Sverige var og er stadig et af de få lande i verden, der uafhængigt kan skabe førsteklasses luftfartsteknologi. Kampflyene i dette skandinaviske land har altid været kendetegnet ved en slags "glød"; de kan ikke forveksles med maskiner af samme type fra andre lande. Der er nok fly, der ligner hinanden i verden, men måske ikke findes som svenske krigere. Forklaringen er efter min mening enkel: siden starten i slutningen af 1930'erne har den svenske luftfartsindustri ikke kopieret udenlandske fly, der allerede er bygget, men har designet og bygget sine egne modeller. Og hvad de skandinaviske ingeniører ikke kunne udvikle på kort tid (for eksempel moderne jetmotorer eller elektronisk udstyr) blev købt i udlandet, inklusive licenser til deres produktion.
Resultatet af en så kompetent teknisk politik var det faktum, at Sverige i efterkrigstidens "jet race" praktisk talt ikke gav efter for verdens førende luftfartsmagter og i nogle tilfælde endda overgik dem.
Mens Frankrig forsøger at eksportere Rafale, viser Sverige verden, hvordan en lille nation kan bygge sit eget kampfly og endda eksportere det.
Den største og måske eneste producent og udvikler af luftfartsteknologi i Sverige er Saab AB, et svensk firma med speciale i flykonstruktion, luftfartsudstyr og militær elektronik. Grundlagt i 1937, hovedproduktion og samling i Linköping, har under dets eksistens udviklet 13 forskellige slags jagerfly og bygget over 4.000 fly, hvoraf de fleste opfyldte de særlige krav fra det svenske luftvåben.
Satellitbillede af Google Earth: JAS 39 -krigere på Linköpings fabriksflyveplads
Den svenske politik med væbnet neutralitet påvirkede dannelsen af en national luftfartsindustri, der ikke var afhængig af udenlandsk teknologi. SAAB har udviklet alle de vigtigste kampfly, der kom i tjeneste med det svenske luftvåben siden midten af 1950'erne. Blandt dem er sådanne berømte krigere som J32 Lansen, J35 Draken og J37 Wiggen. I øjeblikket er Sverige det mindste land, der er i stand til at skabe moderne kampfly, lidt ringere end lignende jagerfly designet af førende luftfartslande.
Efterkrigshistorien for den svenske flyindustri begyndte med J21-flyet, eller rettere med udgivelsen af dens jetversion. SAAB-21 single-seat fighter er unik ved, at det var det eneste fly i verden, der blev produceret i serie med både stempel- og turbojetmotorer. Seriel produktion af SAAB-21 jagerfly med en Daimler-Benz 605V stempelmotor med en kapacitet på 1475 hk. med., produceret i Sverige under licens af SFA, blev lanceret i 1943. Det var et fly med en skubberpropel, brugen af en sådan ordning bragte følgende fordele - bedre synlighed, styrkelse og koncentration af våben i stævnen i form af to 13,2 mm maskingeværer og to 20 mm kanoner plus yderligere to 13,2 kanoner mm maskingeværer i halebommen.
Efter afslutningen af Anden Verdenskrig blev det klart, at stempelfly er en saga blottet og erstattes af fly med turbojetmotorer (turbojetmotorer). Svenskerne ønskede naturligvis ikke at stå til side og gå i gang med at udvikle et jetfly. For ikke at oprette et nyt fly til installation af en turbojetmotor og for at begynde at omskole flyvningen og teknisk personale til jetteknologi, blev det hurtigst muligt besluttet at bruge J-21 til installationen (løsning af en lignende problem, de gjorde det samme til Yakovlev Design Bureau, der satte på Yak-3 turbojet motor, hvilket resulterede i Yak-15).
Efter kortvarigt at have brugt J-21R som jagerfly blev det besluttet kun at bruge flyet som et angrebsfly. Århundredet for J-21A og J-21R var kortvarigt, hvor J-21R kun varede indtil midten af 54.
Det første virkelig kampfly, der modtog international anerkendelse, var J-29 Tunnan-fejede jetjager. Lavede den første flyvning den 1. september 1948. Serielt produceret i 1950-1956 (661 biler blev bygget).
