Behovet for hangarskib i lokale krige blev perfekt demonstreret af amerikanerne i Vietnam. Med alt det amerikanske luftvåbnets overlegenhed i antallet af luftvåben, der blev leveret til målet, havde flådens luftfart en kolossal fordel i anvendelsesfleksibilitet og om nødvendigt i luftfartens responstid på anmodninger fra landstyrker.
Der var to punkter i Tonkinbugten: Yankee Station, hvor hangarskibe blev indsat mod Nordvietnam, og Dixie Station, hvorfra fly kørte over Sydvietnam. Ofte var det Navy-fly, der dækkede det nyopdagede mål hurtigere end nogen anden: det var tættere på dem at flyve end Air Force-fly fra jordbaserede flybaser.
Før det, under Koreakrigen, reddede luftfartsselskabsbaserede fly faktisk Sydkorea fra besættelsen af Nordkorea. På et bestemt tidspunkt stod de sydkoreanske tropper praktisk talt uden flyvepladser, og det eneste "sted", hvorfra tropperne på Busan -brohovedet kunne støtte flyet, var amerikanske hangarskibe.
I Sovjetunionen og Rusland, med vores defensive installationer, har et hangarskibs rolle altid været set som anderledes - for det første som et instrument til defensiv krig og forsvar af dets territorium, og for det andet som et luftforsvarlig hangarskib, primært hvis luft gruppen skal bekæmpe fjendtlig luftfart. Disse synspunkter blev opsummeret i artiklen Coastal Defense Aircraft Carrier … Sandt nok var vores eneste hangarskib i sidste ende nødt til at kæmpe som et chok og ramte kysten. Det er ærgerligt.
Nogle kommentarer vedrørende dette skib er også givet i artiklen. ”Spørgsmålet om hangarskibet. Branden i Kuznetsov og den mulige fremtid for hangarskibe i Den Russiske Føderation.
Dette handler dog ikke om Kuznetsov. Vi taler om de muligheder, Rusland har i konstruktionen af et nyt hangarskib. De blev også kort omtalt i den anden nævnte artikel. På grund af at spørgsmålet begynder at blive oversat til et praktisk plan, vil vi studere det mere detaljeret.
Stort og atomisk?
Som tommelfingerregel, jo større hangarskib, desto bedre. For det første, jo større dimensioner, jo lavere pitching -effekt og færre flyrestriktioner. For det andet, jo større dæk, desto færre ulykker og andre hændelser på det. Begge disse påstande er blevet verificeret mange gange af den amerikanske flådestatistik.
Det gælder Rusland mere end nogen anden. Vi har de sværeste klimaforhold i operationsteatret, hvor hangarskibe bliver nødt til at operere i en defensiv krig med den største spænding - Barents- og Norskehavet. Vi har stadig Su-33'er i rækken, meget store fly efter alle standarder, hvilket kræver plads på dækket.
Og udelukkende af taktiske årsager kan en kraftfuld luftgruppe med tunge fly til forskellige formål, herunder hjælpeorganisationer, indsættes på et stort skib. Letskibet har et problem med dette. Og en stærk luftgruppe er meget mere nyttig i kampen for luft- og søoverherredømme end en svag, dette er indlysende.
Desuden er Rusland verdens førende inden for produktion af atomkraftværker til overfladeskibe og skibe. Lige nu er test i gang på den nybyggede isbryder "Arktika" med et atomkraftværk, og dette kraftværk er bygget som et fuldt elektrisk - atomreaktoren tilfører turbinegeneratorer med damp, hvorfra fremdriftsmotorerne drives. Dette er en seriøs start for fremtidens krigsskibe, selv om isbryderens kraftværk naturligvis er lille og svagt for et hangarskib. Men hvem sagde, at du ikke kan oprette en mere kraftfuld? Atomkraftværker giver Rusland den teoretiske mulighed for at oprette et skib med en forskydning på 70-80 tusinde tons, som med hensyn til effektivitet vil være sammenlignelig med amerikanske hangarskibe og vil være fuldstændig overlegen i forhold til alle andre. Der er kun et problem med et sådant skib - Rusland kan ikke bygge det uden forbindelse med de tilgængelige teknologier og tilgængelige komponenter.
