Når den maksimale hastighed er nået, skal du trække i håndtaget mod dig og indstille løftevinklen til cirka 60 grader. Med en hastighed på 270 km / t på enheden skal du jævnt trykke flyet med håndtaget i vandret flyvning eller dreje med en rulle på 15-20 grader i den ønskede retning. Stigningen over bakken er omkring 1000 meter. Udførelsestiden er 12-15 sekunder.
("Instruktioner om teknikken til pilotering af et fly" La-5 "med en M-82-motor", udgave 1943).
Har du bemærket noget mistænkeligt? 1000 meter på 12 sekunder betyder en stigningshastighed på 80 m / s. Dobbelt så mange som i jetflyet MiG-15. Mange af nutidens eksperter vil helt sikkert oplyse, at dette er noget sludder. Eller en simpel stavefejl i teksten.
For stavefejl i flyveinstruktionerne fra 1943 var det muligt at "få" et udtryk på steder, der ikke var så fjerntliggende. Der er ingen skrivefejl der. 80 meter i sekundet - sådan klatrede WWII -krigere, hvis de kom ind i kampen fra den korrekte (fordelagtige) position i luften.
Valget af denne position er en central opgave i dannelsen af kampformationer og adskillelse i højden. Overskridelse af hastighed og hastighed giver handlefrihed og initiativ i kamp.
Ellers er det for sent. Jagerflyet bliver tvunget til at klatre med en "snegle" -hastighed på 17,7 m / s (den samme statiske stigningshastighed angivet i alle tabeller i luftfarts encyklopædier). Dette er naturligvis ikke hele sandheden. Med en stigning i højden begynder motoren "ilt sult". I 5000 meters højde vil La-5FN's stigningshastighed falde til 14 m / s.
Piloten, der så Me-109, springer forbi ham i høj hastighed og går opad med et lys, tager ikke højde for, at dette IKKE opnås på grund af Messerschmitts flyveegenskaber, men på grund af taktik på grund af fordelen i højden, hvilket giver en kraftig stigning i hastighed og stigningshastighed.
("Manual til gennemførelse af luftkamp", 1943).
0,5 * (V12-V22) = g * (H2-H1)
Vanvittigt "rutsjebane" fra acceleration eller "falke strejke" fra transcendentale højder. Grundlæggende bevaringslovgivning. Hastigheden er høj. Højde er hastighed.
Midt i krigen, dykkende fra 30.000 fod, var testpilot Martingale i stand til at accelerere sin Spitfire til 0,92 gange lydens hastighed (over 1000 km / t) og satte rekord for stempelkæmpere fra den æra.
Nøgleordet er dynamik. Jagerflyet er ikke designet til passivt forsvar og lige flyvning.
Det er af denne grund, at det ikke giver mening at kigge efter forskelle i flyets "tabulære" egenskaber, hvor statiske og gennemsnitlige værdier er angivet under flyveforhold. Den ekstra meter i sekundet af den "tabulære" stigningshastighed betyder ikke noget, hvis fjenden går ind i kampen med et overskud på 500 meter i højden.
Det første angreb er det mest produktive, hvilket giver 80% af sejrene.
Vi har set på et par gode eksempler og lærdomme fra 1943.
I sommeren 1941 var der simpelthen ikke tid til at skrive sådanne instruktioner. Men de samme fysiske love var på arbejde.
Med hensyn til designet af I-16 “type 24” havde Me-109E og 109F lige store vinderchancer. Der var en vis forskel i de tabelformede præstationsegenskaber, men alt blev bestemt ikke af mindre antydninger + - 1 m / s, men af kampens taktik og organisation. Tænk på de “utrolige” 80 m / s.
Det mest produktive luftas i det britiske imperium - Marmaduke Pattle (hjemmehørende i Sydafrika, 50 sejre) formåede ikke at flyve de storslåede Spitfires. Han smadrede den tyske Me-109E på den elendige og klodsede orkan. Sådan er i hvert fald denne britiske jager traditionelt beskrevet. På hvilken (som enhver anden) var det umuligt at kæmpe, hvis du ikke vidste, hvordan du brugte dynamiske tilstande.
