I efterkrigstiden fortsatte arbejdet i Sovjetunionen med nye pansrede angrebsfly. Samtidig med oprettelsen af jagerfly og frontlinjebomber med turbojetmotorer blev designet af angrebsfly med stempelmotorer udført. Sammenlignet med Il-10 og Il-10M, der allerede var i drift, skulle det projekterede angrebsfly have haft større beskyttelse, øget ildkraft og et bedre udsyn nedad. En af de største ulemper ved Il-2 og Il-10 angrebsfly var den store, usynlige dødzone, der blev skabt af motorhjelmen, hvilket igen gjorde det svært at sigte bombning mod punktmål.
Den 20. november 1948 foretog et erfarent Il-20 angrebsfly sit jomfrufly. Flyet havde et meget usædvanligt udseende, cockpittet var placeret over M-47 væskekølet stempelmotor med en nominel effekt på 2300 hk. Mellem piloten og skytten, der havde et tårn med en 23 mm kanon, var hovedbrændstoftanken placeret, dækket med dobbelt 8 mm rustning.
Cockpit og skytte, motor, kølesystem, brændstof og olietank var placeret inde i den pansrede kasse. Den samlede vægt af metal og gennemsigtig rustning var over 2000 kg. Tykkelsen af metalpanseren i sammenligning med IL -10 steg med et gennemsnit på 46%og den gennemsigtige - med 59%. Rustningen, der blev installeret på Il-20, beskyttet ikke kun mod rustningsgennembrudende kugler af 12, 7 mm kaliber affyret fra en afstand af 300 meter, men også stort set mod 20 mm skaller. Fronten af cockpittet begyndte umiddelbart bag kanten af propelnavet. Et langt frontalt panserglas med en tykkelse på 100 mm, sat i en vinkel på 70 °, gav fremragende udsyn fremad og nedad i 37 ° -sektoren, og ved dykning i en vinkel på 40-45 ° kunne piloten se mål, der var næsten direkte under flyet. Således på Il-20 blev en af de største fejl i designet af angrebsflyet i drift elimineret.
Ifølge Il-20-projektet skulle det have meget kraftige våben. Bombe belastningen nåede 700 kg (ifølge andre data, 1190 kg). Den offensive bevæbning i den første version bestod af to 23 mm vingekanoner til fremadskydning og to 23 mm kanoner installeret i flykroppen i en vinkel på 22 ° til affyring mod mål fra lavt flyvning. Under vingen blev der leveret suspension af fire 132 mm TRS-132 raketter, der blev affyret fra ORO-132 rørformede "kanoner".
Ved design af TRS-82 og TRS-132 raketter, traditionelle for sovjetiske kalibre 82 og 132 mm, blev der forsøgt at reducere trækket, når det blev fastgjort til flyet og forbedre ildnøjagtigheden på grund af opgivelse af halefinnen til stabilisere projektilerne på banen ved rotation. Rotationshastigheden for TRS-132 nåede 204 r / s. På samme tid steg skydepræcisionen virkelig, men var stadig utilstrækkelig til et sikkert hit i en enkelt tank. Med hensyn til deres skadelige egenskaber var TRS-82 og TRS-132 omtrent på niveau med RS-82 og ROFS-132.
Den anden bevæbning, der er designet til at bekæmpe kampvogne, bestod af en 45 mm NS-45 kanon, to 23 mm kanoner og seks RS. Det kom ikke til konstruktion og afprøvning af en prototype med en 45 mm kanon, men det kan antages, at takket være et meget bedre udsyn og mere gunstige målforhold er ildnøjagtigheden i en stor kaliber flykanon installeret på Il-20 kunne være meget bedre end på Il-2 med to NS-37.
Flyet med en startvægt på 9500 kg ved jorden accelererede til en hastighed på 450 km / t i en højde af 3000 m - 515 km / t. Generelt var dette ganske nok for et anti-tankfly og et angrebsfly, der opererede med henblik på tæt luftstøtte. Militæret, fascineret af jetflyens høje hastigheder, betragtede imidlertid sådanne egenskaber som utilstrækkeligt høje, og arbejdet med Il-20 blev indskrænket. Blandt ulemperne ved Il-20 var uhensigtsmæssig adgang til motoren, hvilket var en konsekvens af dens usædvanlige layout.