De, der følger den militære skibsbygning i vores land, ved, at praktisk talt ikke et enkelt projekt blev bygget uden nogle alvorlige problemer og alvorlige vanskeligheder. Selv en tilsyneladende helt indenlandsk "Karakurt" faldt over mangel på dieselmotorer, og nu også en "mudret" retssag fra forsvarsministeriet mod Pella -fabrikken, som faktisk viste evnen til hurtigt at bygge krigsskibe i Rusland. Selv små BMZ -skibe i vores land er født i smerte, enten på grund af marinens uforståelige tekniske politik, eller fordi de korrupte interesser hos visse indflydelsesrige forsvarsindustrifigurer begynder at påvirke det, helt frem til fremkomsten af nye skibsprojekter, dette er lagt over en kronisk manglende evne I den seneste tid var forsvarsministeriet nødt til at etablere mere eller mindre fornuftig finansiering af skibsbygningsprogrammer, sammenbrud af allierede partnere, kollaps i samarbejde mellem leverandører fra andre SNG -lande og russiske virksomheder, sanktioner for levering af komponenter og meget mere.
Alle har skylden, men resultatet er vigtigt for os: selv simple projekter i disse Augean -stalde fødes med smerte og lidelse. Der er ikke tale om at straks hoppe til en så kompleks opgave som et hangarskib, men selv om det hurtigt er at bringe orden på dette område, hjælper det ikke med at fjerne alle organisatoriske problemer med det samme.
Russisk skibsbygning gennemgår et stadie af nedbrydning af ledelsen og virkelig store projekter (og et 70-80 tusinde ton atomflyskib er et meget stort projekt), det vil ikke “mestre” det.
Det andet problem er, at der ikke er noget sted at bygge et sådant skib. Der er bare ingen steder, det er alt. Hvad er nødvendigt for at bygge sådan et skib? Først en slip eller drydock af passende dimensioner, med en støtteflade stærk nok til at understøtte skibets masse. I tilfælde af en dok skal skibets dybgang efter at have fyldt den med vand være mindre end dybden af vandet i kajen. Ydermere er det nødvendigt, at der i vandområdet eller bassinet, hvor skibet vil blive taget ud af kajen eller rullet ud af glidebanen, også skal være tilstrækkelig dybde. Hvis dette ikke er tilfældet, er en passende flydende dock nødvendig. Derefter skal der være tilstrækkelig dybde ved indretningsvæggen, hvor skibet skal færdiggøres, og derudover skal det have en passende længde. Til reference er det værd at nævne, at det amerikanske AVMA Enterprise, svarende til det beskrevne hypotetiske skib, det første atomdrevne hangarskib i verden med en forskydning på omkring 74.000 tons havde en længde på 342 meter, en vandlinjebredde på 40, maksimalt næsten 79 og et træk på 12 meter.
Det er også ønskeligt at have kraner med en løftekapacitet på 700-1000 tons for at samle skibet i store blokke, og ruten for at tage skibet ud af fabrikken til havet bør ikke have forhindringer, der begrænser højden og dybgang af skibet, og bør i princippet være muligt for et skib af denne størrelse.
Den sidste berøring - alt dette bør være, hvor der er relaterede virksomheder, udviklet kommunikation, arbejdskraft, der ikke skal importeres nogen steder, hvor det er muligt at levere husstål til en lav pris. Det vil sige, for at sige det ligeud, alt dette skulle finde sted i den europæiske del af Rusland, ellers bliver det allerede dyre skib sindssygt dyrt.