Sovjetunionen havde sit eget es, der var lige så vellykket med at bekæmpe Luftwaffe på Ishaks og orkaner. Jagerpilot for Northern Fleet Air Force Boris Safonov.
* * *
Indenlandske I-16 ("æsel") adskiller sig positivt fra "Messer" og "Orkan" efter typen af kraftværk. Dens luftkølede motor var mindre modtagelig for at bekæmpe skader. Så for den garanterede ødelæggelse af Me-109 var en omstrejfende kugle nok, som faldt ned i motorens "kølejakke". Der var ikke et sådant kritisk element i designet af den sovjetiske I-16.
Plus, den brede motor beskyttet piloten bedre mod fjendens ild (frontalangreb eller defensivt bombardement).
Emnet for konfrontation mellem radial (I-16, La-5, FW-190, "Zero") og in-line motorer (Yak-1, Me-109, Spitfire) er for omfattende og ligger uden for denne artikels anvendelsesområde. Lad os bare bemærke, at selv den "forældede" I-16 havde sine egne klare fordele.
Mens "Messerschmitt" havde alvorlige fejl. Enhver, der er længst væk fra luftfarten, og ser på fotoet af Me-109, vil sige, at det fra sit cockpit "ikke burde være synligt for en forbandet ting." Og dette er helt rigtigt. Dårligt udsyn (især tilbage) var en integreret del af det tyske mesterværk. Indtil slutningen af krigen løste Yubermens ikke dette problem.
Bevæbning
Som praksis har vist, oversteg den gennemsnitlige tid, flyet tilbragte i synet, ikke mere end to sekunder. I løbet af denne tid var det påkrævet at "stikke" en tilstrækkelig mængde rødglødende metal ind i fjenden. Og under hensyntagen til den uundgåelige spredning - så tæt som muligt "frø" rummet med kugler på stedet for fjendens køretøj.
I denne forstand var ShKAS -maskingeværet med en hastighed på 30 rds / sek en meget effektiv løsning. Og infernalbatteriet på fire maskingeværer Shpitalny og Komarovsky (standard bevæbning I-16 type "24") gav en tæthed af ild, som den seks-tønde "vulkan" kunne misunde.
Svag "riffel" kaliber? Fra de samme maskingeværer besluttede briterne under kampen om Storbritannien 1, 5 tusinde "Messerschmitts".
Selvfølgelig var Spitfires ikke bevæbnet med fire, men med en krans på otte (!) Browning -rifle -kaliber. Men det er kun fordi briterne ikke havde deres egen designer Shpitalny, der formåede at skabe verdens hurtigst affyrede maskingevær (ShKAS). Og endnu mere, der var ingen designere Savin og Norov, der designede et monster, der spyttede bly med en hastighed på 45-50 rds / sek (desværre, det blev ikke sat i produktion).
På denne baggrund ligner kanonbevæbningen af "Emile" ikke længere en "wunderwaffe", der på et øjeblik kan håndtere enhver "håbløst forældet" en bevæbnet med kun I-16 maskingeværer.
To 20-mm Oerlikon MG-FF-kanoner fra Me-109E-jagerflyet var dårligere i snudeenergi end det 12, 7-mm UBS-maskingevær. Den sparsomme ammunitionsbelastning, den lave brandhastighed (520-540 rds / min) og den lave snudehastighed (580-600 m / s) bidrog på ingen måde til målrettet skydning i dynamiske luftkampe. For meget bly, det er den tid, hvor fjenden uforudsigeligt kunne ændre banen.
På trods af at kanonerne blev installeret i vingerne, og sigtepunktet var omkring hundrede meter foran banen. Dette komplicerede og komplicerede angrebsprocessen yderligere.
Dette er 40% af Me-109 jagerflyflåden på den sovjetisk-tyske front i juni 1941.
Hvad angår 15-mm MG-151/15-motorpistolen, der blev installeret i sammenbruddet af Friedrichs cylinderblok (Me-109F), var dette en virkelig fremragende beslutning. Men det kunne ikke påvirke situationen i luften natten over. Desuden var der i begyndelsen af krigen 579 'Friedrichs'-enheder, hvoraf MG-151 kun blev installeret på "Messers" i 109F-2-modifikationen. Jagerfly af modifikation 109F-1 var udstyret med den samme middelmådige MG-FF, også installeret i sammenbrud af cylinderblokken.
