Blandt beboerne i Komsomolsk-on-Amur er navnet "Dzemga" primært forbundet med bydelen Leninsky, som Komsomol-beboerne kalder dette område af byen indbyrdes. Det samme ord "Dzemgi" er af Nanai -oprindelse og oversættes som "Birch lund". Inden starten af bygningen af byen i 1932 var der en lejr for de indfødte indbyggere i Amur -regionen - Nanais - i dette område.
Målet med at bygge en ny fjernøstenby på Amurs bredder var at skabe et stort militærindustrielt center og udvikling af tyndt befolkede områder. Selv på designstadiet, i området i landsbyen Permskoye, på stedet hvor byen begyndte at blive bygget, var det planlagt at bygge et fly, skibsbygning og metallurgiske anlæg (Komsomolsk-on-Amur Aviation Plant opkaldt efter Yu. A. Gagarin).
Oprindeligt blev stedet til opførelse af flyfabrik nr. 126 på trods af lokalbefolkningens advarsler uden held valgt. Høj efterårsfloden i 1932 ødelagde delvist de lagrede byggematerialer og oversvømmede udgravningen, der var forberedt til at lægge fundamentet til hovedbygningen og landingsbanen på flyvepladsen under opførelse.
Byggeledelsen tog de relevante konklusioner, og den nye fabriksplads og landingsbanen blev flyttet til et højere sted 5 km nord for det forrige sted.
Militære bygherrer yder et stort bidrag til opførelsen af anlægget og for hele Komsomolsk-on-Amur. De begyndte at ankomme i slutningen af 1934, nogle af dem, der manglede transportforbindelser om vinteren, nåede byggepladsen på ski på Amur -isen. Enhver, der kender klimaet i Fjernøsten, vil helt sikkert sætte pris på denne bedrift uden overdrivelse, på trods af at afstanden mellem Komsomolsk-on-Amur og Khabarovsk er cirka 400 km.
I slutningen af 1935 havde bygherrerne rejst flere hoved- og hjælpeværksteder, hvorefter installationen af udstyr begyndte. Samtidig var der i gang forberedelser til samling af fly. Det første fly, der blev bygget i Komsomolsk i 1936, var det langtrækkende rekognoseringsfly R-6 (ANT-7), designet af A. N. Tupolev. Dette fly havde meget tilfælles med det første sovjetiske tomotormonoplanbomber TB-1 af metal. Efter standarderne i slutningen af 1930'erne blev R-6 utvivlsomt betragtet som forældet, men det gjorde det muligt for flyproducenterne i Fjernøsten at akkumulere den nødvendige erfaring. Da den første byggede R-6 var klar til start, var fabriksbanen endnu ikke afsluttet. Derfor var flyet til test udstyret med flydere og startede fra vandoverfladen på Amur -floden.
Spejder R-6
Desværre var det ikke muligt at finde nøjagtige data vedrørende datoen for idriftsættelse af fabriksbanen. Mest sandsynligt skete dette i anden halvdel af 1936. Under alle omstændigheder havde de fleste P-6-fly bygget i Komsomolsk hjulkasse. I alt blev 20 biler samlet på fabrikken i slutningen af 1937. De få R-6'er, der blev tilbage på fabrikken i 1938, blev brugt til regelmæssige flyvninger mellem Komsomolsk-on-Amur og Khabarovsk. I slutningen af 30'erne begyndte en aeroclub at operere på Dzemgakh, hvor der var fire Po-2-fly.
I maj 1936 kom der en ordre til fabrikken om at etablere produktionen af langdistancebombefly designet af S. V. Ilyushin DB-3, på det tidspunkt var det et ret perfekt fly, svarende til niveauet af udenlandske analoger. På trods af mange objektive og subjektive vanskeligheder i 1938 lykkedes det plantens personale at overdrage 30 fly til militæret. I 1939 blev der allerede bygget 100 bombefly på fabrikken. I de første måneder af 1941 begyndte byggeriet på torpedobomberne DB-3T og DB-3PT. Senere var der en gradvis overgang til produktionen af DB-3F (IL-4).
Monument til IL-4 på plantens område
I krigsårene steg produktionskapaciteten på flyfabrikken og arbejdsproduktiviteten i virksomheden betydeligt. Den årlige mængde fly, der blev leveret i denne periode, steg med mere end 2, 5 gange, mens antallet af arbejdere forblev på førkrigsniveau. I alt leverede fabrik nr. 126 i Komsomolsk-on-Amur 2.757 Il-4 bombefly til fronten.
