I 1932 blev Komsomolsk-on-Amur grundlagt på Amurs bredder midt i Taiga i Fjernøsten. Inden for 10 år blev byen et vigtigt industri- og forsvarscenter. Under den store patriotiske krig blev stål smeltet i dets virksomheder, kampfly og skibe blev bygget.
I krigstid begyndte konstruktionen af en landingsbane for at levere luftforsvar for byen 18 km sydøst for Komsomolsk-on-Amur.
Oprindeligt blev der bygget en 800 meter lang asfalteret landingsbane og kaponier. Personalet var indkvarteret i udgravninger og bygninger af barak-type med komfurvarme. I efterkrigstiden blev der udført byggeri på en betonvandveje med en længde på 2500 m, kapitalstrukturer, beboelses- og tekniske bygninger og læ til fly.
Flyvepladsen, den nærliggende landsby og militærbyen Khurba-2 fik deres navn fra de små floder Malaya Khurba og Bolshaya Khurba, der flyder i nærheden.
I øjeblikket er Khurba flyveplads en af to store flyvepladser i nærheden af Komsomolsk-on-Amur. Den anden flyveplads med en landingsbane, der er i stand til at modtage alle typer fly, er fabrikken i Dzemgi -fabrikken i byens nordøstlige udkant. Den 23. IAP er også baseret på Dzemgakh, som er bevæbnet med Su-27SM, Su-30 og Su-35 jagerfly.
Satellitbillede af Google Earth: Khurba flyveplads
Af forskellige årsager fandt indsættelsen af krigere, der dækkede Komsomolsk-on-Amur, sted i Khurba allerede i efterkrigstiden. Fra 1948 til 1962 var det 311. Air Defense Fighter Aviation Regiment baseret her (indtil 28. juni 1946, den 48. IAP).
Monument til MiG-17 i militærbyen Khurba-2
Regimentet var bevæbnet med krigere: I-15bis, I-16, I-153, Yak-9, MiG-15, MiG-17, Su-9. Kampfly og piloter fra regimentet deltog i kampene ved Khasan-søen, Khalkhin Gol og den sovjetisk-japanske krig.
I 1969 blev det 277. bombefly Mlavsky Red Banner Aviation Regiment flyttet til Khurbu fra DDR.
Regimentet, der består af to eskadriller på SB-2-fly, blev dannet i april 1941 i Krasnodar-territoriet. Den 13. september 1941 modtog det navnet på det 277. Near Bomber Aviation Regiment. Denne dato i regimentets annaler registreres som dagen for enhedens dannelse.
Regimentet blev en del af luftvåbnet i den sydlige fronts 56. armé og deltog fra oktober 1941 i forsvaret af Taganrog, bombede de fremrykkende kampvogne og motoriseret infanteri af de nazistiske angribere. Efter denne operation i juni 1942 blev regimentet, der havde lidt alvorlige tab i personale og udstyr, tildelt at blive reorganiseret til Kirovabad, hvor regimentets personale blev genoplært til A-20 Boston-fly modtaget fra USA under Lend-Lease.
Bomberregimentet kæmpede i Kaukasus og Krim, hvorefter det kom ind i det 16. luftvåben i den 1. hviderussiske front, hvor det deltog i Bobruisk- og Lublin -operationerne for at besejre og ødelægge store fjendtlige grupperinger. For de høje niveauer af kampaktivitet, mod og heltemod, der blev vist af personalet, efter ordre fra øverstkommanderende den 19. februar 1945, fik regimentet æresnavnet "Mlavsky". Efter krigens afslutning var regimentets fly baseret på flyvepladserne i Polen og DDR.
De succeser, der blev opnået af regimentets personale i efterkrigsårene, blev gentagne gange noteret af kommandoen.
På tidspunktet for flytningen var den 277. bap bevæbnet med Il-28 bombefly, herunder Il-28Sh angreb modifikation, til Fjernøsten flyveplads Khurba. Forskellen mellem overfaldsmodifikation og konventionelle bombefly var tilstedeværelsen af yderligere pyloner under flyene til suspension af forskellige våben. Angrebsvarianten Il-28 var beregnet til operationer fra lave højder mod fjendens arbejdskraft og udstyrsophobninger samt mod enkeltmål i små størrelser som missilskydere og kampvogne. Op til 12 pyloner blev installeret under flyets vinger, hvorpå de kunne hænges op: NAR -blokke, ophængte kanongondoler, klynge eller konventionelle luftbomber.