I dag findes der ikke sådanne skibsværfter i den europæiske del af Rusland. Desuden er der ingen skibsværfter, der kan bringes til at opfylde ovenstående krav inden for en rimelig tidsramme og til en rimelig pris. Mest sandsynligt vil det handle om opførelse af et nyt skibsbygningskompleks, desuden et kompleks unødvendigt til noget andet - Rusland vil bygge andre skibe uden det.
Det tredje spørgsmål er rent militært. For indenrigsflåden repræsenterer endda flere gange enklere skib - "Kuznetsov" en organisatorisk udfordring af en sådan magt, at det ikke er klart, hvem der vinder hvem - enten det samme "Kuznetsov" og hans luftgruppe vil blive til et dødbringende kampvogn, eller så bliver skibet stille og roligt færdigt uden at gøre det til en fuldgyldig kampenhed. I sin nuværende tilstand vil flåden simpelthen ikke mestre det "russiske foretagende", vil ikke være i stand til at kontrollere det.
Og det er ikke for ingenting, at mange informerede betjente er sikre på, at konstruktionen af et sådant skib vil tage mindst tyve år og vil kræve uforudsigelige udgifter. Men der kan være designfejl, emnet er nyt for vores land (igen).
Alle disse faktorer kræver, at projektet er så simpelt som muligt, så lidt som muligt og helst mindst en smule kendt for den hjemlige industri. Og også - muligt for udviklingen af søværnet, som dog skal være forberedt på et sådant skib, bringe tingene i stand på alle niveauer og genoprette centraliseret kontrol, brænde ud med rødglødende jern dem, der fandt en usikker i service og gøre denne type væbnede styrker sundere som helhed. Og selvfølgelig skulle flyene på den flyve, hvis ikke de samme, som i dag kan lande på Kuznetsov og tage fra den, så i hvert fald deres ændringer.
Alt dette begrænser markant valgmulighederne og reducerer dem generelt til en enkelt.
Russisk "Vikrant"
I 1999 begyndte arbejdet med Vikrant lette hangarskib i Indien. Rusland deltog aktivt i dette program, og noget dokumentation for dette skib er tilgængeligt på Nevsky Design Bureau. Til konstruktion af et skib er det naturligvis ikke nær nok, men indenlandske eksperter har en ide om dette skibs design.
"Vikrant" har ifølge vestlige data en forskydning på 40.000 tons, det vil sige, at den er omtrent den samme tunge og store som den amerikanske UDC af typen "Wasp" og "America". Samtidig er dets luftgruppe næsten dobbelt så stor og består af MiG-29K fly og helikoptere fra Kamov Design Bureau, som er blevet styret af den russiske industri. På samme tid erklæres op til tyve jetjagere i luftgruppen, hvilket er meget godt og uden sammenligning bedre end nogen UDC med "lodret".
Kraftværket "Vikranta" er fuldstændig gasturbine, det er udstyret med fire General Electric LM2500 gasturbiner med en kapacitet på 27.500 hk. hver og en. Møllerne arbejder parvis på adderreduktionsredskaber, og sidstnævnte på aksellinjer, hvoraf skibet har to. Fordelene ved en sådan ordning er enkelhed og forening-gearkasse-tilføjere er meget enklere end enhver gearkasse til et kraftværk af CODAG-typen, hvor du skal synkronisere en højhastighedsturbine og en dieselmotor, og skibet har kun et motortype.
Effekten af en GTE på dette skib er 27.500 hk. Dette er det samme som den indenlandske M-90FRU. For at bruge møllen som krydstogt skal den naturligvis laves om, men det er meget lettere at oprette motorer fra bunden, og M-90FRU vil tjene som base her.
Konstruktionen af en indenlandsk version på husmøller ser ud til at være en meget enklere sag set ud fra, hvor et sådant skib skal bygges.
Som en fabrik, hvor et sådant skib kan bygges, synes det mest egnede, mærkeligt nok, Baltisk plante.