I midten af 1945 begyndte forberedelserne til at mestre serieproduktionen af Li-2-flyet i forbindelse med overgangen til "fredelige skinner". Dette fly var en licenseret sovjetisk version af det amerikanske transport- og passagerfly DC-3 (C-47) af Douglas. Det første parti fly blev produceret i 1947. På to år blev der bygget i alt 435 Li-2 fly, hvoraf 15 var i passagerversionen.
I slutningen af 1947 startede en MiG-15 jetjager for første gang. Dette fly, der senere fik stor popularitet, blev oprettet i designbureauet A. I. Mikoyan og M. I. Gurevich. I 1949 begyndte forberedelserne til dets konstruktion på flyfabrikken i Komsomolsk.
I 1952 blev den mere avancerede MiG-17 lanceret i serier. Etablering af produktionen af jetjagere krævede en kvalitativ renovering af produktionsfaciliteterne på flyfabrikken, storstilet opførelse af nye produktionsfaciliteter og genopbygning af eksisterende. Leveringen af MiG-17F-krigere til udlandet var fabrikkens eksportdebut.
På det tidspunkt opfyldte fabriksbanen ikke længere moderne krav. Til test og normal drift af moderne jetdrevne krydstogtkøretøjer var en asfalteret landingsbane påkrævet. Konstruktionen af betonbanen faldt sammen med tiden med begyndelsen på processen med at mestre produktionen af et nyt supersonisk fly af OKB P. O. Sukhoi.
I foråret 1958 blev de første supersoniske Su-7'er overdraget til militær accept. Begyndelsen af produktionen af "Su" kampbiler gik med store vanskeligheder, som anlægets personale overvandt med ære. Under serieproduktionen af Su-7 er der blevet udviklet 15 ændringer af dette fly. De mest udbredte jagerbomber Su-7B og Su-7BM. I 1964 begyndte deres eksportleverancer.
Den evolutionære udviklingslinje for Su-7 var Su-17 jagerbomber med variabel geometri. Den variable fejevinge gjorde det muligt at forbedre start- og landingskarakteristika og vælge den optimale feje afhængigt af flyveprofilen, men samtidig komplicerede en sådan ordning flydesignet betydeligt.
Su-17 samlebånd
Konstruktion af forskellige ændringer af Su-17 for USSR Air Force og eksportversioner af Su-20, Su-22, Su-22M på fabrikken, der blev kendt som Komsomolsk-on-Amur Aviation Plant opkaldt efter Yu. A. Gagarin”fortsatte indtil begyndelsen af 90’erne. Parallelt med produktionen af jagerbombere var fabrikken ved at samle krydsermissiler P-6 og "Amethyst" til bevæbning af ubåde. Ved samarbejde blev halesektionerne af skroget med empennage og roterende vingedele til Su-24 leveret til Novosibirsk.
I 1984 begyndte levering af serielle Su-27'er. Piloter fra den 60. IAP var en af de første jagere, der mestrede Su-27. Dette jagerregiment, der længe dækkede Komsomolsk-on-Amur, delte landingsbanen med anlægget.
De første I-16 jagere dukkede op på Dziomga i 1939, derefter var denne jagerflyenhed en del af den 31. luftfartsbrigade. I begyndelsen af 1945 blev regimentet fuldstændigt udstyret med Yak-9 krigere. Under den sovjetisk-japanske krig deltog piloter fra et jagerregiment fra Dzomog i Sungaria-offensiven og South Sakhalin-operationen.
I 1951 skiftede regimentet endelig fra stempelkæmpere til jet MiG-15'er. I første halvdel af 1955 blev de erstattet af MiG-17 jagerfly, som snart blev suppleret af Yak-25-loitering jager-interceptorer med Izumrud radar.
I 1969 blev den 60. IAP genudstyret med Su-15 supersoniske interceptorer, som havde fløjet fra flyvepladsen Dzemgi i cirka 20 år. I 70'erne var Yak-28P-interceptorer baseret på Dzomga i nogen tid, men det var ikke muligt at fastslå, om de tilhørte den 60. IAP eller en anden luftfartsenhed. Under alle omstændigheder var der i begyndelsen af 90'erne på lagerbasen placeret på Khurba flyveplads nær Komsomolsk Yak-28P'er.