Overgangen af militær luftfart til jetmotorer og oplevelsen af luftslag i Korea forudbestemte oprettelsen af et indenrigsangreb med turbojetmotorer. I april 1954 blev statens test af Il-40-angrebsflyet succesfuldt gennemført, og i oktober 1955 blev dens forbedrede ændring af Il-40P.
Et angrebsfly med en normal startvægt på 16.600 kg, udstyret med to turbojetmotorer turbojet RD-9V med et nominelt tryk på 2150 kgf hver, viste en maksimal hastighed på 993 km / t under test, hvilket ikke var meget mindre end hastigheden af MiG-15 jagerfly. Normal bombe belastning - 1000 kg (overbelastning 1400 kg). De fire interne bomberum kunne rumme bomber, der vejer op til 100 kg eller fragmentering og antitankbomber i bulk. Kampradius - 400 km. Den offensive bevæbning bestod af fire 23 mm AM-23 kanoner med en samlet skudhastighed på 5200 runder i minuttet og otte løfteraketter til TRS-132. Den bageste halvkugle blev beskyttet af en fjernstyret 23 mm kanon. Under affyring mod jordmål viste Il-40 sig at være mere stabil i kontrol end Il-10M, hvilket havde en positiv effekt på brandens nøjagtighed. Samtidig affyring fra alle fire kanoner påvirkede ikke piloteringen af flyet, rekylen, da affyringen var lille.
Træning af luftslag med MiG-15bis og MiG-17F-krigere har vist, at Il-40 er en vanskelig fjende i luftkamp. Det er svært at skyde på det på grund af de høje vandrette og lodrette hastigheder på Il-40, deres brede rækkevidde. På grund af det faktum, at angrebsflyet havde effektive luftbremser, styrtede de angribende krigere frem og blev selv ramt af kraftige offensive våben. Det var heller ikke værd at nedsætte brandmulighederne i det defensive fjernstyrede tårn. Alt dette gav en god chance for at overleve, når de mødtes med fjendtlige krigere. Panserbeskyttelsen af besætningen og vitale komponenter og forsamlinger svarede omtrent til beskyttelsesniveauet for Il-10M, som igen var mere perfekt end Il-2's. Den betydeligt højere flyvehastighed for Il-40, i sammenligning med stempelangreb, gjorde det muligt at komme hurtigere ud af luftværnsbranden. Derudover kunne et to-motoret fly fortsætte med at flyve, hvis en turbojetmotor svigtede.
Med hensyn til kampmuligheder var Il-40 betydeligt overlegen i forhold til Il-10M stempelangreb flyet, som på det tidspunkt var i tjeneste med luftvåbnet. Il-40 kunne udvikle en høj maksimal vandret flyvehastighed, stigningshastighed, flyvehøjde, havde et større hastighedsområde og var overlegen i bombelastning og våbenkraft. Det ser ud til, at med sådanne karakteristika ventede en skyløs fremtid jetangrebets fly, men andre tider kom, og den øverste militærpolitiske ledelse stolede på missiler og begravede mange lovende luftfartsprojekter.
Fra den 1. januar 1955 havde den sovjetiske hærs sovjetiske luftvåben 19 angrebsflyvningsregimenter, som var bevæbnet med 1.700 Il-10 og Il-10M stempelangreb og 130 MiG-15bis jetjagerbombere. I en rapport fremlagt i april 1956 af forsvarsministeren, marskalk G. K. Zhukov blev der truffet en ubegrundet konklusion om angrebsflyets lave effektivitet på slagmarken i moderne krigsførelse, og faktisk blev det foreslået at afskaffe angrebsfly. Samtidig blev det foreslået, at opgaverne med direkte luftstøtte for tropperne blev tildelt jagerfly og frontlinjebomber. Forsvarsministerens forslag blev varmt støttet af landets ledelse, og snart blev der udsendt en ordre, hvorefter angrebsflyet blev afskaffet, og alle eksisterende angrebsfly skulle afskrives. Parallelt med likvidationen af angrebsflyet blev beslutningen om at etablere serieproduktion af Il-40 jet annulleret, og alt designarbejde på lovende angrebsfly blev stoppet.