Bygningsplads "A" på det baltiske skibsværft har en længde på 350 meter og gør det muligt at bygge bygninger med en bredde på mindst 36 meter og med nogle forbehold, endnu mere. Dens bæreevne er garanteret at modstå hangarskibet, længden er også mere end tilstrækkelig. Spørgsmålet handler om bredde.
Og her taler designet af "Vikrant" -skroget for sig selv. Vi ser i hvilken form det blev lanceret. For at nå dette stadie behøver Baltic Shipyard slet ikke nogen genopbygning, det kan gøres lige nu på de eksisterende faciliteter. Vanddybden ved den udstyrede dæmning og dens længde er også tilstrækkelig til denne bygning.
Problemet er, hvordan man færdigbygger skibet yderligere."Vikrant" blev afsluttet i kajen og uden store og kraftige kraner, som amerikanerne gør eller som de gjorde i Sovjetunionen på fabrikken i Nikolaev. Men vi har ikke sådan en dock.
Det baltiske anlæg på den udstyrede dæmning har kun portalkraner med en løftekapacitet på 50 tons og en flydende kran fra det tyske firma Demag med en løftekapacitet på 350 tons. Og du bliver nødt til at montere sponsoner, hvor flyverdækket og "øen" er placeret. Tale om storbloksamling lige her kan ikke gå. Men der og på lagrene, især med blokkene, er det umuligt at sprede sig, men flydende med blokkene vil være "næsten ingenting."
På den anden side er det måske af hensyn til dette projekt fornuftigt at opdatere kranerne og installere en kraftigere kran på fabrikken på dæmningen nær monteringsvæggen - det er måske det eneste, der skal rekonstrueres at bygge et let hangarskib.
Er det i sidste ende muligt at færdiggøre den "russiske" Vikrant "ved den udstyrede dæmning? Ja, det vil simpelthen være svært, meget vanskeligere end at samle det helt på glidebanen eller i det mindste i den samme dok som indianerne gjorde. Du bliver nødt til at bygge skibet i små blokke eller sektioner, hæve dem med en flydende kran, svejse dem flydende og muligvis fortøjre skibet igen. Måske mange gange.
Dette vil komplicere konstruktionen, gøre det noget dyrere, øge risiciene for arbejdere, når de slutter sig til kropsdele, og øger byggetiden. Ak, det er normalt prisen på infrastrukturel utilstrækkelighed. Konstruktionen af et let hangarskib ved denne metode er imidlertid MULIG. I modsætning til forsøget på at gentage Kuznetsov, eller at bygge et normalt stort hangarskib med et atomkraftværk, en bestemt russisk virksomhed.
Det næste problem vil være skibets passage under den vestlige højhastighedsdiameter.
Højdebegrænsningen ved passage under WHSD er 52 meter. Desuden løber en rørledning langs bunden i Morskoy -kanalen, hvilket begrænser trækket til 9,8 meter. Således skal enten skibet være i disse dimensioner, eller også skal det færdiggøres efter at have passeret under WHSD, som ekstraudstyr skal masten med radaren installeres med den samme flydende kran. Bagsiden vil være manglende evne til at vende tilbage til anlægget uden demontering, hvis der er et sådant behov … ja, det er en god grund til straks at gøre det rigtigt, så der ikke opstår behov!
På den ene eller anden måde er konstruktionen af et skib med en forskydning af "Vikrant", med et lignende kraft, men indenlandsk kraftværk, med den samme luftgruppe og inden for en rimelig tidsramme på det baltiske skibsværft reel.
Der er dog et problem, der skal løses, før den første rubel bruges på den russiske Vikrant.
Problemet med konturer
"Vikrant" kan bygges på det baltiske anlæg, det har noget dokumentation, ingeniørerne, der deltog i udviklingen, arbejder stadig, kraftværket kan hurtigt oprettes på indenlandske møller, det blev skabt til serielle russiske skibsfly og brug af indenlandske komponenter … men den er for lille til Barentshavet.
