28 blev det første store supersoniske frontlinjebomber i Sovjetunionen. Flyet blev produceret i serie fra 1960 til 1972. I alt blev der produceret 1180 fly med forskellige modifikationer, hvoraf 697 blev samlet i Irkutsk på et lokalt flybyggeri (ifølge avisen "Irkutsk Aviation Construction").

I dag er det Yak-28-flyet, der står på piedestalen foran Irkutsk-flyfabrikkens kontrolpunkter. Åbningen af monumentet, som Yak-28 blev installeret på, fandt sted den 10. august 1982 og var tidsbestemt til at falde sammen med 50-årsdagen for anlægget.

For Irkutsk -virksomheden blev dette kampfly det første supersoniske fly, der blev produceret. Produktionen af Yak-28 i Irkutsk faldt sammen med starten på produktionen af det militære transportfly An-12, som på det tidspunkt var en reel styrketest for en lille mellemstor virksomhed. I Irkutsk blev tre versioner af Yak-28 bombeflyet produceret i store serier, det er ændringer af Yak-28B, Yak-28I og Yak-28L samt Yak-28U-træneren.

På grund af behovet for at installere specialudstyr var produktets samlingscyklus meget lang. Hvert kompleks blev samlet separat, hvorefter det blev leveret i tide til flyet af den ændring, som det var planlagt til. Under produktionen af Yak-28 i Irkutsk blev teknologiske processer til behandling af nye materialer mestret: titanium, aluminium, magnesiumlegeringer og fluoroplast. I de samlede butikker blev der indført samlebånd, og i 1962 blev der oprettet en særlig laboratoriebutik til kontrol og indgående kontrol af færdige komponenter.

Samtidig var flyvetest af det nye kampvogn særligt vanskeligt. Dette skyldtes designet særegenhed for Yak-28, som havde en "zest" i form af et cykeltype chassis: hovedstiverne var placeret under flykroppen, og vingestiverne var placeret i enderne af vingerne, alt dette sammen med en genindstillelig (angrebsvinkel) stabilisator. Landingen af Yak-28 blev udført med det samme på for- og bagkabinettet.

Yak-28 blev bygget i henhold til skemaet for en cantilever vysokoplane med en fejet vinge og hale. Funktionen var et chassis af cykeltype med forreste og bageste ventrale hovedstiver og et par ekstra støtteben ved vingespidserne. På samme tid var det bageste hovedlandingsstel meget kortere end det forreste, så flyets parkeringsvinkel var +6 grader. Motorerne blev installeret i naceller placeret under vingen.

Flyskrog-semi-monocoque type, rundt tværsnit; tættere på halen blev dens form til en oval. Skroget var beklædt med aluminiumslegeringer. Foran flykroppen var navigatorens kabine, udstyrsrum, pilotkabine og et rum til det forreste landingsstel. På samme tid dannede cockpittet på navigatoren, piloten og det forreste tekniske rum et enkelt rum under tryk. I den centrale del af Yak-28 var der en midtersektion, et bomberum, brændstoftanke og et rum til det bageste landingsudstyr. På bagsiden af flykroppen var udstyrsrummet og bremse faldskærmsrummet. På alle ændringer af det supersoniske fly, med undtagelse af interceptoren (Yak-28P, Yak-28PD, Yak-28PM), var navigatorens arbejdsplads placeret foran pilotsædet i cockpittet med en glaseret næse. På interceptoren var piloten og navigatoren placeret efter hinanden, og deres arbejdspladser blev lukket af en fælles bevægelig baldakin, og en radiogennemsigtig radar-kåbe var placeret i baugen.

Yak-28 i den sidste monteringsbutik for fly fra Irkutsk Aviation Plant, 1967

For at redde besætningsmedlemmerne på Yak-28-fly blev der udsat udstødningssæder K-5MN og K-7MN, henholdsvis den første til piloten, den anden til navigatoren. På K-7MN udstødningssædet var der en særlig oppustelig pude i sædekummen, der løftede navigatoren for at sikre bekvemmeligheden ved at arbejde med bombesynet. Den mindste udkasthøjde for disse sæder var 150 meter.

Flyets kraftværk bestod af et par R11AF-300 TRDF'er, som hurtigt blev erstattet af R11AF2-300-motormodellen. Denne ændring blev også installeret på den tidlige serie af MiG-21 jagerfly. Motorautomatiseringen lignede i væsentlig grad den, der blev brugt på MiG-21-flyet (iltpåfyldningssystem, opstartsautomatisering, antisystem). Et supersonisk luftindtag med en justerbar kegle var placeret ved motorens nacelles indløb. Motorkraften var tilstrækkelig til at give Yak-28 en maksimal hastighed på 1850 km / t.