Efter eliminering af angrebsfly som en klasse og nedlukning af eksisterende stempelangreb til skrot og opgivelse af seriel konstruktion af det dengang uden sidestykke Il-40 jetangreb, blev denne niche besat af MiG-15bis og MiG-17F jet krigere. Disse fly havde en temmelig kraftig kanonbevæbning og et godt udsyn fra cockpittet, men opfyldte ikke fuldt ud kravene som tætte luftstøttefly. Desuden var første generations jetjagere med en raket- og bombelast på 200-250 kg ineffektive i rollen som tank destroyere. I 60'erne begyndte de at blive udstyret med NAR UB-16 blokke med 57 mm NAR S-5 for at øge MiG-17F's strejkeegenskaber. I 1960 blev S-5K ikke-guidet flymissil (KARS-57) med 130 mm rustningspenetration vedtaget.
I begyndelsen af 60'erne begyndte Su-7B at erstatte MiG-17F i jagerbomberregimenterne. Et supersonisk fly med en AL-7F-1-motor med et nominelt tryk på 6800 kgf, uden eksterne affjedringer i stor højde, accelererede til 2120 km / t. Den maksimale kampbelastning på Su-7B var 2000 kg.
En 30-mm HP-30-kanon med en ammunitionslast på 70 runder pr. Tønde kunne bruges mod pansrede køretøjer. Deres samlede brandhastighed var omkring 1800 rds / min, det vil sige på et sekund, at der kunne affyres en byge på 30 skaller mod målet. HP-30 var et effektivt middel til at ødelægge letpansrede køretøjer; i en række væbnede konflikter var det muligt at slå mellemstore kampvogne ud. Ved en bærehastighed på 200 m / s kunne et panserbrydende projektil, der vejer 390 g, flyve ud af pistolløbet med en hastighed på 890 m / s, kunne trænge igennem 25 mm rustning i en 60 ° mødevinkel. Jagerbombeflyernes antitankvåben omfattede også engangsklyngebomber udstyret med PTAB og NAR S-3K og S-5K.
De S-3K uguiderede 160 mm kumulative fragmenteringsraketter blev specielt designet til at øge supertankens kapacitet på Su-7B. Med en masse på 23,5 kg bar S-3K-missilet 7,3 kg af et kumulativt fragmenteret sprænghoved med 300 mm rustningspenetration. Normalt blev to APU-14U-løfteraketter med 7 guider i hver suspenderet under en jagerbomber. S-3K-raketterne havde god affyringsnøjagtighed: i en afstand af 2 km passer mere end halvdelen af missilerne ind i en cirkel med en diameter på 14 m.
S-3K missiler fungerede godt under de arabisk-israelske krige, hvor Su-7B blev brugt. Men disse NAR'er havde en række betydelige mangler. Anbringelse af missiler "sildben" på APU-14U skabte en masse træk, og fly med suspenderede affyringsramper havde betydelige hastigheds- og manøvrebegrænsninger. For at besejre pansrede køretøjer havde S-3K overskydende kraft, på samme tid utilstrækkelig til at ødelægge markbefæstninger. Derudover var fjorten, omend ganske kraftfulde ustyrede missiler, tydeligvis ikke nok til effektivt at bekæmpe kampvogne, når de blev massivt brugt. Fragmenteringseffekten af S-3K var svag. Da sprænghovedet eksploderede, blev der dannet mange lette fragmenter. Men lette højhastighedsfragmenter mistede hurtigt hastighed og penetrationskraft, hvilket gjorde dem ineffektive til at bekæmpe arbejdskraft, for ikke at nævne teknologi, hvor svage slagende elementer ikke kunne trænge ind i bilens skrog, flyets hud og antænde indholdet. I kampflyregimenterne i NAR S-3K var de ikke populære, og deres anvendelse var begrænset.