IL-28SH
Ideen om at oprette Il-28Sh dukkede op i slutningen af 60'erne efter den sovjetisk-kinesiske væbnede konflikt på Damansky Island i 1967. Bombefly, der blev repareret hos flyreparationsvirksomheder, blev konverteret til denne version.
I 1975 var regimentets piloter blandt de første i luftvåbnet, der efteruddannede sig til de nye Su-24 frontlinjebomber. Parallelt fortsat drift af den gennemprøvede IL-28.
De første fem Su-24'ere kom ind på den 277. bap fra den baltiske flyveplads Chernyakhovsk (63-bap), hvor de gennemgik militære forsøg. Det var bilerne i den allerførste serie - den 3., 4. og 5..
Efterhånden som den nye teknologi blev mestret, blev Il-28’erne overført til flyets lagerbase (reservebase), der blev oprettet i Khurba, hvor der senere, udover bombefly, også var Su-17 jagerbombefly og Su-15 aflytninger.
Samtidigt med ankomsten af Su-24 blev der udført konstruktion af armerede betonskærme til dem samt udvidelse og forbedring af militærbyen Khurba-2.
Byggeriet af en civil lufthavn i Khurb begyndte i 1964, da der efter beslutning fra hovedkvarteret for landets luftforsvar blev tildelt et sted på en militær flyveplads med overførsel af en del af de bygninger og strukturer, der tidligere tilhørte militæret.
Før dette var den asfalterede lufthavnsbane i byen Komsomolsk-on-Amur placeret i landsbyen Pobeda. An-2, Li-2, Il-12, Il-14 foretog regelmæssige flyvninger fra den. Efter udseendet af turbojet og turboprop passagerfly i Aeroflot -flåden kunne den gamle lufthavn ikke længere modtage dem. Efterfølgende blev denne asfalterede landingsbane overført til flyveklubben. Indtil for nylig fløj stemplet Yak-52'er og motorhængeglider fra det.
Efter adskillelsen af den civile sektor i Khurba begyndte byggeriet på en moderne lufthavn med en landingsbane for at modtage alle civile luftfartøjer, der eksisterede på det tidspunkt.
I 1971 blev der bygget en landingsbane for at modtage IL-18-fly, og i 1976 blev byggeriet af den første etape af lufthavnen afsluttet. Flyvninger med An-24 turboprop-fly åbnede regelmæssig lufttrafik med byerne Khabarovsk, Vladivostok, Yuzhno-Sakhalinsk, Blagoveshchensk, Nikolaevsk.
1977 blev en ny milepæl i lufthavnens historie, da den første passagerflyvning blev foretaget på IL-18 til Moskva, med mellemlanding i byen Novosibirsk. I begyndelsen af 80'erne fik lufthavnen sin nuværende komplette form.
For at udvikle lokal kommunikation i 1983 blev Komsomolsk United Aviation Squadron oprettet i Komsomolsk lufthavn, som har L-410 tjekkoslovakiske fly, der er populære i Sovjetunionen. På hvilke der blev udført regelmæssige flyvninger på lokale flyselskaber til Khabarovsk, Vladivostok, Nikolaevsk, Blagoveshchensk, Roshchino, Chegdomyn, Polina Osipenko, Ayan, Chumikan.
I 1986 erstattede Tu-154 den velfortjente turboprop Il-18 på regelmæssige flyvninger fra Komsomolsk-on-Amur til Khabarovsk, Novosibirsk, Krasnoyarsk, Moskva. Det største antal passagerer blev transporteret i 1991. Derefter brugte 220 tusinde passagerer lufthavnens tjenester, derudover blev der leveret 288 tons post og 800 tons gods. Lufthavnen traf 22 regelmæssige flyvninger om dagen.
Postkort med et billede af terminalen
Kun i retning mod Khabarovsk fra Komsomolsk var der otte daglige flyvninger til en meget rimelig billetpris. Normalt var flyvetiden til Khabarovsk 40-45 minutter, hvilket var meget bekvemt for passagerer, der ikke ønskede at spilde tid på en otte timers togtur. I vores tid kan dette kun drømmes om.
Sovjetunionens sammenbrud og økonomiske problemer påvirkede Fjernøsten -regionen meget kraftigt. Befolkningens udstrømning til de vestlige regioner og et kraftigt fald i solvens, en brat stigning i priserne på flybrændstof gjorde de fleste flyruter økonomisk urentable for luftfartsselskaber.
I 90'erne afspejlede lufthavnens tilstand det generelle fald, som byen Komsomolsk-on-Amur ligger i siden begyndelsen af "markedsreformerne". Passagertrafikken faldt flere gange, almindelig lufttrafik var kun tilgængelig om sommeren, og om vinteren kørte lufthavnen med minimal overbelastning.