Designerne af SAAB -virksomheden var i modsætning til andre i stand til at undvære flyprototyper, som som regel aldrig kom ind i seriel konstruktion. Det var meget vanskeligere for svenske designere at arbejde på grund af det faktum, at teoretisk viden opnået under løbende dyre eksperimenter i andre lande ikke var tilgængelig for dem eller var til rådighed, men i en lille mængde. I øvrigt var SAAB J-29 den første seriekæmper med en fejet fløj af europæisk design. "Ghost" med en centrifugalkompressor blev kendetegnet ved en stor diameter. Derfor skulle SAAB 29 (denne betegnelse blev modtaget af virksomhedsprojektet R1001) bogstaveligt talt skulpteres rundt om motoren. Det viste sig, at skroget med et lille stejlt nasalt luftindtag mærkbart tykkede mod det sted, hvor motoren var placeret og flyets tyngdepunkt.
For sin særegne form modtog jageren navnet "Tunnan" (tyr, på svensk). Den nødvendige stivhed i skroget og let vedligeholdelse blev leveret af en semi -monocoque skrogstruktur - et fagværk med en fungerende hud.
Cockpittet sad bogstaveligt talt ved siden af motorindtagskanalen. Halenheden var placeret på en tynd halebom over udstødningsdysen. Udstyret til trykhytten og udkastningssædet blev lånt uden ændringer fra SAAB J-21R.
På en af de serielle J-29B'er satte kaptajnen for det svenske luftvåben K. Westerlund en verdenshastighedsrekord den 6. maj 1954 og gennemførte en lukket cirkel på 500 kilometer med en hastighed på 977 km / t og slog rekorden to år siden holdt af den amerikanske nordamerikanske F-86E "Sabre" ".
Flyet var i tjeneste med kampenheder indtil midten af 60'erne. Nyt elektronisk udstyr blev installeret på dem, og nogle af køretøjerne modtog Sidewinder luft-til-luft-guidede missiler, som er licenseret af SAAB under betegnelsen Rb.24. J-29 blev erstattet af J-32 Lansen og J-35 Draken. Krigere, der blev fjernet fra tjenesten, blev skrottet, overført til træningsenheder og brugt på træningsområder som terrænmål. En hel del køretøjer, især S-29C, er blevet konverteret til målkøretøjer. Som en del af "fløjen" F3 i 1967 blev der dannet en særlig enhed til kamptræning. De sidste tunnaner fløj med den indtil 1975, hvor de blev erstattet af J-32D Lansen. Driften af alle ændringer af Tunnan -flyet foregik næsten uden hændelser. Piloterne satte stor pris på deres flyveegenskaber, god manøvredygtighed og stigningshastighed og servicepersonalet - bekvem vedligeholdelse af flyet.
J-29 indtager en særlig plads i svensk luftfarts historie: det er det første og eneste fly fra det svenske luftvåben, der deltog i en militær konflikt uden for landet. Dette skete i 1961-62 i det fjerne afrikanske Congo. Svenskernes hovedopgave var at angribe flyvepladser og oprørernes positioner. "Tunnaner" viste uhøjtidelighed og højtydende egenskaber på trods af de hårde klimatiske forhold og konstante forsyningsafbrydelser.
Det var J-29B, der satte en stopper for denne krig. Den 12. december 1962 besejrede de Tshombe -bopælen i Elizabethville, hvorefter diktatorens regering og hans vagter flygtede til Rhodesia. Mytteriet blev undertrykt, i april 63 vendte flyene tilbage til Sverige. Under den congolesiske operation blev to J-29B'er dræbt på grund af bekæmpelse af skader og flyulykker. Kampoperation har endnu en gang bekræftet den høje kvalitet af det første svenske jetvogn - det mener flertallet af militæret fra forskellige lande.
J-29 Tunnan-flyet lagde grunden til en anden tradition. De var det første svenske kampfly, der kom i tjeneste med et fremmed lands luftvåben. I 1960 annoncerede Østrig udskiftningen af den forældede kamptræning "Vampyrer". I 1961, ifølge resultaterne af konkurrencen, hvor den sovjetiske MiG-17F og den amerikanske F-86 "Sabre" deltog, blev J-29F valgt.