I denne henseende så 57 mm NAR S-5KO med et kumulativt fragmenteret sprænghoved med 170 mm rustningspenetration meget mere fordelagtigt ud. Ved knusning af 11 stålringe med hak blev der dannet op til 220 fragmenter på 2 gram. Antallet af 57-mm-missiler med foldende empennage i UB-16-blokke på Su-7BM var mere end fire gange mere end S-3K på de to APU-14U. Følgelig viste det berørte område sig at være betydeligt højere. Selvom S-5 havde et mindre kraftfuldt sprænghoved i forhold til S-3K, gav de tilstrækkelig destruktiv handling mod de fleste mål, herunder pansrede køretøjer i åbne positioner, parkeringsområder og felttype-krisecentre.
Sigteafstanden for NAR S-5-opsendelsen var 1500 m. Lanceringen af ikke-guidede raketter blev udført fra et dyk, og indstillingen af den aktuelle værdi af afstanden til målet, som tjente som grundlag for at løse målproblemet, blev udført automatisk i henhold til dataene for den barometriske højdemåler og stigningsvinklen eller manuelt af piloten.
I praksis blev lanceringer som regel udført fra en forudindstillet og udarbejdet tilstand - et let dyk ved en hastighed på 800-900 km / t i en flyvehøjde på mindst 400 m. Angreb og dyk ved målet.
Med en sådan flyvehastighed og lanceringsområde for NAR kunne der naturligvis ikke være tale om at bekæmpe individuelle kampvogne. Selv på et velkendt område oversteg sandsynligheden for et vellykket angreb fra den første tilgang mod små mål ikke 0, 1-0, 2. Som regel opstod der strejker på klynger af fjendtligt udstyr på koncentrationssteder eller på spalter på march. Angrebstanke indsat i kampformationer var meget vanskeligt og ofte ikke særlig effektivt.
Ikke desto mindre har Su-7B, når den bruges korrekt, vist sig meget godt i lokale konflikter. Så under den næste indo-pakistanske krig i 1971 markerede den indiske Su-7BMK sig selv under strejker på klynger af pansrede køretøjer. I to ugers kampe ødelagde de indiske piloter i Sushki omkring 150 kampvogne. I 1973 påførte syriske jagerbombefly, der brugte RBK-250 klyngebomber udstyret med PTAB-2, 5 og S-3K og S-5K missiler, betydelige tab på israelske tankenheder. De 30 mm piskeris har også vist sig ganske godt. HP-30 viste sig at være et effektivt våben ikke kun mod letpansrede køretøjer: i nogle tilfælde deaktiverede deres skaller M48- og M51HV-mediumtankene.
I 60-70'erne blev parallelt med MiG-17F- og Su-7B-flyene MiG-21PF / PFM-jagerfly overført til jagerbomberregimenterne. Slagbevæbningen af MiG-21PF bestod af to UB-16-57U blokke på 16 S-5M eller S-5K runder og bomber af kaliber fra 50 til 500 kg. Desuden blev der taget højde for suspension af to tunge S-24 raketter.
Den relativt lave kampbelastning, den alt for høje angrebshastighed med dårligt udsyn fra cockpittet på den tids jagerbombefly fra den tid tvang os til at vende os til tanken om et angrebsfly baseret på Il-28 frontlinjebomber. I overensstemmelse med projektet skulle den modificerede bombefly have samme kampdybde som Su-7B, men overgå den i antallet af ødelæggelsesvåben med 2-3 gange. På grund af det relativt høje aspektforhold og lavere flyvehastighed burde betingelserne for at finde mål på slagmarken og sigte være blevet bedre end dem for et enkeltmotors jetjagerbomber med en stor fejevinge. Fordelen ved flyet var en god udsigt fra besætningsmedlemmers cockpitter og mulighed for kamparbejde fra ikke -asfalterede flyvepladser.
