I 1977 begyndte de maritime selvforsvarsstyrker at modtage det første P-3C Orion-patruljefly, der var beregnet til at erstatte det aldrende japanske P-2J. De første tre R-3C'er blev fremstillet af Lockheed, de næste fem blev samlet i Japan fra amerikanske komponenter, og de resterende 92 blev bygget og udstyret på Kawasaki Heavy Industries-fabrikken.
"Orions" trådte i drift med 10 eskadriller, den sidste P-3S blev overdraget til kunden i september 1997. I processen med licensproduktion er "Orions" blevet forbedret flere gange. Fra det 46. fly blev søgeradaren og den akustiske signalprocessor forbedret, og det elektroniske krigsudstyr blev installeret. På den tidligere byggede japanske R-3S, siden 1993, er hele det elektroniske fyld blevet udskiftet.
Japansk R-3C
De japanske maritime selvforsvarsstyrker er bevæbnet med fire EP-3E elektronisk rekognoscering. De trådte i tjeneste fra 1991 til 1998. Japanske køretøjer er fuldt udstyret med specielt udstyr til national udvikling og produktion.
I 1978 begyndte træningsenhederne i luftens selvforsvarsstyrker at levere TCB for den indledende flyvetræning af T-3. Dette lette fly med en stempelmotor på 340 hk. og en maksimal hastighed på 367 km / t blev udviklet af Fuji på basis af det amerikanske bøg Model 45 Mentor -fly.
TCB T-3
Cockpit og flyramme til den japanske TCB blev ændret i overensstemmelse med flyets krav til indledende flyvetræning, som blev fremsat af det japanske militær. Det nye trænerfly erstattede den amerikanske TCB T-6 "Texan" og T-41 "Mescalero". Mellem marts 1978 og februar 1982 modtog det japanske luftvåben 50 produktionsbiler, hvor de tjente indtil 2007.
Grundlaget for kampflyvningen af Japans luftforsvarskræfter består af F-15J-krigere leveret fra USA og produceret i landet selv under en amerikansk licens. I alt fra 1982 til 1999 fremstillede Mitsubishi 223 fly sammen med en to-sæders modifikation.
F-15J
Strukturelt og hvad angår dens egenskaber ligner det japanske fly F-15C-jagerflyet, men har forenklet elektronisk krigsudstyr. Der er i øjeblikket 153 F-15J'er og 45 kamptrænere F-15DJ'er. Disse er ret effektive, men ikke særlig nye fly.
Det T-2 supersoniske trænerfly, der var til rådighed i 70'erne, viste sig at være ret dyrt at betjene, og deres egenskaber tilfredsstilte ikke fuldt ud repræsentanterne for luftvåbnet. Derfor begyndte Kawasaki-virksomheden i begyndelsen af 80'erne, bestilt af Japans selvforsvarsstyrker, at udvikle en lovende TCB. Det nye fly var også beregnet til at øve kampbrug, så fremragende manøvredygtighed og høj transonisk flyvehastighed var påkrævet. Opdragsbetingelserne har også forudbestemt layoutet: en traditionel monoplan med en høj cockpitbaldakin, der er placeret så tæt som muligt på den fremadrettede skrog for et bedre udsyn fremad og nedad.
Flyet, betegnet T-4, startede for første gang i juli 1985. Og den første føljeton kom ind i tropperne i september 1988. I alt blev 212 fly bestilt inden september 2000, hvoraf det sidste blev leveret i marts 2003.
TCB T-4
T-4 er et typisk subsonisk træningsfly og med hensyn til dets kapacitet ligger mellem: Aero L-39 Albatros-træner og Hawker Siddeley Hawk. Det har ikke indbyggede våben, men tilstedeværelsen af fem hardpoints på det gør det muligt at placere forskellige suspenderede våben og bruge dem til træning i brug af våben og til at udføre opgaver med direkte støtte til landstyrker. Yderligere brændstoftanke kan ophænges på tre knudepunkter. Siden 1994 har T-4'er været brugt af det japanske aerobatiske landshold "Blue Impulse".