Den næste i rækken af kampbiler var J-32 Lansen. Prototypens første flyvning fandt sted i efteråret 1952. Flyet blev piloteret af virksomhedens chefpilot, testpilot Bengt Olow.
Flyvningen var vellykket, efterfulgt af tests. Den 25. oktober 1953 overvandt flyet i et blidt dyk lydbommen. Snart blev alle fire prototyper forbundet til testene, parallelt var forberedelser til serieproduktion i gang, og byggeplaner blev fastlagt. Det skulle bygge bilen i tre hovedversioner: stød, all-weather fighter-interceptor og flåderekognoscering.
I 1955 trådte den første serielle J-32A "Lansen" i tjeneste med det kongelige svenske luftvåben og markerede dermed begyndelsen på oprustningen af strejkeeskadroner på jet-teknologi. Mellem 1955 og 1958 blev 287 angrebsfly leveret til Royal Swedish Air Force.
Strejkeversionen af flyet var ganske kraftigt bevæbnet på det tidspunkt. Fire 20 mm kanon "Bofors" M-49 med en total ammunition af patroner var placeret i skrogets næse. Ud over kanonerne havde Lancen -piloten også et imponerende arsenal af bombevåbning, som omfattede fire bomber på 250 kg eller et par på 500 kg kaliber. På de tolv noder i den eksterne suspension kunne der være op til 24 NAR kaliber fra 120 til 240 mm eller to fastbrændstof UR "Robot" 304 (senere betegnelse - Rb 04), hvis hovedmål var at være sovjetiske skibe. Generelt fortjener UR Rb 04 en separat artikel, da det er et af de første missiler i verden, der har en transonisk hastighed og et aktivt hovedhoved. På det, svenske designere tilbage i midten af 1950'erne. implementerede "brand og glem" -princippet, som er så populært i dag. Selvfølgelig havde den førstefødte mange mangler (en lille affyringsafstand - 10 - 20 km, dårlig støjimmunitet, ustabilitet i arbejdet på vandoverfladen), men ingeniørerne, der skabte et sådant våben i disse år, er alle respekt værdige.
Den næste version af "Lansen" var all-weather fighter-interceptor J-32B, der foretog sin første flyvning den 7. januar 1957. Sammenlignet med effektversionen havde denne version en række betydelige forskelle. Udover den nye radar var jageren udstyret med sådanne innovationer som det computerbaserede Sikte 6A våbenkontrolsystem. Nogle af interceptorerne var også udstyret med Hughes AN / AAR-4 infrarød station, monteret under venstre fløj direkte foran landingsstellet. Våbenkontrolsystemet viste oplysninger om mål, der kom fra radaren og den infrarøde station, samt navigationsinformation på skærmen på skærme i cockpittet og operatøren.
I 1972 blev seks aflytningspunkter ændret til målkøretøjer - J -32D, der var i drift indtil 1997. Yderligere 15 fly, der begyndte i 1972, blev konverteret til J-32E elektronisk krigsfly. I forenden af den tidligere jagerfly, i stedet for radaren, blev G24 -komplekset installeret, designet til at jamme land og sende radarer. Der var tre forskellige versioner af stationen med hensyn til bølgelængdeområdet. Undervingspylonerne husede Adrian-fastklemningscontainere og en Petrus-flystopcontainer samt to containere med BOZ-3 dipolreflektorer. Flyet blev brugt indtil 1997, herunder til uddannelse af personale fra de svenske væbnede styrker.
I slutningen af 1947. svenskerne fik informationen om, at i USA Bell X-1 forsøgsflyet den 14. oktober 1947 overvandt lydens hastighed. Det resulterende incitament fik udviklingsafdelingen i SAAB til at tænke over projektet med en supersonisk jagerfly.
Det var fra dette øjeblik, at formerne for den nye jagerfly begyndte at dukke op, som i 50'erne fik folk til at tale om Sverige som en af de førende luftfartsmagter.
De sværeste øjeblikke i designet af "Draken" var spørgsmål relateret til vingens aerodynamik, dens form og motor, primært efterbrænderens design.