Indenlandske I-16'er havde også en masse ændringer, fra rent "maskingevær" (som af en eller anden grund betragtes som "håbløst forældet") til forskellige versioner af blandede våben fra ShKAS, storkaliber UBS og ShVAK vingepistoler. Desværre var der for få kanonændringer, kun 690 enheder. Omtrent det samme som alle varianter af den tyske Me-109F i første halvdel af 1941.
80 meter i sekundet. Konklusioner og konsekvenser
Tabelleformede egenskaber er kun meningsfulde, hvis du ved, hvad der er vigtigt, og hvad du skal være opmærksom på. Desværre afspejles de tal og værdier, der svarer til reelle kampsituationer, ikke i de fleste kilder. Som følge heraf bliver sammenligningen af fly til en meningsløs sammenligning af tabelværdier på et tidspunkt, hvor alt ikke afgøres af tiendedele, men af flercifrede tal. Som uventet er født i den dynamiske kamps hede.
I en æra med stempelmotorer var den vigtigste betingelse for sejr organiseringen af slaget. Under forhold med lav fremdrift (jeg gentager, dette er ikke en moderne jetmotor, hvis kraft kan overstige flyets vægt), kunne krigere kun på grund af deres motor ikke tage stilling til et angreb i en begrænset periode. Det eneste, der var tilbage for luftaserne, var kompetent at "konvertere" højdereserven til hastighed og hastighed til en hurtig stigning.
Formålet med min historie er ikke at synge en ode til skaberne af I-16 og ikke at jamre "Messerschmitt". De sovjetiske I-16 og Me-109 E / F modifikationer var lige så primitive maskiner på baggrund af den formidable La-5FN eller La-7, som så krigens afslutning. Men "æsler" og "emily" - præcis hvad vores og tyske piloter måtte flyve i sommeren 1941.
Under hensyntagen til luftvåbnets instruktioner og instruktioner om at opnå en stigningshastighed, der er 6 gange højere end den i tabelform. Eksempler på Pattle og Safonov, der vandt under alle omstændigheder. Eller halvandet tusinde nedkastede "budbringere", der faldt under køen af "svage og forældede" maskingeværer på 7, 62 kaliber.
Alt dette giver ret til at erklære, at "Messeren" og I-16 var lige store modstandere i luftslagene i det første krigsår. I det mindste de karakteristika, som tilhængerne af "tyskernes tekniske overlegenhed" anfører, er ikke en krone værd.
Vi kan seriøst diskutere kvaliteten af uddannelse og kampoplevelse for piloter, der har bestået Spanien, Finland og Khalkhin Gol. Eller situationen med radiostationer, mere præcist med deres fravær, på de fleste sovjetiske krigere. Men at hævde om en fordel ved at opnå hurtighed eller manøvredygtighed på lodret, uden at specificere betingelserne for en bestemt kamp … Dette kan kun tillades af almindelige mennesker, der er uendeligt langt fra teknologi og luftfart.
Hvordan og hvorfor “fordampede” bogstaveligt talt i løbet af måneder tusinder af sovjetiske I-16’ere og krigere af andre typer?
Fra 2017 er der ikke noget klart og forståeligt svar, der kan forklare og forbinde alle begivenhederne under den store katastrofe. På grund af den stærke politisering af spørgsmålet er det bedre at lade dette emne være i fred.
For at vende tilbage til hovedidéen i denne artikel oversteg gevinsten i hastighed og højde i den dynamiske tilstand for stempelflyet fra 2. verdenskrig de statiske indikatorer for det første jet-Sabres og MiG-15. At sammenligne statik og dynamik er ikke andet end en joke. Men i hver spøg er der et gran af en vittighed.
Og hvis den "slikke" La -5FN med en tvungen motor, der kunne udvikle en hastighed på 650 km / t ved vandret flyvning, kunne gå for at klatre, hvert sekund passerede 80 meter blå, så havde dens forfader - "æsel" også en stigningshastighed på titalls meter i sekundet, som mange gange oversteg alle tabelværdier.