I midten af 80'erne så Air Self-Defense Forces behovet for at anskaffe nye jagerfly til at erstatte de ikke så vellykkede F-1 jagerbombefly. Den amerikanske F-16C blev valgt som en mulig kandidat til denne rolle. Efter indledende undersøgelser og forhandlinger med repræsentanter for det amerikanske selskab General Dynamics blev det imidlertid besluttet at bygge deres egen jagerfly, men under hensyntagen til vellykkede tekniske løsninger og brugen af en række komponenter i F-16 jagerflyet.
Efter at være blevet en økonomisk supermagt kunne Landing of the Rising Sun ikke holde sig væk fra konkurrencen med andre verdensmagter inden for den mest videnskabskrævende industri - militærflykonstruktion.
Ved oprettelsen af den "japansk-amerikanske" jagerfly skulle den bruge den japanske industris seneste præstationer inden for kompositmaterialer, metallurgi, nye teknologiske processer til metalbehandling, displays, talegenkendelsessystemer og radioabsorberende belægninger. Udover Mitsubishi deltog Fuji, Kawasaki og det amerikanske firma Lockheed Martin i projektet.
Selvom det japanske fly udadtil ligner sit amerikanske modstykke, bør det stadig betragtes som et nyt fly, der adskiller sig fra prototypen, ikke kun i forskellene i flyrammedesignet, men også i de anvendte konstruktionsmaterialer, systemer om bord, radio elektronik og våben.
F-16C (blok 40) og F-2A
Sammenlignet med det amerikanske fly blev avancerede kompositmaterialer brugt meget mere bredt i designet af den japanske jagerfly, hvilket sikrede et fald i flyrammens relative vægt. Generelt er designet af de japanske fly enklere, lettere og mere teknologisk avanceret end F-16's. Vingen på den japanske jagerfly, betegnet F-2, er helt ny. Det har 25% mere areal end Fighting Falcon -fløjen. Fejningen af den "japanske" fløj er lidt mindre end den amerikanske; der er fem ophængsknudepunkter under hver konsol. En forbedret General Electric F-110-GE-129 turbojetmotor blev valgt som kraftværk i det nye fly. Avionikken til jagerflyet blev næsten udelukkende skabt i Japan (omend med delvis brug af amerikansk teknologi). Mitsubishi Electric har udviklet en indbygget radar med en aktiv faset array-antenne.
F-2A
Byggeriet af den første prototype begyndte i 1994 på Mitsubishi Heavy Industries Komaki Minami i Nagoya. Det foretog sin første flyvning den 7. oktober 1995. Regeringens beslutning om serieproduktionen af jagerflyet blev truffet i september 1996, levering af de første produktionsprøver begyndte i 2000. I alt blev der bygget 94 produktionskæmpere fra 2000 til 2010, hvoraf 36 er F-2В med to sæder.
Flyets prioriterede formål var kampen for erobring af luftoverlegenhed og tilvejebringelse af luftforsvar på øerne samt slående anti-skibsmissiler mod fjendtlige skibe.
Flyet er hovedsageligt udstyret med amerikansk designet våben. I skroget, til venstre for cockpittet, er en seks-tønde 20 mm M61A1 Vulcan-kanon installeret. Der er 13 eksterne ophængsknudepunkter-to vingevender (til et nær-luft-til-luft-missil), otte undervinger og en ventral. For at bekæmpe overflademål kan jageren tage ombord to Mitsubishi ASM-1 anti-ship homing missiler udstyret med et aktivt radar homing hoved.
Lidt mere end 70 F-2A / B-krigere er i øjeblikket i tjeneste. Af de 94 F-2'er i tjeneste med det japanske luftvåben blev 18 ødelagt på Matsushima Air Force Base i jordskælvet og tsunamien den 11. marts 2011. Flere flere blev beskadiget og opbevarer i øjeblikket deres skæbne på Komaki flybase.