Udrulningen af det første fly (s / n 35-1) fandt sted i sommeren 1955. Den 25. oktober 1955 foretog flyet under kontrol af Bengt R. Olafo sin første flyvning. Brugen af en deltavinge med en øget fejevinkel i roddelene og en lav specifik belastning tillod Draken -flyet at lande med en hastighed på 215 km / t, på trods af den manglende mekanisering. De fleste varianter af Draken var udstyret med forskellige ændringer af RM6-motoren, som var en Rolls-Royce Avon-motor produceret på licens fra Volvo Flugmotor.
Det første præproduktionsfly fik navnet "Draken" og blev fremover omtalt som J-35A. Seriel produktion af flyet begyndte i midten af 1959.
Flyet er udstyret med et datatransmissionssystem integreret med et STRIL-60 halvautomatisk luftrumskontrolsystem, en SAAB FH-5-autopilot med en Arenko Electronics luftparametercomputer og et SAAB S7B-sikte, modificeret til brug af Rb.27 og Rb.28 missiler. Radaren produceret af Ericsson PS01 / A giver målsøgning og rækkevidde, udstyret med et vandret stabiliseringssystem.
Ud over det er der installeret en infrarød sensor fremstillet af Hughes (den blev også installeret på Convair F-102 "Delta Dagger"), integreret som radaren med SAAB S7B-synet. Phillips radarintegrationssystem PN-594 / A og PN-793 / A. Radiokommunikationsudstyret inkluderer en VHF-transceiver r / s fremstillet af AGA Fr.-17 og en VHF-modtager fremstillet af AGA Fr.-16 (på nogle fly blev der installeret en Collins-modtager) og afstandsmålerudstyr AGA Fr.-15.
Stationær bevæbning af flyet består af to "Aden" -kanoner (kaliber 30 mm), der er placeret i delene af vingen nær brændstof. Desuden kan Sideunder-missiler, Matra-containere med Bofors-projektiler, bomber og brændstoftanke med en totalvægt på 4480 kg ophænges på 3 underkroppe og 6 undervingelåse.
Flyet blev leveret til Østrig, Danmark, Finland og Schweiz; i alt blev der produceret 612 fly. Det blev drevet for længst i Østrig, indtil begyndelsen af 2000'erne.
I slutningen af 50'erne blev det klart, at UTI på De Haviland Vampire -basen havde tjent deres formål og skulle udskiftes. Succesen med Draken førte til udviklingen af SAAB-105-modellen på et privat initiativ af SAAB-designerne. Det er et højvinget fly med en fejet vinge, sæder til to (fire) besætningsmedlemmer er placeret i cockpittet i to rækker, kraften leveres af to turbojetmotorer. Et interessant træk ved flyet er, at der i standardversionen er to piloter på rumfartøjet, men om nødvendigt kan rumfartøjet fjernes, og i stedet for dem installeres fire faste sæder.
Dette fly, der blev skabt som et træningsfly, blev senere et af de mest alsidige militærfly i verden. Erfarne TCB SAAB-105 foretog sin første flyvning den 29. juni 1963. Det var beregnet til at uddanne både militære piloter og civile piloter. Maskinens design var baseret på evnen til hurtigt at omdanne til et kampfly. I 1964 besluttede det svenske kongelige luftvåben at vedtage flyet som det vigtigste træningsfly.
I midten af 1960'erne steg interessen for lette fly til direkte støtte til tropper baseret på undersøgelsen af oplevelsen fra Vietnamkrigen i verdens førende luftfartsmagter. I Sverige var Sk.60A velegnet til denne rolle, hurtigt ændret til angrebsflyet Sk.60B (seks undervingede pyloner til ophængning af våben blev installeret på maskinen, de tilsvarende ledninger, samt et geværomfang og en biograf foto maskingevær). Flyet var beregnet til at støtte landstyrker samt bekæmpe fjendtlige både og amfibiske angrebskøretøjer. I maj 1972 foretog Sk.60G -angrebet sin jomfruflyvning, som har forstærket bevæbning.