På trods af at den 60. IAP var en af de første til at skifte til Su-27, blev Su-15 jagerinterceptorer brugt på Dzomga allerede i 1990. Særligt imponerende var natflyvningerne, da Su-15, der startede ved efterbrænderen med flammestråler, der slog fra jetmotorer, bogstaveligt talt stak ind i den mørke himmel som raketter. Kort før Su -15's tilbagetrækning fra tjeneste var det muligt at observere meget kompleks aerobatik, som piloterne tændte på maskiner, der ikke var egnede til at manøvrere luftkamp, ikke langt fra flyvepladsen - over Staraya -platformen og Amur -floden.
I august 2001, under den næste reform af de væbnede styrker, blev det 60. Fighter Aviation Regiment fusioneret med 404. "Tallinn" Order of Kutuzov, 3. klasse Fighter Aviation Regiment. Som et resultat af fusionen blev den 23. "Tallinn" Fighter Aviation Order of Kutuzov, III graders regiment, baseret på Dzemgi flyveplads, dannet. Den 23. IAP blev hovedet for mange nye og moderniserede Su-mærke maskiner.
Su-27-flyet blev grundlaget for en hel familie af enkelt- og to-sæders jagerfly, såsom: Su-27SK, Su-27SKM, Su-33, Su-27SM, Su-30MK, Su-30MK2, Su-30M2, Su-35S. Flyet, der blev skabt på grundlag af Su-27, blev eksporteret i vid udstrækning og er i øjeblikket hovedkrigeren for det russiske luftvåben. Specialisterne i Komsomolsk Aviation Plant ydede et stort bidrag til etableringen af produktionen af Su-27SK i Kina på flyfabrikken i byen Shenyang.
I 90'erne, på Komsomolsk-on-Amur luftfartsanlæg opkaldt efter Yu. A. Gagarin, inden for rammerne af forsvarsindustriens konverteringsprogram, begyndte arbejdet med emner inden for civil luftfart. Før dette blev kampfly betragtet som virksomhedens hovedprodukter, og Amur både, cykler og vaskemaskiner blev produceret til befolkningen.
I september 2001 foretog Su-80 sin jomfrutur. På designstadiet blev det antaget, at det i passagerversionen ville erstatte Yak-40 og An-24 på de lokale flyselskaber og An-26 i lasten.
Su-80
Fordelene ved Su-80 turboprop anses for at være gode start- og landingsegenskaber og evnen til at flyve fra ikke udstyrede flyvepladser. Dette gjorde det muligt at betjene Su-80 fra uforberedte flyvepladser og korte, herunder asfalterede strimler. Om nødvendigt var det muligt hurtigt at konvertere fra en passagerversion til en lastbil. Su-80 skulle give moderne passagerer et acceptabelt komfortniveau og høj transporteffektivitet ved lufttransport med minimale driftsomkostninger. Om nødvendigt kan flyet bruges som en let militær transport eller patrulje. Tilstedeværelsen af en lastrampe på Su-80 gør det muligt at transportere køretøjer og standard luftfartscontainere.
Su-80-flyet bestod fabriksacceptstest hos KnAAPO og forberedte sig på at blive overført til OKB for udviklingstest, men programmet blev hurtigt stoppet. Ifølge den officielle version skyldes dette brugen af importerede komponenter og samlinger - amerikanskfremstillede motorer og franske generatorer. Men det ser ud til, at Su-80 blev uinteressant for fabrikken og udvikleren i betragtning af forberedelsen til produktion, der lover store fordele, ved kortdistancepassagerflyet Sukhoi Superjet 100.
Be-103
Den samme skæbne ramte det lette amfibiefly Be-103. Dens produktion varede fra 1997 til 2004. Flere maskiner af denne type blev solgt til USA og Canada. I øjeblikket er produktionen af Be-103 blevet afbrudt, og alt arbejde på den er blevet indskrænket. Der er stadig 16 padder på plantens område, som ikke har fundet en køber.
Den 19. maj 2008 startede et kortdistancepassagerfly Sukhoi Superjet 100 for første gang fra landingsbanen på Jomga flyveplads. Det blev udviklet af Sukhoi Civil Aircraft (SCA) med deltagelse af udenlandske selskaber Thales, PowerJet og B / E Aerospace. Andelen af udenlandske komponenter i dette fly er meget stor.
Fly Sukhoi Superjet 100 på udstillingsstedet for Jemgi flyveplads under fejringen af 80 -årsdagen for flyfabrikken (foto af forfatteren).
I 2011 begyndte leverancer af passagerflyet til russiske og udenlandske kunder. I øjeblikket er der produceret mere end 100 Superjet-100 enheder.
