Sovjetisk "område 51"
"Udlændinge" ankom til Akhtubinsk -flybasen i store nummererede kasser, som de omhyggeligt læssede af i en af hangarerne, væk fra nysgerrige øjne på flyvevåbnet flyve -testcenter personale. Det var her, blandt Astrakhan -stepperne, i en hemmelig by, der ikke er på geografiske kort, at det blev besluttet at foretage en undersøgelse af objekter fra en fremmed verden.
Den 20. juli 1976 blev en særlig kommission fra Air Force Research Institute under ledelse af førende ingeniør V. M. Chumbarova åbnede den første kasse med "alien". Intet usædvanligt blev fundet indeni: bare et sæt brændstofudstyr og dele af en jetmotor. I den næste boks blev der fundet en mere nysgerrig artefakt - en vægtig "Instruktion til piloten" (i hvert fald sådan definerede de lokale polygloter det og dechifrerede symbolerne på de første sider i den udenlandske tome).
Dagen gik hurtigt. Det var først, da indholdet i den sidste æske blev taget ud på hylderne, at de trætte ingeniører endelig tog en røgpause. Foran dem, i det skarpe lys fra elektriske lamper, lå to dynger metal. Nu uden tegninger, diagrammer eller tekniske beskrivelser ved hånden var det nødvendigt fra disse forskellige elementer at samle arbejdsprøver af det mest komplekse udstyr. System af ligninger med mange ukendte.
Men i modsætning til forventningerne forårsagede det vanskelige puslespil ikke nogen særlige problemer. Sovjetiske flyvere stod regelmæssigt over for løsningen af sådanne problemer, selv under den store patriotiske krig, da de skulle forberede flyvninger (og endda modernisere under vores forhold!) Lend-Lease-fly i et accelereret tempo, ofte i fravær af udenlandske instruktører, og, ved hjælp af instruktioner på et fremmedsprog … Så var det også denne gang - de samlede et team af de mest kompetente mennesker inden for design af flyrammer, motorer, radioudstyr og begyndte at løse opgaven. Indenlandske "Kulibins" fandt hurtigt ud af alle detaljer, mekanismer og ledninger og returnerede "udlændinge" til en fungerende tilstand.
Der var heller ingen problemer med driften af "udlændinge": arrangementet af deres strukturer var enkelt og lakonisk, og vedligeholdelsen af de vigtigste enheder krævede ikke engang stiger og specialværktøj. Teknikerne bemærkede servicepunkternes bekvemme placering og ergonomi, alle de luger, der kræves til forberedelse til lancering, blev svinget op med en simpel håndbevægelse og krævede ikke yderligere enheder, og det var ikke vanskeligere at åbne brændstofpåfyldningshalsene end på en passager bil. Selve tankningsprocessen så imidlertid ikke den bedste ud - teknikerne måtte knæle under bilen. Dette er ergonomien.
Sovjetiske flyteknikere blev irriteret over overflod af udråbstegn og truende advarselsindskrifter, der begyndte med ordene "ADVARSEL" og "FARE" med tilsyneladende det mest oplagte indhold - det ser ud til, at skaberne af "udlændinge" var meget opmærksomme på "beskyttelse" fra fjolsen. " Før hver flyvning fra bilen var det påkrævet at fjerne fra et dusin stik og aftagelige kontroller for at beskytte "udlændingen" mod utilsigtet tilbagetrækning af chassiset på parkeringspladsen eller utilsigtet drift af våbnet. Med sådanne hidtil usete sikkerhedsforanstaltninger skal du være et komplet æsel for at gøre noget forkert, mens du forbereder dig på at flyve.
Tigre vs MiG'er
Da cyklusen af jordundersøgelser var afsluttet, var et omfattende flyvetestprogram allerede klar; de førende testpiloter fra Air Force Research Institute, Heroes of the Soviet Union N. I. Stogov, V. N. Kondaurov og A. S. Beige.
Store røde stjerner blev malet på kølen til F-5E Tiger II taktisk jager (eller andet!) Flyet rullede ind på landingsbanen for Akhtubinsk flyvningstestcenter.
Den ærede testpilot i Sovjetunionen, Sovjetunionens helt, oberst Vladimir Nikolaevich Kandaurov minder om:
… Jeg vidste, at enhver virksomhed har sin egen "zest" i sine produkter. Sammenlignet med serielle indenlandske krigere havde "Tiger" pedalbremser, som vi kun brugte på tunge køretøjer. Cockpittet var ikke tilstoppet med kontakter og tankstationer (afbryder) unødvendige under flyvning. Alle er i en "butik" på en vandret konsol, uden for arbejdsområdet. F-5 er langt fra den mest moderne model og er ringere i sine egenskaber end MiG-21. Jeg kunne dog godt lide cockpit -layoutet og den fremragende synlighed fra det. Et instrumentbræt af høj kvalitet, oplyste glasenheder gav ikke blænding i noget lys, og det lille AN / ASQ-29 kollimatorsyn var cirka 2 gange mere kompakt end indenlandske analoger.
Jeg besluttede at køre på en anden, længere bane. "Lommen holder ikke lageret", - tænkte jeg og kørte til strimlen. Selvfølgelig, hvorfor skjule mig, jeg var stolt over, at denne unikke kopi i Sovjetunionen blev betroet mig.