Flere fly blev opgraderet til rekognoseringsvarianten Sk.60C (det første fly fløj den 18. januar 1967). I skrogets modificerede næse, der har kileformet ruder, blev der installeret et rekognoseringskamera, derudover blev der installeret en båndoptager om bord på flyet for at registrere resultaterne af visuel rekognoscering. I alt modtog det svenske luftvåben 150 SAAB-105 fly med alle ændringer, deres serieproduktion blev afbrudt i 1970. Den 29. april 1967 foretog det lette angrebsfly SAAB-105XT, udviklet til det østrigske luftvåben, den første flyvning … 1970-1972 Det østrigske luftvåben modtog 40 SAAB-105TX angrebsfly, der også blev brugt som undervisere, lavhøjdeinterceptorer, fotoopklaringsfly og målkøretøjer.
Vikingens hjemlands geografiske placering afgjorde i høj grad "særegenhederne ved den nationale flyindustri" i forhold til tredje generations jagerfly. Det svenske luftvåbnets vigtigste krav til et kampfly fra 1970-90'erne. var tilvejebringelse af høje start- og landingskarakteristika - landskabet i selv de sydlige lavlandsprovinser i landet var fyldt med granitsten, kampesten samt talrige søer, floder og kanaler, som forhindrede opførelse af markflyvepladser i den klassiske ordets sans.
Problemet med spredning af luftfart i tilfælde af fjendtlighedens udbrud kunne bedst løses ved at oprette et stort antal reservebaner på lige dele af motorveje (specielt forstærket og udstyret med sidegrener til taxa, organisering af tekniske positioner og parkeringspladser).
Kravet om at opretholde motorvejsudnyttelse spillede i sidste ende en central rolle i udformningen af den svenske tredje generations jetjager, som skulle erstatte SAAB Lansen jagerbombefly og jagerfanger, samt Draken supersoniske jagerfly. Obligatoriske krav til en tredje generations jagerfly blev navngivet forbedrede start- og landingskarakteristika i sammenligning med sine forgængere. Luftvåbnet gjorde det til en betingelse at bringe den minimum krævede banelængde til 500 m (selv for et fly med en kampbelastning). I omladningsversionen skulle flyet starte fra en landingsbane med normal længde.
Inden man påbegyndte designet af Draken -flyet, forlangte militæret, at dette fly skulle have en hastighed, der er dobbelt så stor som forgængeren, men at det samtidig kunne betjenes fra eksisterende flyvepladser. Derefter blev en deltavinge brugt med et brud i forkanten (med en øget fejevinkel i vingens roddele). I tilfælde af Wiggen -flyet blev opgaven sat til kun at øge maksimalhastigheden lidt, og samtidig blev betingelsen for drift fra flyvepladser med landingsbaner op til 500 m lange indført.
Konfigurationen med dobbelt trekant har gennemgået omfattende forskning for at forbedre vingeydelsen ved lave hastigheder og opretholde god ydeevne ved supersoniske flyvehastigheder.
Sådan opstod det biplan-tandem aerodynamiske skema, hvor et stort totalløft under start og landing opnås ved at skabe yderligere løft på frontfløjen udstyret med klapper.
For at øge denne kraft har klapperne et grænselagsstyringssystem (ved at blæse det af med luft taget fra motorkompressoren), og selve hjælpevingen er placeret meget højere end hovedfløjen og har en større installationsvinkel. På grund af dette kan angrebsvinklen under landing være større end for Draken -flyet.
Flyet gjorde et stærkt (omend kontroversielt) indtryk på luftfartsspecialister med dets originalitet og ukonventionelle af de foreslåede tekniske løsninger. Dens aerodynamiske layout svarede måske mest til "tandem" -ordningen (selvom en række vestlige analytikere kaldte bilen "den sidste biplan"). AJ-37 havde en forreste høj delta vinge udstyret med en fuld spændflap og en lav bageste hovedvinge med et tredobbelt fej langs forkant.
Flyet skulle have en supersonisk flyvehastighed ved havets overflade og en maksimal hastighed svarende til Mach 2 i optimal højde. Det var nødvendigt for at sikre ekstremt høje accelerationsegenskaber og stigningshastighed.
Wiggen blev det første vesteuropæiske kampfly udstyret med en digital computer, som skulle levere navigation, våbenkontrol, brændstofkontrol og kontrol af informationsfeltet i cockpittet. Til jagerflyet blev der også udviklet et særligt instrumentalt landingssystem TILS, herunder ombord og jorddele.