Flyets brændstofsystem bestod af seks brændstoftanke, som indeholdt T-1 eller TS brændstof. Ved Yak-28L-modifikationen var brændstofforsyningen i tankene 7375 liter. Derudover var det under vingen muligt yderligere at placere to påhængsmotorbrændstoftanke, designet til i alt 2.100 liter brændstof. Samtidig var den praktiske flyvning begrænset til 2070 km.

Yak-28L fra udstillingen af museet for det 121. flyreparationsværk, Kubinka

Selvom den supersoniske Yak-28 var et fremragende kampfly i sine egenskaber i begyndelsen af 1960'erne, behandlede piloterne det med en vis mistillid. Ligesom alle nye fly, der lige var blevet styret af industrien og lanceret i masseproduktion, havde Yak-28 et ret stort antal skjulte fejl, både meget små og ganske alvorlige, hvilket tog tid at fjerne. Nogle af problemerne var næsten mystiske. For eksempel blev problemet med et fly med en asynkron forlængelse af klapperne pludselig afsløret, og under testene kunne de ikke forstå årsagen til problemet. Dette fortsatte, indtil testerne på et tidspunkt ved et uheld opdagede, at kompensationspladerne på flappernes bagkant simpelthen kan bøje i en eller anden retning og derved skabe en hvirvelstrøm, som "fastklemte" en af klapperne.

En gang, mens de lavede en flyvning fra Irkutsk til Moskva, overhalede en gruppe Yak-28 fly endnu et angreb: på samme tid havde alle biler radiokompasser, der svigtede. Årsagen viste sig at være ganske almindelig - flyene blev fanget i regnen, og vand trængte ind i radiokompasserne, og da flyene kravlede højt nok op, blev det simpelthen til is.

Alle identificerede problemer blev straks elimineret, men Yak-28 fik berømmelsen i første omgang tilsvarende. Samtidig med at kampenhederne var mættet med nye fly, voksede tilliden til dem og deres evner. Med god manøvredygtighed, tryk-til-vægt-forhold og kampbelastning kunne flyet løse kampopgaver, det står over for når som helst på dagen, i enhver højde og i ethvert vejr. I sidste ende blev det klart, at Yak-28 til rekognoscering var et meget mere alsidigt og egnet fly end det samme MiG-21.

For sin tid var Yak-28 god. Med de kvaliteter, der er anført ovenfor, tog flyet rod i kampenheder. Over tid begyndte sovjetiske piloter at øve gruppeaktioner for Yak-28-fly til og med en division. De trænede på ethvert tidspunkt af dagen eller natten og under alle vejrforhold. Kamptræningen af piloter og navigatører blev udført ret intensivt, så besætningerne på Yak -28 bombefly opnåede usædvanligt høje resultater i nøjagtigheden af bombning fra en stor højde - 12 tusinde meter. Sådan bombning var den vigtigste metode til brug af disse bombefly, som kunne tage op til 3000 kg bomber af kaliber fra 100 til 3000 kg ind i den interne bomberum. Ulemperne ved flyet kunne kun tilskrives en kort flyvning med supersonisk hastighed.

Yak-28U under landing

De fly, der blev brugt i rekognoscering luftfart, var i sidste ende i stand til at bevise og bekræfte deres overlegenhed i alsidighed over MiG-21R, og hvad angår pålidelighed, overgik de også Su-24MR rekognosceringsfly, der dukkede op senere, som oprindeligt adskilte sig i en " rå "kompleks af rekognosceringsudstyr. og Su-24 i sig selv viste sig at være ret vanskelig at kontrollere og snarere nødsituation. Selv overgangen til arbejde fra lave højder førte ikke, som man måske formoder, til tabet af Yak-28 supersoniske multifunktionelle flys kampkapacitet: trods den lille egnethed til sådant arbejde med rekognoscering og observation og navigationsudstyr, besætningerne af disse fly, der havde udviklet passende teknikker, følte sig selv selvsikker nok, når de flyvede nær overfladen, og klarede med succes de tildelte opgaver. Samtidig deltog disse fly aldrig i fjendtligheder. Kun under den afghanske krig 1979-1989 blev rekognoseringsflyet Yak-28R brugt i begrænset omfang.

Forskellige ændringer af Yak-28 multifunktionelle supersoniske fly blev brugt i enheder i hele Sovjetunionen såvel som i den vestlige gruppe af styrker på DDR og Den polske Folkerepublik, mens flyet aldrig blev eksporteret. Yak-28 tjente i dele af bombefly og rekognoscering luftfart, samt luftforsvar luftfart. I Rusland blev driften af disse fly afbrudt i 1993, som en del af det ukrainske luftvåben - i 1994.