I januar 2013 blev flyfabrikken som en filial en del af JSC Sukhoi Company og blev kendt som filialen af JSC Sukhoi Company Komsomolsk-on-Amur Aviation Plant opkaldt efter Yu. A. Gagarin (KnAAZ). Gennem årene har anlægget bygget mere end 12.000 fly til forskellige formål. Siden begyndelsen af 60'erne har virksomheden været hovedproducent af kampfly af mærket Su. Sammen med produktionen af nyt udstyr hos KnAAZ er reparation og modernisering af tidligere producerede køretøjer, der var i tjeneste med jagerflyregimenterne for luftvåbnet og den russiske flåde, i gang.
I løbet af de sidste ti år er flere dusin reviderede og moderniserede Su-27SM blevet overført til tropperne. Su-27SM3 jagere blev bygget på basis af eksport Su-27SK. I modsætning til Su-27S og Su-27P jagerfly, der oprindeligt kom ind i vores luftvåben, har de moderniserede Su-27SM og Su-27SM3 jagerfly et mere avanceret våbenkontrolsystem og et nyt radarsynsystem og et optisk-elektronisk observationssystem. Disse fly er udstyret med multifunktionelle skærme, et vindskærmssystem og et nyt hjelmmonteret målbetegnelsessystem. De moderniserede krigere er i stand til at bruge guidede luft-til-overflade våben, herunder anti-skib missiler. Su-27SM3 har en forstærket flyramme og nye AL-31F-M1-motorer med en fremdrift på 13.500 kgf. Før fremkomsten af Su-35S var Su-27SM og Su-27SM3 jagerfly de mest avancerede single-seat kampkøretøjer i det russiske luftvåben.
Fighter Su-27SM på Dzemgi flyveplads (forfatterfoto)
Siden 2002 er nitten Su-33 luftfartsselskabsbaserede jagere, der er en del af luftgruppen (279. kiap) i det i øjeblikket eneste russiske hangarskib "Admiral of the Fleet of the Soviet Union Kuznetsov", blevet repareret og moderniseret på KnAAZ. I fremtiden er det planlagt at modernisere flere flere Su-33'er.
En to-personers Su-30 jagerfly blev skabt ved hjælp af en dyb modernisering på grundlag af Su-27UB kamptræneren. Dette fly, i sammenligning med Su-27, har en længere rækkevidde og mere avanceret luftfart. Følgende ændringer blev bygget på KnAAZ: Su-30MK, Su-30MK2, Su-30MKK, Su-30MKV, Su-30MK2-V, Su-30M2. Alle varianter, undtagen den sidste, kan eksporteres. Ved udgangen af 2014 blev 16 Su-30M2-krigere leveret til RF Air Force.
I oktober 2008 startede en Su-35S jagerfly, der blev bygget på KnAAZ i Komsomolsk-on-Amur, fra Dzemgi flyveplads. I 2009 beordrede Den Russiske Føderations forsvarsministerium 48 multifunktionelle Su-35S-krigere.
På mange måder blev historien for tredive år siden gentaget med idriftsættelse og finjustering af Su-27 jagerflyet. Fighter Aviation Regiment, baseret på Jomgi flyveplads, blev igen førende, da den nye jagerfly blev sat i drift. Dette er ganske berettiget, da produktionsanlægget ligger inden for gåafstand. Om nødvendigt gør dette det muligt at reparere og forfine den stadig "rå" Su-35S på fabrikken med deltagelse af repræsentanter for designbureauet.
Su-35S-krigere på flyvepladsen Dzemgi (forfatterens foto)
Su-35S-krigere bygget i 2010-2013, som er i drift med 23. IAP på Dzomgakh, har et tofarvet malingsskema med en blå bund og en mørkegrå top. Su-35S er en videreudvikling af Su-27 jagerflyet. Ved oprettelsen blev der taget højde for mange års erfaring med betjening af Su-27, og kampkapaciteter blev øget betydeligt. Su-35S jagerflyets svævefly er sammenlignet med Su-27 styrket, og brændstoftankens volumen er øget. Den nye jagerfly har et avanceret informations- og kommandosystem, radar med passive FORLYGTER "N035 Irbis", samt nye AL-41F1-motorer med et plasmatændingssystem og en kontrolleret trykvektor.
I slutningen af januar 2010 startede en prototype af den femte generations PAK FA T-50 jagerfly, bygget på KnAAZ, for første gang fra Dzomog. I øjeblikket er der bygget ni flyprototyper og to prøver til at passere jorden og styrketest til test.