SAAB 305A luft-til-overflade guidede missiler med et radiokommandostyringssystem blev betragtet som hovedangrebsvåbenet til en lovende jagerbomber. Missilerne skulle bruges fra lave højder.
Konstruktionen af den første prototype blev afsluttet den 24. november 1966, og den kom først i luften den 8. februar 1967. Den blev piloteret af SAAB -chefpilot Erik Dahlstrom. Under flyvetestene på Wiggen blev der afsløret en række alvorlige problemer i forbindelse med flyets aerodynamik.
Især var der en tendens til pludselig næseop under acceleration ved supersoniske hastigheder, hvilket var forbundet med forskellen i forskydningen af stødbølgerne på hovedfløjens øvre og nedre overflader. Denne ulempe blev elimineret på grund af en lille stigning i tværsnittets områder af skroget i den øvre del, i området foran kølen, hvor der blev dannet en slags "pukkel".
Serieflyets første flyvning fandt sted den 23. februar 1971. I 1971 blev det vedtaget af det svenske luftvåben, hvor det blev brugt indtil 2005. Seriel produktion af AJ-37 modifikationen fortsatte indtil 1979, 110 fly af denne type blev bygget.
Oprindeligt var de nye "jagerbomber" de vigtigste "intelligente" strejkevåben med tre anti-skibsmissiler med radar-homing Rb.04E, suspenderet under vingen og flykroppen, samt UR med radiokommandovejledning Rb.05A (op til to enheder), der er i stand til at ramme både overflade- og jordmål. I 1972 modtog Wiggen også de amerikanske AGM-65 Maevrik tv-homing missiler (fremstillet i Sverige under licens under Rb.75-indekset), og i 1988 de nye svenske RBS 15F anti-skibsmissiler. Til luftkamp var flyet bevæbnet med Rb.24-missiler (licenseret AIM-9 "Sidewinder").
Beherskelsen af et nyt jagerbomber (som ethvert grundlæggende nyt kampfly) foregik ganske vanskeligt. I 1974-1975. tre biler gik tabt (heldigvis lykkedes det for alle piloter, der førte dem at flygte). Ulykkerne blev forårsaget af dannelse af træthedsrevner i hovedfløjsspalten i de første 28 produktionsfly i områderne af lukkehullet.
Siden 1990'erne er nye generations krigere begyndt at gå i tjeneste med luftstyrkerne i en række europæiske lande. Deres udvikling begyndte i 1980'erne for ikke kun at reducere afhængigheden af eksport af amerikanske fly, men også for at demonstrere den europæiske luftfartsindustris evne til at skabe moderne kampfly, der kan konkurrere med amerikanske produkter.
Det svenske firma SAAB har designet JAS 39 Gripen jagerfly. Programmet, der førte til Gripen -jageren, opstod i begyndelsen af 1970'erne, da det svenske luftvåben begyndte at tænke på fremtiden for sit kampfly. I løbet af 1960'erne gennemgik de svenske væbnede styrker en omstrukturering, hvilket resulterede i en betydelig reduktion af jagerflåden. Dette skulle gøres på grund af stigningen i omkostningerne ved køb af nye fly. I 1972 blev idéen om at udvikle et nyt fly for første gang fremsat for at erstatte AJ 37 Wiggen -krigere, hvilket viste sig at være for dyrt, og SAAB 105 -trænerflyet (TCB).