IL-28SH med undervingspyloner til suspension af forskellige våben, var beregnet til operationer fra lave højder mod ophobninger af fjendtligt udstyr og arbejdskraft samt mod enkeltpansrede kampvogne i kampformationer. 6 pyloner blev monteret under hver vinge af flyet, som kunne rumme: 12 UB-16-57 blokke, ophængte kanongondoler, luftbomber og klyngebomber.
Til jordmål var det også muligt at bruge to 23 mm NR-23 kanoner installeret langs siderne i den nedre del af flykroppen. Erfaringen fra militære operationer i lokale konflikter har vist, at kanonerne ved hjælp af angrebet ved hjælp af Il-K6 agterforsvarsanlæg med to NR-23-kanoner effektivt kan undertrykke luftfartsskydning.
Il-28Sh-test begyndte i 1967. Talrige eksterne hardpoints har øget luftmængden markant. Brændstofforbruget ved flyvning nær jorden er steget med 30-40%. Bekæmpelsesradius med en belastning på tolv UB-16 var 300 km. Ifølge testpiloterne var overfaldsversionen af bombeflyet ganske velegnet til ødelæggelse af mobile små mål. Men flyet blev ikke lanceret i masseproduktion. I Il-28Sh blev et antal bombefly konverteret og lykkedes at undslippe at blive skåret i metal under nederlaget for frontlinjen luftfart af Khrusjtjov. Omudstyret blev udført under en større eftersyn på fabrikken. Il-28Sh med NAR-enheder kom hovedsageligt ind i bombeflyregimenter indsat i Fjernøsten.
Generelt er kampeffektiviteten af den supersoniske Su-7B steget betydeligt i forhold til MiG-15bis og MiG-17F. Men stigningen i kampeffektiviteten af de nye jagerbomber blev ledsaget af en stigning i startvægt og en forringelse af start- og landingskarakteristika. Flyets manøvredygtighed i højder, der er typiske for operationer til direkte luftstøtte fra landstyrker, lod også meget tilbage at ønske. I denne henseende begyndte i 1965 oprettelsen af en ændring af Su-7B med en variabel fejevinge.
Det nye fly drejede kun de ydre vingedele, der var placeret bag hovedlandingshjulet. Dette arrangement gjorde det muligt at forbedre start- og landingskarakteristika og forbedre kontrollen i lave højder. En relativt billig opgradering gjorde Su-7B til et multi-mode fly. Den supersoniske jagerbomber, betegnet Su-17, blev produceret i store serier fra 1969 til 1990. Til eksport blev bilen produceret under betegnelserne Su-20 og Su-22.
De første Su-17'er havde en motor og flyelektronik, der lignede Su-7BM. Senere, ved ændringen af Su-17M, takket være installationen af en mere kraftfuld motor TRDF AL-21F3 og nyt elektronisk udstyr, steg kapaciteten i flyet betydeligt. Su-17M blev efterfulgt af ændringer af Su-17M2, Su-17M3 og Su-17M4.
Den sidste, mest avancerede model kom i forsøg i 1982. Under hensyntagen til, at Su-17M4 hovedsageligt var beregnet til angreb mod jordmål, var der en afvisning af det justerbare kegleformede luftindtag. Keglen blev låst i en position, der var optimal til transonisk lavhøjdeflyvning. Den maksimale hastighed i højden var begrænset til 1,75M.
Udadtil adskilte Su-17M4 sig lidt fra tidligere modeller, men hvad angår dens kapaciteter var det en meget mere avanceret maskine udstyret med PrNK-54 luftbåren observation og navigationscomputerkompleks. Sammenlignet med Su-7BM er den maksimale kampbelastning fordoblet. Selvom bevæbningen omfattede en bred vifte af guidede bomber og missiler, var de primært beregnet til at ødelægge stationære, især vigtige mål, og jagerbomberens anti-tank-kapacitet steg ikke meget. Som før var PTAB'er i RBK-250 eller RBK-500 og NAR engangsklyngebomber beregnet til at bekæmpe kampvogne.