Livet i lufthavnen stoppede dog ikke. I 90-2000'erne drev Krasnoyarsk Airlines Tu-154-fly med mellemlanding i Krasnoyarsk for at flyve til Moskva (en gang om ugen).
I sommeren 2009, efter en lang pause, begyndte direkte fly til Moskva at køre igen. Flyvningerne blev betjent af Vladivostok Air på Tu-204 passagerflyet.
I 2010, midt i Serdyukovism, forsøgte ledelsen i det russiske forsvarsministerium at "presse" civile luftfartsselskaber ud af Khurba flyveplads. Alt dette var motiveret af "behovet for at fjerne overtrædelser af lovgivningen i Den Russiske Føderation inden for arealanvendelse fra den civile luftfartssektor på flyvepladsens område."
Heldigvis lykkedes det luftfartsselskaberne med hjælp fra de regionale myndigheder at forsvare deres holdninger, og beslutningen om krænkelse af Fjernøsten, interesseret i regelmæssig lufttrafik med fjerntliggende territorier, blev ikke gennemført.
I 2011 blev Vladivostok Air købt af Aeroflot, og Komsomolsk-on-Amur stod igen uden direkte luftkommunikation med Moskva, da Aeroflots ledelse anså denne rute for at være urentabel.
I 2012 begyndte Yakutia Airlines at drive regelmæssige flyvninger til hovedstaden på Boeing-757.
Boeing 757-200 af "Yakutia" flyselskaber på Khurba flyveplads
Siden 2014 begyndte VIM-Avia at flyve til Komsomolsk på Boeing-757, og siden maj 2015 har Transaero genoptaget flyvninger Komsomolsk-on-Amur-Moskva med Tu-214-fly.
Tu-214 fra flyselskabet "Transaero" på Khurba flyveplads
I forhold til det sidste årti er forretningen og den økonomiske tilstand i Komsomolsk lufthavn blevet noget bedre. Fraværet af investeringer i den hængende infrastruktur i løbet af de sidste to årtier kræver imidlertid øjeblikkelig reparation og modernisering af en væsentlig del af den.
Årene med "reformer" og de økonomiske vanskeligheder i 90'erne påvirkede negativt niveauet for kamptræning og den tekniske tilstand af kampflyet i det 277. bombeflymavi Mlavsky Red Banner Regiment. På grund af mangel på flybrændstof og mangel på reservedele blev antallet af flyvninger kraftigt reduceret. Infrastrukturen på flyvepladsen og militærbyen begyndte at falde.
I midten af 90'erne blev S-125-luftfartøjs missildivisionen, der dækker Khurba og flyets lagerbase, likvideret. Flyene til rådighed på basen: Il-28, Su-15 og Su-17 blev skåret i metal.
Ikke desto mindre, midt i "markedsreformerne", i 1997, begyndte piloterne i den 277. bap at genoptræne til den moderniserede Su-24M. Under hensyntagen til, at produktionen af fly af denne type var stoppet på det tidspunkt, var der ikke tale om nye fly fra andre luftfartsenheder, der blev "optimeret".
I foråret 1998 var der et tilfælde, hvor en gammel snavsstrimmel, bygget i krigsårene, kom godt med.
På Su-24M (w / n 04 hvid) blev landingsudstyret ikke frigivet under landingstilgangen på grund af svigt i det hydrauliske system. Besætningen foretog passeringer over landingsbanen og forsøgte at overbelaste hovedlandingsudstyret. Da dette mislykkedes, blev det besluttet at lande på jorden. Navigatoren tabte lommelygten over fyrtårnet, og nødlandingen lykkedes.
Et øjebliksbillede fra nødlandingsstedet Su-24M
Su-24M, der nødlandede på jorden, ankom fra Ozernaya Pad, efter landing på jorden blev den restaureret og efterfølgende overført til Dzhida, hvor han fortsatte med at flyve.
I 1998 mestrede regimentet med succes Su-24M og begyndte at deltage i alle større luftfartsøvelser, der blev afholdt i Fjernøsten.
Regimentets bombefly deltog gentagne gange i eliminering af isstop under forårsfloden i Yakutia, hvor de udførte præcisionsbombning af FAB-250 bomber i flodernes snæverhed for at forhindre oversvømmelse af bosættelser og ødelæggelse af hydrauliske strukturer og broer.
Efter at have mestret den moderniserede Su-24M, baseret på resultaterne af kamptræning for 1998-1999. regimentet blev anerkendt som det bedste i Far Eastern 11. armé for flyvevåbnet og luftforsvar. Fra 2000 til 2007 indtog regimentet 1. pladsen blandt bombeflyregimenterne ved 11. armé af luftvåbnet og luftforsvar. For deres mod, heltemod og succes med at mestre ny teknologi blev en række regimentsofficerer tildelt ordrer og medaljer.