I marts 1980. Den svenske regering overvejede Air Force-forslaget, men insisterede på at vurdere sandsynligheden for at købe Dassault Aviation Mirage 2000, General Dynamics F-16 Fighting Falcon, McDonnell-Douglas F / A-18A / B Hornet og Northrop F-20 Tigershark "(i F-5S-varianten). I sidste ende besluttede regeringen, der besluttede, at landet skulle oprette sit eget fly, SAAB mulighed for at fortsætte traditionen med at udvikle krigere, fremstillet i henhold til originale aerodynamiske ordninger (haleløs eller and), som begyndte i 1950'erne. I maj 1980. Det svenske parlament godkendte et toårigt efterforskningsstudie, og i september samme år blev der dannet en industrikoncern IG JAS (Industry Gruppen JAS) bestående af SAAB, Volvo Fligmotor, FFV Aerotech og Ericsson. Derefter begyndte SAAB at designe flyet og dets indbyggede systemer. Valget til JAS 39A-jagerflyet i den "canard" aerodynamiske konfiguration med en altomdrejende PGO betød at give statisk ustabilitet til at opnå høj manøvredygtighed. Dette krævede igen brug af digital EDSU. Det blev besluttet at bruge en Volvo Fligmotor RM12 turbofanmotor som et kraftværk, som var en licenseret ændring af General Electric F404J-motoren (motorer fra F404-familien blev brugt på McDonnell-Douglas F / A-18A / B-krigere). Den estimerede maksimale startvægt for JAS 39A jagerfly oversteg ikke 1 1 t.
9. december 1988 prototypen Gripen 39-1, piloteret af testpilot Stig Holmström, foretog sin jomfrutur. Inden da havde piloten arbejdet på det aerobatiske stativ i over 1000 timer. Allerede i de første flyvninger måtte han stå over for alvorlige problemer forbundet med driften af EDSU og funktionerne i flyets statisk ustabile layout. På den sjette flyvning (2. februar 1989), mens den landede på fabrikken på flyvepladsen i Linkoping, styrtede jageren 39-1.
Testpilot Lare Radeström formåede at forblive uskadt, bortset fra en beskadiget albue og mindre ridser.
Ulykken forårsagede en lang forsinkelse i jagerprogrammet. Hendes undersøgelse viste, at årsagen var selvopspændte svingninger i tonehøjden på grund af fejl i kontrolsystemets software, forstærket af kraftige vindstød.
Ved udgangen af 1991. SAAB meddelte, at alle luftfarts- og softwareproblemer er blevet løst. I denne forbindelse besluttede luftvåbnets kommando, at Gripen -jageren kunne tages i brug, da mange af designegenskaberne blev forbedret under testene. I juni 1992 blev der givet tilladelse til at oprette et to-personers JAS 38B fly. Samtidig blev der underskrevet en kontrakt mellem SAAB og FMV om produktion af det andet parti jagerfly. I september 1992 debuterede to Gripen -prototypefly på Farnborough Aerospace Exhibition.
Den første jager JAS 39A "Gripen" blev modtaget af det svenske luftvåben i november 1994. Leveringer af "Gripen" -krigerne til det svenske luftvåben blev opdelt i tre partier (Batch 1, 2, 3). Efterhånden som flyelektronikken blev bedre, var de nybyggede fly forskellige i sammensætning af udstyr og kampmuligheder. Alle jagere i den første batch var udstyret med en triplex digital EDSU fremstillet af det amerikanske firma Lear Astronics.
JAS 39C / D Gripen -krigere i det tredje parti overholder fuldt ud NATO -standarder, hvilket gør det muligt for dem at deltage i fælles kampoperationer. Flyene er udstyret med et nyt identifikationssystem, og piloterne modtog nattsynsbriller. Der er planer om at forbedre flyet yderligere. For eksempel brug af et passivt søge- og sporingssystem IR-OTIS (udviklet af SAAB Dynamics og minder om en varmeretningsfinder i en kugleformet kåbe monteret på russiske jagere foran cockpittets baldakin), en hjelmmonteret sigtemærke og en luftbåren PLC med AFAR foreslås. Bevæbningen af enkelt-sædet jagerfly JAS 39A (eller JAS 39C) inkluderer en indbygget enkeltløbet 27 mm Mauser VK27-kanon med 120 runder ammunition. For det første, for at besejre luftmål, kunne Gripen-flyet bære et kortdistance Reytheon AIM-9L Sidewinder (Rb74) missil med et termisk hominghoved, og i midten af 1999 kunne det bære et kortdistancemissil.
Den mellemdistance missilaffyringsrampe AMRAAM AIM-120, betegnet Rb99 i det svenske luftvåben, blev taget i brug. Det skal bemærkes, at jageren fra begyndelsen af udviklingen blev betragtet som en bærer af AIM-120 missiler; tilsvarende aftaler blev underskrevet mellem regeringerne i USA og Sverige. Ericsson PS-05 / A luftbåren radar er designet til brug af disse missiler, udstyret med et aktivt radarstyringssystem. Gripen-flyet kan bære fire AIM-120-missiler og samtidig angribe fire mål. Samtidig er radaren i stand til at spore 10 mål mere.