Ved simpelthen at reproducere et sådant skrog risikerer Rusland at få et skib, der kan bruges i lokale krige et sted i syd, men vil være nytteløst i at forsvare sit territorium. Det ville være forkert, og det skulle ikke gøres på den måde.
Problemet er pitching. På vores breddegrader er havbølger ofte for store. Og det specifikke ved et hangarskib er, at ingen rullestabilisatorer er nok til at minimere skader fra det. Dimensionerne er nødvendige, nemlig længden og bredden ved vandlinjen og udkastet.
Samtidig er det blevet eksperimentelt fastslået, at disse parametre er minimum for Kuznetsov. Og "Kuznetsov" har kun den samme længde langs vandlinjen som "Vikrant" ved ekstremiteterne. Og udkastet med bredden er selvfølgelig også større.
Således vil vi formulere problemet - det er nødvendigt at bygge et hangarskib med et ikke -standardiseret skrog, som ville have et forhold til dimensionerne ved vandlinjen (hovedmål) til dimensionerne ved ekstremiteterne ville være helt anderledes end det af Vikrant. I princippet kan dette problem ikke betragtes som uløseligt.
Vi ser.
Som du kan se, fortæller selv et skøn ved øje, at det er let at øge skibets længde langs vandlinjen. Selvfølgelig kan en tegning ikke være en vejledning til handling, sådanne ting skal først evalueres ved hjælp af beregninger, derefter ved hjælp af modeller i testpuljen og ikke andet. Men retningen, du skal tænke i, er indlysende, da det også er indlysende, at i det mindste delvist bliver problemet løst. Hvor meget vil længden af vandlinjen stige? Lad os sammenligne.
Som du kan se, gør den modsatte hældning af stilken og den ændrede form af agterenden i teorien det muligt næsten at indhente Liaoning, som til gengæld er lidt større end Kuznetsov. Der er stadig spørgsmål vedrørende bredde og dybgang. Byggeriet på det baltiske skibsværft giver dig mulighed for at bygge et skrog, der vil være endnu bredere end Kuznetsov ved vandlinjen, men her griber spørgsmålet om kraftværket ind - det skal give fart, skibet kan under ingen omstændigheder være langsomt.
Udkastet er også et problem på en eller anden måde - det må ikke være lavere end 9 meter, for ellers vil skibet ikke kunne navigere under WHSD. Denne begrænsning er sandsynligvis også overkommelig, i sidste ende blev isbryderen udført under WHSD, selvom der også var alt "ende-til-ende" i udkast. Men her kan hydrodynamikken igen sige sit ord …
En forudsætning for konstruktionen af et sådant "mobilisering" hangarskib er således følgende.
Det kan og bør bygges, hvis det på grund af ikke-standardiserede designløsninger er muligt at tilvejebringe konturer, som skibet ville have de samme begrænsninger for brugen af luftfart i bølger som Kuznetsov ved en mindre størrelse og en hastighed, der er tilstrækkelig til et kampflyskib. Hvis undersøgelser viser, at denne opgave kan løses, kan vi sige, at "hangarskibspuslespillet" i Rusland er blevet løst. Ufuldkommen, men med vores økonomi, industri, organisatoriske færdigheder og teknologi vil det næsten være et mirakel.
Hvis det viser sig, at opgaven er uløselig, så vil det for vores samfund være en udfordring af sådanne størrelser, at for at reagere på den bliver vi nødt til radikalt at ændre sig, skabe en anden økonomi, industri og "lukke" alle vores svagheder i mentalitet, organisatoriske evner og intellektuelle niveau for både regering og samfund.
Det moderne Rusland kan mestre Vikrant, men det russiske Enterprise eller Nimitz kan kun mestres af et helt andet Rusland. Denne mulighed kan heller ikke betragtes som urealistisk, vi er et af de hurtigst udviklede samfund på planeten, men det er bedre at lade diskussionen om denne mulighed ligge uden for denne artikels anvendelsesområde.