Den nye 80 mm kumulative fragmentering NAR S-8KO og S-8KOM havde imidlertid øget rustningspenetration op til 420-450 mm og en god fragmenteringseffekt. Den kumulative fragmentering 3, 6 kg sprænghoved indeholder 900 g af det eksplosive Gekfol-5. Lanceringsområdet for S-8KOM-missilet er 1300–4000 m. Bæreflyets hastighed ved kampanvendelse af NAR S-8 af alle typer er 160–330 m / s. Missilerne blev opsendt fra 20-ladet affyringsramper B-8M. Takket være introduktionen af en digital computer og en laserafstandsmåler-målbetegnelse "Klen-PS" i Su-17M4 avionics er NAR-applikationens nøjagtighed steget betydeligt.
Ifølge vestlige data var Su-17 af alle ændringer fra 1. januar 1991 i Sovjetunionens luftvåben udstyret med 32 jagerbomber, 12 rekognoseringsregimenter, en separat rekognosceringskvadron og fire træningsregimenter. Su-17, på trods af sit noget arkaiske design efter standarderne i midten af 80'erne, legemliggjorde den optimale kombination med hensyn til omkostningseffektivitetskriterium, hvilket førte til dets udbredte og langsigtede drift. Sovjetiske jagerbombere var i deres angrebsevner ikke ringere end lignende vestlige maskiner og overgik dem ofte i flyvedata, men ligesom udenlandske kolleger kunne de ikke effektivt bekæmpe individuelle kampvogne på slagmarken.
Næsten samtidigt med vedtagelsen af Su-17 på basis af frontlinjeflyderen med en variabel geometrifløj, MiG-23, blev dens strejkeversion af MiG-23B udviklet og lanceret i serier. Virkningsmodifikation "tredive" havde en karakteristisk næse. Udover fraværet af en radar, delvis booking af cockpittet, en modificeret frontend og installation af specielt måludstyr, adskilte flyrammen sig lidt fra MiG-23S-jageren, der har været i serieproduktion siden begyndelsen af 1970. For at forbedre synligheden fremad og nedad og installere ASP-17-sigtet, var fronten af flyet, uden radar, skråtstillet 18 ° nedad. Et godt overblik gjorde det let at navigere og finde mål. En lille rulle var nok til at se ned. Piloterne, der fløj MiG-21 og Su-7B, undtagen næsen, kunne ikke rigtig se noget, og for at se sig omkring måtte de nogle gange udføre en halv rulle og vende flyet.
Et fly med en normal startvægt på 16.470 kg, udstyret med den samme AL-21F3-motor som de senere ændringer af Su-17, ved jorden, kunne accelerere til 1.350 km / t. Den maksimale hastighed i højden uden eksterne suspensioner var 1800 km / t. Det er svært at sige, hvad kommandoen over de væbnede styrker blev styret af, idet de vedtog to forskellige typer jagerbomber med lignende kampegenskaber. MiG-23B havde ingen særlige fordele i forhold til Su-17, med undtagelse af bedre udsyn fra cockpittet. Desuden påpegede militæret med rette sådanne ulemper som en 1 ton lavere kampbelastning, vanskeligere pilotering, dårligere start- og landingsegenskaber og besværlig jordhåndtering. Derudover faldt angrebet MiG-23B ligesom frontlinjekæmperen MiG-23 let, når den nåede høje angrebsvinkler, i et halespin, hvilket var meget svært at komme ud af.
Da vægten af kampbelastningen på MiG-23B var mindre end Su-17M, blev antallet af antitankbomber i engangsklyngebomber reduceret. Desuden blev GSh-23L dobbelt-tønde ventrale kanoner med 200 runder ammunition installeret på MiG-23B. Med en lille egenvægt på 50 kg havde GSh-23L en brandhastighed på op til 3200 rds / min og 10 kg i en anden salve. GSh-23L var meget effektiv mod luft og let pansrede mål, dens 182 g panserbrydende skaller, affyret med en starthastighed på cirka 700 m / s, i en afstand af 800 meter langs den normale, gennemborede rustning op til 15 mm tyk. Dette var nok til at besejre pansrede mandskabsvogne og infanterikampe, men rustningen af tunge og mellemstore kampvogne fra GSh-23L var umulig at trænge igennem.