For at besejre jordmål blev Hughes AGM-65A / B Maevrik luft-til-overflade missilsystemer brugt, som har betegnelsen Rb75 i det svenske luftvåben ("Rb"-fra ordet robot). AGM-65B-raketten blev kendetegnet ved tilstedeværelsen af en målbilledforstørrelsesmetode, som gjorde det muligt at fange et mål på en afstand, der er dobbelt så stor som AGM-65A-raketten. Bevæbningen omfatter planlægningsklynge -ammunitionen VK90 (DWS39 "Mjolner"). VK90-ammunitionen er en svenskudviklet version af den tyske DASA DWS24-klyngeammunition designet til at engagere ubevæbnede mål i åbne områder. Det subsoniske anti-skibsmissil SAAB Dynamix Rbsl5F, udviklet på basis af Rbsl5M-missilet, der var i drift med højhastigheds patruljebåde, bruges mod overflademål.
I april 2008. 199 krigere blev bygget. Den 28. januar samme år, under en testflyvning af den anden Gripen -jager, beregnet til det sydafrikanske luftvåben, blev milepælen på 100.000 flyvetimer overvundet for hele flåden. I alt bestilte det svenske luftvåben 204 JAS 39 Gripen -krigere. Hvis konstruktionen af det første produktionsfly JAS 39A tog 604 dage, da den første batch var færdig, blev jagerens montagetid reduceret til 200 dage.
Gripen-krigerne har deltaget i forskellige NATO-øvelser i Europa i de seneste år, og i juli-august 2006 deltog de for første gang i Cooperative Cope Thunder-øvelsen i Alaska. Fem JAS 39C og to JAS 39D fly fløj fra Sverige til Eielson Air Force Base (Alaska) inden for fem dage og dækkede næsten 10.200 km på ruten Skotland - Island - Grønland - Canada. For første gang deltog svensk luftvåbnefly i en øvelse uden for Europa. I sommeren 2008 debuterede fire Gripen -fly i den massive US Air Force Red Flag -øvelse på Nellis Air Force Base i Nevada.
Jagerflyet blev leveret til de tjekkiske og ungarske luftstyrker (leaset 14 fly hver), Sydafrika og Thailand har hver henholdsvis 26 og 6 jagere. Desuden er disse fly blevet leveret til British Air Force Testing School. Flyet deltager i konkurrencer i Brasilien, Indien og Schweiz, der er planer om at eksportere til Kroatien og Danmark.
Til dato har det svenske luftvåben mere end 330 fly.
De inkluderer også ASC 890 AWACS-fly af egen produktion, baseret på Saab 340. Grundlaget for dets udstyr er en multifunktionel radar PS-890 Ericsson Erieye, der opererer i 10 cm bølgelængdeområdet, som har et tovejs aktivt faset antennearray (AFAR).
Stationen, hvis driftstilstande styres fra jordpunkter, er i stand til at registrere mere end 100 luft- og jord (overflade) mål. Flyets besætning består af piloter og fire operatører. Patruljehøjde 2000 - 6000 m. Ifølge svenske eksperter er systemet i stand til at opdage og spore krydsermissiler og små mål med en effektiv reflekterende overflade på mindre end 1 m2. Under demonstrationsflyvninger gav det påvisning af luftmål i lav højde i en afstand på op til 400 km, jord- og overflademål op til 300 km. Radar PS-890 Ericsson Erieye kan installeres på små fly af forskellige typer.
Sammenligning af den svenske flyindustri med den franske flyindustri er vejledende. Sverige var i stand til at oprette og udstyre sit luftvåben med kampfly i eget design, praktisk talt ikke ringere end franskmændene. For et land med en befolkning på 9 millioner og et BNP svarende til 15% af franskmændene er dette slet ikke dårligt, især når man tænker på, at Sverige udvikler andre typer våben, såsom ubåde, fregatter og pansrede køretøjer.