T-7 indledende træningsfly blev udviklet af Fuji til at erstatte T-3-træneren. Det gentager stort set stemplet T-3, men adskiller sig fra det i den moderne luftfart og 450 hk Rolls-Royce 250 turbopropmotoren. sek., hvilket gav en maksimal hastighed på 376 km / t.
TCB T-7
I 1998 vandt T-7 en konkurrence annonceret af det japanske luftvåben mod schweiziske Pilatus PC-7. Lanceringen af serieproduktionen blev imidlertid suspenderet på grund af korruptionsskandalen forbundet med denne konkurrence. En genkonkurrence, der blev afholdt i september 2000, vandt også T-7. I september 2002 begyndte det japanske luftvåben at levere et parti med 50 bestilte fly.
I begyndelsen af det 21. århundrede i Japan begyndte Kawasaki -selskabet beskedent uden for meget hype at designe en ny generation militære transportfly. Dette blev indledt af en detaljeret analyse af virksomhedens ingeniører af design af eksisterende og fremtidige militære transportfly.
Efter at det japanske militær havde afvist forslagene fra de "amerikanske partnere" om levering af Lockheed Martin C-130J og Boeing C-17-fly, blev programmet for oprettelse af et nationalt militært transportfly officielt lanceret i Japan. Den formelle årsag til opgivelse af amerikanske køretøjer var manglende overholdelse af de særlige krav fra selvforsvarsstyrkerne. Men det er selvfølgelig ikke meningen. Den egentlige årsag er uoverensstemmelsen med de voksende ambitioner i den japanske rumfartsindustri.
Med hensyn til dets kapacitet skulle det nye japanske militærtekniske samarbejde væsentligt overgå transportflyet i drift: C-1A og C-130. Først og fremmest følger dette af den øgede bæreevne, der som angivet "overstiger 30 tons", og bagagerums betydelige dimensioner (tværsnit 4 x 4 m, længde 16 m). Takket være dette vil det nye transportfly, betegnet C-2, kunne bære næsten hele rækken af moderne og avanceret militært udstyr fra landstyrkerne, hvilket ligger uden for C-1A og C-130. Der er oplysninger om, at flyet med en startvægt på 120 tons vil kunne operere fra korte landingsbaner (ikke mere end 900 m), og fra landingsbaner i fuld størrelse (2300 m) vil det kunne løfte op til 37,6 tons last med en startvægt på 141 tons. landingsegenskaber japanerne skaber et militært transportfly meget tæt på den europæiske A400M.
C-2
Til effektiv kampbrug er flyet udstyret med moderne taktiske flyveplanlægningssystemer, herunder i ultra-lave højder, nattesyn-enheder, automatiserede laste- og losseudstyr og udstyr til brændstofpåfyldning.
I modsætning til den tidligere generation af MTC skal C-2 overholde civile luftdygtighedsstandarder og flyve på kommercielle ruter uden begrænsninger. I fremtiden er det planlagt at bygge en specialiseret civil version af køretøjet. C-2-motorer blev også valgt med et "kommercielt fokus"-disse er American General Electric CF6-80C2, der ligner dem, der blev brugt på Boeing 767.
Flyets første flyvning fandt sted den 26. januar 2010. I øjeblikket leverede "Kawasaki" til selvforsvarsstyrkerne i Japan fire C-2, som er under militære forsøg. I alt planlægges der bygget 40 fly til de væbnede styrker.
I de maritime selvforsvarsstyrker er der behov for at udskifte R-3 Orion-flyet. Den foreslåede amerikanske patrulje-anti-ubåd P-8 "Poseidon" blev afvist, da den hovedsageligt patruljerede og søgte efter ubåde i mellemhøjder, og den japanske søflyvning havde brug for et fly, der kunne flyve i lave højder i lang tid.
Parallelt med udviklingen af militærtransporten C-2 udviklede Kawasaki-selskabet et søfarts-ubåds patruljefly. På det første udviklingsstadie blev det antaget, at de nye patruljefly inden for søflyvning ville blive forenet i de fleste dele og ombord systemer med transportflyene, der blev oprettet.