I 1973 blev en forbedret MiG-23BN med en mere økonomisk R29B-300 motor præsenteret til test. På trods af at MiG-23BN blev bygget til eksportleverancer frem til 1985, var det på mange måder en mellemløsning, der ikke tilfredsstilte både skaberne og kunden. Militæret ønskede at få et fly med øget kampeffektivitet, bedre end produkterne fra Sukhoi Design Bureau med lignende formål. I den forbindelse begyndte arbejdet med radikalt at forbedre kampegenskaberne ved MiG-23B.
Moderniseringen indebar ændringer i tre retninger: konstruktive forbedringer af flyet for at forbedre flyve- og operationelle egenskaber, introduktion af nyt måludstyr og styrkelse af våben. Det nye fly modtog betegnelsen MiG-27. De justerbare luftindtag, der er nedarvet ved strejkeændringen fra jagerflyvarianterne, blev udskiftet på MiG-27 med lette uregulerede, hvilket gav en vægtbesparelse på omkring 300 kg. For at øge vægten af kampbelastningen på det nye køretøj blev den maksimale hastighed og højde reduceret en smule.
Ønsker at overgå konkurrenterne i Su-17-familien, stolede designerne på et nyt meget effektivt syne- og navigationssystem, som i høj grad har udvidet mulighederne for brug af guidede våben. Desuden kunne 23 mm -kanonen udskiftes. Dens plads blev indtaget af en seks-tønde 30 mm GSh-6-30, som har en høj ildhastighed og en stor anden salvo-vægt. Overgangen til 30 mm kaliber, der allerede blev brugt på Su-7B og Su-17, gav en dobbelt stigning i projektilmassen, og den øgede ballistik gav ikke kun god rustningspenetration og slagkraft mod forskellige mål, men forbedrede også brandnøjagtigheden markant. GSh-6-30 på MiG-27 blev placeret i den ventrale niche, som ikke var dækket af kåben, hvilket sikrede let vedligeholdelse og god afkøling af den modgående luftstrøm.
Imidlertid forårsagede installationen af en så kraftig pistol med en hastighed på op til 5100 rds / min en række problemer. Ofte slog den kraftigste rekyl elektroniske apparater ud ved affyring, hele strukturerne på flyet løsnede, de forreste landingshjulsdøre blev skævt, hvilket truede dem med fastklemning. Efter skydningen blev det almindeligt at udskifte landingslysene. Det blev eksperimentelt fundet ud af, at det er relativt sikkert at skyde i et burst på ikke mere end 40 skaller i længden. På samme tid sendte pistolen en volley på 16 kg ind i målet på tiendedele af et sekund. Ved brug af PrNK-23 automatiseret syne- og navigationssystem var det muligt at opnå meget god affyringsnøjagtighed, og ildkraften i GSh-6-30 gjorde det muligt at ramme tanke med en ret høj effektivitet. Samtidig efterlod pålideligheden af det meget sofistikerede udstyr installeret på MiG-27 meget at ønske.
Den mest perfekte ændring i MiG-27-familien var MiG-27K med Kaira-23 laser-fjernsynsobservationssystem. Denne maskine besad på mange måder uovertruffen indtil nu i vores luftvåbnets kapacitet til brug af guidede flyvåben. Men samtidig var det unikke udstyr meget dyrt, hvilket blev årsagen til det relativt lille antal MiG-27'er. Så, MiG-27K blev bygget kun 197 fly, og MiG-27M, som var ringere i sin kapacitet til "Kayre"-162 fly. Derudover blev 304 MiG-23BM'er opgraderet til niveauet for MiG-27D. Alle moderniserede MiG-27'er var velegnede til at ødelægge punktmål med høj prioritet, men at bruge dem til at bekæmpe kampvogne på slagmarken kan sammenlignes med at hamre søm med et mikroskop.