Alt det ovenstående er således sandt, korrekt og nødvendigt i tilfælde af, at konturproblemet er løst. Dette er et grundlæggende spørgsmål for oprettelsen af et nyt indenrigs hangarskib. Du skal ikke engang starte uden det.
Katapult
Den grundlæggende forskel mellem den "russiske" Vikrant "og den indiske bør være tilstedeværelsen af en katapultlancering. Skibets dimensioner og forskydning gør det muligt at have et par katapulter på det, og mængden af varme i udstødningsgasserne på fire møller på hver 27.500 hk. hver, er det ganske muligt at have en spildevarmekedel med tilstrækkelig effekt til, at disse katapulter kan arbejde ud fra det. Nonsens om at fryse et rør med damp ved en temperatur på 200 grader Celsius overlades bedst til børn fra børnehaven, men de vigtigste fordele ved en katapult er værd at huske.
For det første er dette evnen til at lancere tunge fly, som straks gør det muligt at bruge AWACS-fly, transportfly, tankskibe og anti-ubådskøretøjer på skibet, hvis alt dette nogensinde er skabt. Uden en katapult vil oprettelsen af sådanne fly være meget vanskeligere og dyrere, og deres startvægt vil blive alvorligt begrænset.
Det andet, og dette er endnu vigtigere i tilfælde af Vikrant, er reduktionen i længden af dækket, der kræves til lanceringen af flyet.
"Vikrant" er kortere end "Kuznetsov", og en meget betydelig del af dæklængden er allokeret til starten på den. For et skib af denne størrelse komplicerer dette markant start- og landingsoperationer og manøvrering rundt om dækket, og som følge heraf reduceres kampeffektiviteten i høj grad. Hvis Kuznetsov overhovedet har en mulighed (teknisk set gøres det slet ikke) for at sikre start fra højre højre startposition samtidig med landing af et andet fly, så er det med Vikrant urealistisk.
En katapult i næsen er løsningen på problemet. Det reducerer længden af det dæk, der kræves til start, til 100 meter og frigør dets centrale del.
Rusland har aldrig bygget skibe med en katapult, men selve katapulten til Ulyanovsk TAVKR blev lavet på Proletarsky Zavod på et tidspunkt. Der er gået meget tid siden da, men den gamle katapult er et bevis på, at vi om nødvendigt kan det, i det mindste er der et anlæg, hvor det blev lavet, og det virker.
Den grundlæggende forskel mellem den indenlandske "Vikrant" og indianeren bør således være fraværet af et springbræt og tilstedeværelsen af et par katapulter. Uden dette vil skibet, selv med "færdige" konturer, være fejlbehæftet med lav kampeffektivitet.
Udsted pris
"Vikrant" steg til Indien med 3,5 milliarder dollars. Med skibsbygningskapaciteter bedre end Ruslands, uden sanktioner, med næsten nul klimatiske og lave logistikomkostninger, med billig arbejdskraft og evnen til at købe komponenter på verdensmarkedet og ikke individuelt producere dem i pilotbatcher, der betaler omkostningerne til F&U, billedligt talt, for hver nød. Hvor meget er det samme skib, justeret til konstruktionen af skroget ved hjælp af teknologierne fra midten af forrige århundrede (i bedste fald) og alt det andet, som indianerne ikke har, men vi har (og omvendt) vil koste for Rusland ?
For nylig cirkulerede medierne med henvisning til en "kilde i forsvarsindustrien", der forblev navngivet, at omkostningerne ved at bygge et hangarskib i Rusland ville være mellem 300 og 400 milliarder rubler.
Jeg må sige, at dette er meget tæt på virkeligheden, og desværre taler vi ikke om den hjemlige analog af "Nimitz". Det er værd at gå ud fra det faktum, at præcis 400 milliarder rubler vil være den "øvre" pris på den hjemmeproducerede "Vikrant" katapult. Hvis vi antager, at fra det tidspunkt, hvor vi træffer den endelige beslutning om begyndelsen af skibets udvikling og til den sidste transaktion fra for eksempel forsvarsministeriet, vil der gå 10 år for entreprenøren, så uden at tage højde for inflation, skibet vil stige til landet med 40 milliarder rubler om året inden for ti år, og hele dets omkostninger vil blive "spist" En betydelig andel af flådens omkostninger i den nye GPV. Op til 10%.