Imidlertid er disse flys opgaver for forskellige, hvilket forudbestemte grundlæggende forskelle i flykroppen, vingen, antallet af motorer, landingsudstyr og indbyggede systemer. Udviklerne formåede ikke at opnå betydelig forening, og output viste sig at være to forskellige fly. Hvilket dog ikke er overraskende, massen af ubåden er 80 tons, og transportskibet er 141 tons (forskellen er omkring 76%). De eneste almindelige ting for fly er: ruder i cockpit, aftagelige vingedele, vandrette halekonsoller, et instrumentbræt i cockpittet og en del af flyelektronik.
Udviklingsprogrammet for et nyt patruljefly, betegnet P-1, på trods af at det først startede i 2012, er generelt gået videre end transport C-2. Tilsyneladende viste oprettelsen og koordineringen af komplekse elektroniske søgesystemer og kontroludstyr at være en lettere opgave for den japanske industri end at finjustere flyrammen til et transportfly.
P-1
R -1 blev verdens første produktionsfly med en ny type kontrolsystem - fiberoptik. Sammenlignet med det allerede traditionelle fly-by-wire-system har det en meget højere modstand mod elektromagnetiske kompatibilitetsproblemer samt virkningerne af en elektromagnetisk puls i en atomeksplosion. Flyet drives af originale japanske Ishikawajima-Harima Heavy Industries XF7-10 motorer.
Udstyret installeret på R-1 er designet til at opfatte alle spektre af ubådens fysiske felter. Med hensyn til dets kapacitet er dette udstyr ikke ringere end det, der er installeret på den amerikanske P-8 "Poseidon". Om bord er der udover radaren med et faset antennearray og et magnetometer hydroakustiske bøjer, fjernsyn og infrarøde kameraer på lavt niveau. P-1 anti-ubådsflyet er udstyret med et lastrum, der huser anti-ubådstorpedoer eller frit faldsbomber. Antiskibsmissiler kan installeres på 8 undervingede pyloner. Flyets maksimale kampbelastning er 9 tons.
I øjeblikket er flere P-1 patruljefly allerede kommet ind i den japanske søflyvning. I alt vil det japanske forsvarsministerium købe 70 af disse fly, som skal erstatte 80 forældede P-3C'er. Samtidig vil det samlede antal patruljefly fra de japanske selvforsvarsstyrker falde, men ifølge militæret opvejes dette fuldstændigt af den betydelige fordel ved det nye fly i rekognosceringskapacitet og flyvehastighed i forhold til den gamle patrulje P-3C.
Ifølge en række luftfartseksperter har P-1-patruljen gode eksportmuligheder. I tilfælde af en stigning i antallet af producerede fly, vil prisen for et fly (nu er det 208, 3 millioner dollars) falde, og R-1 kan blive en betydelig konkurrent til den amerikanske P-8 (værd 220 millioner dollars). På samme tid, hvad angår dens evne til at søge efter ubåde, er det japanske fly ikke ringere end det amerikanske. Fordelen ved "Poseidon" er en længere patruljetid (med 1 time), men for størstedelen af potentielle kunder er der i modsætning til USA ikke behov for global kontrol over verdenshavet. Derudover er den japanske P-1 bedre egnet til flyvninger i lav højde, hvilket ikke er uvæsentligt, når der udføres søge- og redningsmissioner i nød til søs. I slutningen af 2014 kom der oplysninger om, at den britiske flåde blev interesseret i P-1 patruljefly, der blev tilbage efter nedlæggelsen af Nimrod-flyet uden patrulje og anti-ubådsfly.
Men det mest ambitiøse nylige japanske kampflyprojekt var 5. generation F-X fighter. Dens udvikling begyndte i 2004, efter at USA nægtede at forsyne luftforsvarsstyrkerne med F-22A-krigere.