Satellitbillede af Google earth: T-50-fly på KnAAZ's område
Således bliver landingsbanen og infrastrukturen på Jemga flyveplads aktivt brugt af både flybygningsfabrikken og jagerregimentet. KnAAZ-flyflåden omfatter følgende fly: Tu-154, An-12, Su-80, Be-103. Indtil for nylig kørte anlægget to Su-17UM3-tog, der blev brugt til træningsformål. En bemærkelsesværdig kendsgerning er, at Su-17 jagerbomber af alle ændringer officielt blev trukket tilbage fra det russiske luftvåben i slutningen af 90'erne. Vedligeholdelse af Su-17UM3 i flyvetilstand, hvis produktion blev afsluttet på Komsomolsk-flyfabrikken for mere end 25 år siden, var mulig takket være tilgængeligheden af kvalificeret teknisk personale og et stort lager af reservedele.
Satellitbillede af Google earth: flyparkering på KnAAZ's område
Kampsammensætningen af 23. IAP omfatter krigere: Su-27SM, Su-30M2 og Su-35S. I november 2015, som led i opfyldelsen af statsforsvarsordren, blev endnu et parti Su-35S overdraget til militæret. Ifølge planerne fra Den Russiske Føderations forsvarsministerium skulle der i begyndelsen af 2016 i 23. IAP på Dzemgi flyveplads være: 16 Su-27SM, 3 Su-30M2 og 24 Su-35S.
Satellitbillede af Google earth: fly fra 23. IAP på Dzemgi flyveplads
På flyvepladsens område afholdes der jævnligt luftfartsferier, hvor forskellige former for luftfartsudstyr demonstreres og demonstrationsflyvninger gennemføres.
Udstilling af luftfartsudstyr under fejringen af 80 -årsdagen for luftfartsanlægget (foto af forfatteren)
Den sidste er dedikeret til fejringen af 80-årsdagen for Komsomolsk-on-Amur luftfartsanlæg den 16. august 2014 (luftfartsferie dedikeret til 80-årsdagen for Komsomolsk-on-Amur luftfartsanlæg).
Under demonstrationsflyvningerne opstod der en hændelse, der meget vel kunne have endt i en ulykke eller endda en katastrofe. Su-35S tilhørende 23. IAP, m / n 08 "rød", under landing på grund af en pilotfejl, berørte vingespidsen af betonbanen. Heldigvis gik alt uden alvorlige konsekvenser, og mange seere forstod ikke engang, hvad der skete.
Desværre endte ikke alle hændelser med luftfartsudstyr på Jomgi flyveplads så godt. Den 19. oktober 1987, mens man forsøgte at lette i vanskelige vejrforhold, styrtede transport An-12BK tilhørende KnAAPO ned. Som den blev fastlagt af den kommission, der gennemførte undersøgelsen, var hovedårsagerne til katastrofen rensning af landingsbanen af dårlig kvalitet fra sne og overbelastning af fly. Under start blæste en stærk medvind, sigtbarheden var begrænset på grund af den mørke tid på dagen.
Som følge heraf rørte flyet ved at bryde væk fra landingsbanen i slutningen af det, og rørte landingsudstyrsantennerne på flyvepladsens radiotekniske udstyr og styrtede efter at have samlet hegnet ned i garagen, hvor der var brændstoftankskibe, og derefter eksploderede. Ulykken dræbte 5 besætningsmedlemmer og 4 passagerer.
For nylig, den 27. april 2009, under taxaer og højhastighedsjogging, kom en prototype af Su-35 af landingsbanen og kolliderede med en forhindring. Som følge af ulykken blev flyet fuldstændig ødelagt og brændt ned. Testpiloten formåede at skubbe ud og kom ikke til skade. Heldigvis havde denne hændelse ikke en væsentlig indflydelse på tidspunktet for testene og processen med at starte i masseproduktion.
Jomga flyveplads er klassificeret som international ifølge registret for Federal Air Transport Agency. Den er udstyret med to kortdistancenavigationsstationer (RSBN), et baneglidesystem i 1. kategori, overvågningsradarer og lyssignalsystemer. Landingsbanens dimensioner er 2480 × 80 m. Flyvepladsen kan rumme næsten alle typer fly op til An-124 Ruslan, inklusive.
Den fællesbaserede flyveplads Dzemgi har spillet og vil utvivlsomt fortsat spille en stor rolle for at sikre vores lands forsvarsevne. Dens betydning steg især efter, at under "reformen" og "at give et nyt look" til de væbnede styrker, blev et betydeligt antal luftfartsenheder "optimeret" og omkring halvdelen af de militære flyvepladser i Fjernøsten blev likvideret.