I juni 2007 deltog regimentet i øvelsen Wing-2007. I praksis blev luftregimentets tilbagetrækning fra strejken i praksis udarbejdet. 20 Su-24M-fly startede fra Khurba-lufthavnen på mindre end 13 minutter. Der blev også udført en efterligning af landing på forberedt til denne sektion af motorvejen Khabarovsk-Komsomolsk-on-Amur. Under øvelsen passerede Su-24M-forbindelsen over den del af motorvejen, der var forberedt til landingsbanen i en minimumshøjde.
Desværre var der i denne periode nogle nødsituationer. Så den 23. august 2007, da der blev udført en træningsflyvning på Su-24M (hale nummer "63 hvide"), opstod der en nødsituation-en brand i bagrummet bag cockpittet. Besætningen skubbede sikkert ud. Seks måneder senere, den 15. februar 2008, opstod der et motorfejl på en anden Su-24M under flyvning, piloterne handlede kompetent og foretog en sikker landing med en motor i gang.
Efter starten af "Serdyukovism" og overgangen fra de væbnede styrker til et "nyt udseende" begyndte endnu en omgang omorganiseringer og omdøbning. I slutningen af 2009 blev der på Khurba -flyvepladsen oprettet den 6988. Mlavskaya -flybase i 1. kategori. Samtidig blev det besluttet at likvidere den 302. bap i landsbyen Pereyaslovka nær Khabarovsk med overførsel af udstyr og våben til Khurba. Frontlinjebombefly, der var i stand til at lette i luften, fløj fra Pereyaslovka til Komsomolsk. Nogle af jordens udstyr og våben blev leveret af militære transportfly. Resten, herunder luftbomber, blev transporteret ad vej langs motorvejen Khabarovsk-Komsomolsk-on-Amur. På omtrent samme tid blev en del af udstyret fra den 523. apib stationeret på Vozdvizhenka flyveplads overført til Khurba.
Da der var massive reduktioner, fusion og omdøbning, i Khurba, som blev hjemsted for den 277. bap, var kampfly fra andre luftfartsenheder baseret, som de kørte fra deres flyvepladser.
I nogen tid, parallelt med frontlinjebomberne, var der MiG-29-krigere fra 404. IAP, tidligere baseret på Orlovka-flyvepladsen i Amur-regionen, og Su-27 fra den 216. IAP fra Kalinovka-flyvepladsen nær Khabarovsk.
Satellitbillede af Google Earth: Su-24M og MiG-29 på parkeringspladsen på Khurba flyveplads
Siden 2010 begyndte Su-24M2 "Gusar" -flyet med mere avanceret flyelektronik, som er blevet repareret og moderniseret, at komme i drift.
På flyvepladsens område er der dog prøver af fly, der er helt sjældne i vores tid. For eksempel Yak-28P, installeret som et monument nær kontrolpunktet.
Yak-28P på en militær enheds område i Khurba
Historien om udseendet af Yak-28P-interceptoren i Khurba er mystisk. Tilsyneladende ankom han til flyvepladsen "på egen hånd", men fly af denne type var ikke i tjeneste hos luftfartsenhederne her. Ifølge oldtimerne har der aldrig været sådanne fly i lufthavnen. Mest sandsynligt blev denne kopi sendt fra en af luftforsvarsenhederne til den i øjeblikket opløste lagerbase (BRS, militær enhed 22659). I modsætning til andre kampfly "gemt" der, undslap han heldigvis skæbnen ved at blive skåret i metal.
Fra 2011 blev der på basis af Khurba-flyvepladsen dannet den 6983. Guards Aviation Vitebsk Twice Red Banner, fra Ordenerne i Suvorov og Legion of Honor-basen "Normandiet-Niemen" i 1. kategori.
I øjeblikket har bombeflyregimentet, baseret i Khurba, den tidligere betegnelse - 227. bap (militær enhed 77983), men uden æresnavnet "Mlavsky".
Generelt svarer Khurba -flyvepladsen, der er en af de største i Fjernøsten, fuldstændigt til status som en 1. kategori flybase. Landingsbanen, en række faciliteter og infrastruktur har dog længe haft behov for reparation og genopbygning.