Med hensyn til aerodynamisk design og former ligner 5. generations japanske jagerfly Mitsubishi ATD-X Shinshin meget den amerikanske F-22A jagerfly. De kraftfulde turbojet -motorer, der bruges i flyet, giver det mulighed for at nå hastigheder, der er mange gange højere end lydens hastighed, og uden at gå i efterbrænderfunktion. Projektet skulle være afsluttet i 2015, men på grund af en række tekniske problemer vil dette sandsynligvis ikke ske.
Ifølge rygter vil alle styresystemer i Sinsin-flyet bruge optisk kommunikationsteknologi (kontrolsystemet ligner funktionelt det, der blev brugt på P-1-patruljen), ved hjælp af hvilke enorme mængder information kan overføres ved høj hastighed gennem optiske kabler. Derudover påvirkes de optiske kanaler ikke af elektromagnetiske pulser og ioniserende stråling.
Men det mest innovative system i den fremtidige fighter burde være Self-Repairing Flight Control Capability-systemet. "Nervesystemet" af sensorerne i dette system vil gennemsyre hele strukturen og alle komponenter i flyet, ved hjælp af de oplysninger, der er indsamlet af disse sensorer, vil systemet være i stand til at opdage og identificere enhver fejl, fejl eller skader, og omprogrammerer kontrolsystemet for at spare den størst mulige kontrol over flyet under disse forhold.
Femte generation af ATD-X jagerprototype
Den 12. juli 2014 distribuerede Technical Research and Design Institute (TRDI) fra Japans selvforsvarsstyrker de første officielle fotografier af den første prototype af den japanske demonstrant af den avancerede femte generations ATD-X-jagerfly. Flyet, der blev udviklet under ledelse af TRDI og Mitsubishi Heavy Industries, blev bygget og rullet ud på fabrikken i Tobisima.
I øjeblikket er der omkring 700 fly af hovedtyperne i tjeneste hos Air Self-Defense Forces og den japanske flåde. For det meste er det temmelig moderne og kampklare køretøjer. Det skal bemærkes, at andelen af teknisk brugbare kampklare køretøjer, der er i stand til at udføre en kampmission, er højere end endda i USA. Dette blev muligt takket være oprettelsen af en fremragende reparations- og restaureringsbase og konstruktion af beskyttelsesrum for at beskytte mod vejret.
Det japanske luftvåbens svaghed er stadig det "defensive fokus". Japanske krigere er hovedsageligt rettet mod at løse luftforsvarsmissioner og er ikke i stand til at levere effektive angreb mod terrænmål.
Denne mangel bør delvist elimineres efter begyndelsen af leverancer i 2015 af F-35A-krigere (det første parti på 42 fly). I tilfælde af en væbnet konflikt med naboer kompenseres det for utilstrækkelige angrebspotentiale for det japanske luftvåben af luftfart fra det 5. luftvåben i det amerikanske luftvåben (hovedkvarter på Yokota flybase), som omfatter 3 luftfartsfløje udstyret med de mest moderne kampfly, herunder 5. generation. F-22A. Samt luftfartsselskabsbaserede fly fra den 7. operative flåde af den amerikanske flåde, der konstant opererer i det vestlige Stillehav. Hovedsædet for den 7. flådekommandør er placeret på Yokosuka PVMB. US Navy Aircraft Carrier Strike Force, der omfatter mindst et hangarskib, er næsten permanent placeret i regionen.
Ud over den licenserede produktion af udenlandske flymærker har den japanske luftfartsindustri i de senere år demonstreret evnen til uafhængigt at oprette og producere prøver, der opfylder høje internationale standarder. Japan ønsker ikke længere at nøjes med amerikanske militærfly og er afhængig af den politiske situation i forholdet til USA. Derudover har der for nylig været en tendens til, at Japan bevæger sig væk fra de "defensive principper" i strukturen af de væbnede styrker. Alt dette kommer klart til udtryk i vedtagelsen af nationalt udviklede militærfly.