Hvordan sænkes priserne? Anvend først omkostningsdesign, hvor det er muligt.
For det andet ved at spare på designet af undersystemer og anvende enkle tekniske løsninger.
Lad os give et eksempel. Hvis vores skib har to akselrør og fire gasturbiner, betyder det to gearkasser. Desuden er det nødvendigt at tilvejebringe en anden rotationsretning. I dag producerer "Zvezda -Reducer" forskellige gearkasser til krigsskibe - højre og venstre.
Men amerikanerne ved "Spruence" satte på et tidspunkt simpelthen GTU "spejllignende", idet de placerede turbinerne på højre og venstre side på forskellige måder for at opnå rotation af aksellinjerne i modsatte retninger. Samtidig havde skibet ikke en gearskifte, hvilket også reducerede omkostningerne, og vores skib skulle gøre det samme. Det er muligt at placere roret, så afbrydelsen af en af aksellinjerne kan kompenseres for rorets vinkel.
Spar på indretning, legeringer (overalt kun stål) og lignende. Derudover er det værd at udvikle de samme møller med et øje ikke kun på hangarskibet, men også på fremtidige URO -skibe og mere bredt på en enkelt turbine til flåden igen, som amerikanerne gjorde. Dels vil dette spare en del af hangarskibets pris.
Ak, men den vigtigste måde at reducere omkostningerne ved et skib - en serie - vil sandsynligvis ikke være tilgængelig for os. For at skibets produktionsomkostninger kan begynde at falde fra serieproduktionen, skal du bestille mindst fire skibe af denne type. Det russiske budget vil ikke kunne modstå et sådant pres. Dette kan også kun ydes af et helt andet land. Det vil være meget godt for os, hvis vi får et par sådanne skibe i de næste 15-17 år. Bare fantastisk.
konklusioner
I dag er der en teknisk mulighed ikke særlig dyr (relativt stort hangarskib med et atomkraftværk) for at bygge et eller to lette, omkring 40.000 tons hangarskibe, der strukturelt ligner de indiske hangarskibe "Vikrant", men udstyret med en katapult lancering. Forudsætningerne for succes er:
- tilgængelighed af den nødvendige kapacitet, omend på en eller anden måde "problematisk" - i det baltiske anlæg;
- tilstedeværelsen af en del af dokumentationen "Vikrant" og personer, der kender dette skib;
- muligheden for at oprette et kraftværk baseret på serielle møller;
- evnen til at oprette et fly til en katapultlancering baseret på den serielle MiG-29K;
- tilstedeværelsen af en fabrik, der engang lavede en katapult.
Ulemperne ved projektet er:
- umulighed af storblokbygning på det baltiske skibsværft;
- den vanskelige proces med at færdiggøre skibet ved monteringsvæggen;
- behovet for endelig færdiggørelse efter skibets tilbagetrækning under WHSD og umuligheden af at returnere det byggede skib tilbage til fabrikken uden delvis adskillelse
- den tilsvarende stigning i skibets omkostninger.
Samtidig kan omkostningerne ved et skib delvist reduceres på grund af designløsninger og brugen af "ensartet" F&U til dette og andre skibe (møller).
En grundlæggende betingelse er muligheden for at give skibets skrog sådanne konturer, som det ville have de samme restriktioner for brug af luftfart som Kuznetsov, og en hastighed, der er tilstrækkelig til et krigsskib. Hvis denne betingelse ikke er opfyldt (hvilket er muligt), kan konstruktionen af et sådant skib ikke begynde
Og hvis det er gjort, så ser det ud til, at vi har en chance for at komme ud af hangarskibets fastlåste.