Rengøring af småsten fra landingsbanen
Tilbage i 2014 blev der udbudt et udbud på genopbygning af flyvepladsen. Planerne lægger op til rekonstruktion af flyvåbnets opbevaring, bygningen af lade- og lagerstationen, fyrrummet, vagt- og servicebygninger samt opførelse af mere end 30 nye faciliteter. Indtil videre hviler alt på finansiering, og der har ikke været særlige fremskridt i denne retning.
For ikke så længe siden blev luftfartøjets dækning af flyvepladsen restaureret, som den var blevet frataget i 90'erne. På den modsatte bred af Amur, i nærheden af den nationale Nanai-landsby Verkhnyaya Ekon, cirka 11 km fra Khurba, er S-300PS-luftfartøjer-missildivision indsat.
Satellitbillede af Google Earth: C-300PS position i nærheden af landsbyen Verkhnyaya Econ
Ud over Khurba-flyvepladsen dækker luftfartøjs missildivisionen, der ligger meget succesfuldt på toppen af en af bakkerne, Dzemgi-flyvepladsen og byen Komsomolsk-on-Amur fra sydøstlig retning.
I hele den fjerne Fjernøsten-region var der kun en luftfartsenhed tilbage på Khurba flyveplads, som er bevæbnet med frontlinjebomber Su-24M og M2.
At flyve med frontlinje Su-24 bombefly har altid været en vanskelig forretning. Dette er en ret vanskelig maskine at betjene og styre, hvilket stiller høje krav til niveauet for terrænhåndtering og pilotfærdigheder.
I sommer bekræftede piloterne i den 227. bap deres høje kvalifikationer. Ved konkurrencen om militære faglige færdigheder
For Aviadarts-2015-piloterne vandt besætningen fra Khurba på Su-24M2 3. præmien.
Imidlertid har Su-24-flyet med alle ændringer den tvivlsomme berømmelse for de mest nødsituationskampfly i det russiske luftvåben. Siden 2000 er to dusin Su-24 gået tabt i forskellige ulykker, herunder den opgraderede Su-24M og M2. Desværre var den 227. BAP, baseret i nærheden af Komsomolsk, ingen undtagelse.
I marts 2013 blev Su-24M2 på grund af en pilotfejl alvorligt beskadiget, som styrtede ind i APA-5D flyvepladsens mobile enhed under taxa.
For nylig ramte en tragedie i Khurba: den 6. juli 2015 under start fra Khurba flyveplads styrtede en Su-24M2 ned, begge piloter blev dræbt. Efter at have taget flyet fra landingsbanen mislykkedes fremdriftssystemet, flyet faldt kraftigt til venstre bred og kolliderede med jorden. Et frontlinjebomber styrtede ned nær landingsbanen. På grund af det faktum, at han var på vej til træning af bombardementer på Litovko -træningsbanen, var der en bombelastning om bord.
Inden da lykkedes det altid Su-24-piloter, der fløj fra denne flyveplads, i nødstilfælde, altid at skubbe ud.
Efter katastrofen, i løbet af undersøgelsen af dens årsager af en specielt oprettet kommission, blev flyvninger fra alle Su-24'er suspenderet, og Khurba-lufthavnen blev lukket for flyvninger.
På nuværende tidspunkt er flyvningerne med frontlinjebomber fra det russiske luftvåben genoptaget. Ikke desto mindre er spørgsmålet om flyvesikkerhed og den ekstremt høje ulykkesrate på Su-24 fortsat akut. Forsvarsministeriets ledelse har gentagne gange udtalt, at inden 2020 vil alle bombeflyregimenter, der opererer fly af Su-24-familien, skifte til Su-34. Men under de nuværende vanskelige økonomiske forhold er det yderst tvivlsomt, at det i en overskuelig fremtid vil være muligt at udskifte alle gamle bombefly med nye strejkekøretøjer i forholdet 1: 1.
Henvisninger til, at Su-34 er mere effektiv end Su-24M2, er uholdbare. Med hensyn til deres stødegenskaber er begge maskiner meget tætte. Desuden er Su-24M2 meget bedre under flyvning i ekstremt lave højder, når man bryder igennem luftforsvar. Samtidig er Su-34 et meget stærkere køretøj i defensiv luftkamp, og den er bedre beskyttet af kropspanser.
Tilsyneladende vil de moderniserede Su-24M og M2 være i drift efter 2020, da en engang opgivelse af dem vil føre til en kraftig svækkelse af de allerede ret beskedne angrebsevner i vores luftvåben.
Og det betyder, at disse hurtige og meget yndefulde maskiner fortsat vil flyve fra Khurba flyveplads. Og gud forbyde, at antallet af landinger altid er lig med antallet af start.
Forfatteren udtrykker sin taknemmelighed over for den gamle for konsultationen.