Generelt har Su-17 (eksport Su-20 og Su-22), MiG-23BN og MiG-27 vist sig godt i væbnede konflikter, der opstod i slutningen af det 20. århundrede. Udover at ødelægge forskellige stationære objekter var jagerbombere involveret i strejker mod klynger af pansrede køretøjer. Så i 1982, under kampene i Libanon, foretog Su-22M og MiG-23BN 42 sorteringer. Ifølge syriske data ødelagde og ødelagde de alvorligt op til 80 kampvogne og pansrede køretøjer. NAR C-5KO, klyngebomber fra PTAB og FAB-100 bomber blev brugt mod israelske pansrede køretøjer.
Under luftangrebene klarede de mere avancerede Su-22Ms sig bedre end MiG-23BN. Efter at have mistet 7 Su-22M og 14 MiG-23BN, lykkedes det syrerne at stoppe fremrykningen af israelske kampvogne langs motorvejen til Damaskus. De fleste angrebsfly blev skudt ned af israelske krigere. Hovedårsagen til de store tab af jagerbombefly var den stereotype handlingstaktik, planlægning af fejlberegninger og lav taktisk og flyvetræning af syriske piloter.
Under en af de blodigste konflikter i slutningen af det 20. århundrede-den syv-årige iransk-irakiske krig, brugte det irakiske luftvåben aktivt: MiG-23BN, Su-20 og Su-22. I en række tilfælde stormede irakiske jagerbombere effektivt iranske tanksøjler, men de led selv ofte betydelige tab fra luftværnsartilleri, Hawk luftforsvarssystem og iranske krigere.
Sammen med køb af supersoniske jagerbombere holdt mange lande MiG-17 og Hunter subsoniske jagere i tjeneste. Det ser ud til, at håbløst forældede fly, der var ringere i vægt end kampbelastningen og flyvehastigheden, hurtigt skulle have forladt stedet, men det skete ikke, og flyvende sjældenheder i en række stater var i drift indtil begyndelsen af det 21. århundrede. Og det skyldtes ikke kun fattigdommen i disse lande, nogle af dem købte samtidig meget moderne kampfly.
Tilbage i 1969, ved de store øvelser "Berezina" i Hviderusland, hvor flere IBA-regimenter deltog i MiG-17, MiG-21 og Su-7B, gjorde luftvåbnets ledelse opmærksom på, at der under individuelle angreb skulle sigte ved de nedlagte tanke, installeret som mål på området, var det kun MiG-17-fly, der kunne. Naturligvis opstod spørgsmålet om evnen hos den supersoniske MiG-21 og Su-7B til at bekæmpe fjendtlige kampvogne. Til dette blev der dannet en særlig arbejdsgruppe, der omfattede repræsentanter for luftfartsdesignbureauer og specialister fra det 30. centrale forskningsinstitut i forsvarsministeriet, som var ansvarlig for den teoretiske underbygning af spørgsmålene om opbygning af militær luftfart. I løbet af analysen af de præsenterede materialer kom eksperter til den konklusion, at evnen til at flyve nær jorden, udføre kampmanøvrer over et mål i hastigheder på 500-600 km / t, gør subsoniske fly til et mere effektivt våben til angreb. Ved sådanne hastigheder, forudsat at der er et godt udsyn fra cockpittet, bliver det muligt at affyre punktmål, og god manøvredygtighed (og ikke kun hastighed) bliver sammen med brug af ekstremt lave højder et middel, der øger chancerne i konfrontation med luftforsvaret. På samme tid var det ønskeligt, at de subsoniske lavhøjde manøvrerbare kampfly havde cockpitpanserværn og kraftige offensive våben. Med andre ord kom ledelsen af USSR's forsvarsministerium igen til en forståelse af behovet for at oprette et velbeskyttet angrebsfly, der kunne levere direkte luftstøtte og kæmpe kampvogne på slagmarken.