Han tændte bagsiden af den forreste søjle - den elektrohydrauliske lift begyndte at fungere, og flyets næse "klatrede" op. “Wow!” Jeg rystede overrasket på hovedet. Efter min mening ikke den mest almindelige metode til at reducere startkørslen. Vi brugte kun denne flydesigner V. M. Myasishchev på M-3 og M-4-tunge langdistancebombefly.
Allerede fra de allerførste sekunder af startløbet indså piloten, at at øge angrebsvinklen ved start ikke var en luksus, men en nødvendighed. De skrøbelige Tiger-motorer accelererede modvilligt bilen: F-5E var udstyret med to General Electric-turbojetmotorer på 15 kN hver. Til sammenligning nåede stødet fra MiG-21bis turbojetmotoren 70 kN i efterbrænderfunktionen. Som et resultat, selv med en hævet næse, havde Tiger brug for en startbane på 900 meter til et startløb. Meget for sådan et lille fly.
Ak, den første testkørsel endte næsten med en katastrofe - chassiset på den amerikanske jagerfly blev forfærdet over kvaliteten af den russiske "beton", og de store huller mellem pladerne ødelagde endelig frontstøtten. Startkørslen blev akut afbrudt, og kun pilotens dygtighed tillod alvorlige skader at undgå.
Efter en kortvarig reparation vendte F-5E tilbage til service for at udføre træningsluftslag med sin jævnaldrende, MiG-21bis frontlinjekæmper, denne gang. Den mest spændende del af testprogrammet begyndte.
På papiret var MiG næsten 2 gange overlegen i forhold til tigeren med hensyn til tryk-til-vægt-forhold, hastighed (ca. 2M mod 1,6M), stigningshastighed (225 m / s versus 175 m / s) og i alle andre dynamiske egenskaber. De bedste testpiloter sad ved betjeningen af maskinerne, alle som en helt i Sovjetunionen. Lige betingelser for kampens start, den optimale mængde brændstof i tankene, telemetri systemer er tændt. Afgang!
18 kampe blev udkæmpet af sovjetiske esser, og MiG-21bis var aldrig i stand til at komme ind i halen på F-5E. Djævelen gemte sig i de små ting: en lavere specifik vingebelastning, udviklede knuder i vingenes rod, slidsede klapper og udviklede lameller - alt dette gav F -5E en fordel i tæt luftkamp. "Amerikaneren" blev også hjulpet af sin originale "haj" næse, udstyret med hvirvelgeneratorer - et sådant design øgede Tigerens stabilitet betydeligt ved lave hastigheder og gjorde det muligt at udføre manøvredygtig luftkamp i kritiske angrebsvinkler.
Oprustningen af den lille jagerfly blev i første omgang også "skærpet" til manøvrerbare kampe - to indbyggede automatiske kanoner af 20 mm kaliber med 280 runder ammunition pr. Tønde. Alt dette, kombineret med fremragende udsyn fra cockpittet, gjorde Tiger til en ekstremt farlig fjende i tæt kamp.
Erfarne specialister bemærkede også F-5Es store overlevelsesevne takket være dens to-motorede layout og fraværet af vingebrændstoftanke-flyet kunne vende tilbage fra en mission med riflede fly.
Det er rimeligt at sige, at i tilfælde af en reel kampkollision mellem MiG-21bis og F-5E forventede den amerikanske jagerfly ikke noget godt. Den sovjetiske maskine kunne have vundet en sejr, selv da et luftslag begyndte - takket være sin mere kraftfulde Sapfir -radar kunne MiG opdage fjenden tidligere og indtage en fordelagtig position for et overraskelsesangreb. Sovjetkæmperens høje tryk-til-vægt-forhold gav ham en chance for at komme ud af kampen, hvis situationen pludselig tog en ugunstig og farlig drejning for ham.
Ifølge testpilot Vladimir Kondaurov var fordelen ved manøvredygtighed af den amerikanske "Tiger" helt tabt ved hastigheder over 800 km / t, men i dette tilfælde blev bøjningsradierne så store, at piloterne mistede visuel kontakt med hinanden, og luftkampen ophørte …
Ikke desto mindre var resultaterne klart skuffende. Flyproducenternes ankomstkommission var også tabt - at bringe sådanne rapporter til Moskva betyder at komme i store problemer. Der var ikke andet valg end at sætte den mere moderne MiG-23 mod F-5E. Kampens forhold var allerede i starten ulige, og resultaterne af luftslaget var ganske forudsigelige. "Treogtyve" kunne slet ikke blande sig i manøvredygt nærkamp, tk. den var bevæbnet med et luft-til-luft-missil af mellemdistance R-23. MiG-23 kunne let skyde tigeren fra en afstand på 40 km. På samme tid var den store MiG-23 i tæt luftkamp ringere i manøvredygtighed end selv MiG-21: den kvikke tiger svævede ustraffet omkring sin modstander.
På dette blev testene gennemført-flyene blev overført til Moskva til Chkalovskoye flyveplads, hvor en præsentation for chefen for luftvåbnet P. S. Kutakhova. Forudsigeligt var reaktionen som et øredøvende tordenklap. Siden da har fangede amerikanske køretøjer aldrig taget fart igen, og der blev tilføjet en klausul til anbefalingerne om at udføre luftbekæmpelse, hvor det blev anbefalet ikke at deltage i nærkamp med F-5E Tiger II, og foretrak den mere fordelagtige taktik "hit and run." …
Fighter til eksport
F-5 taktisk jagerfly er en særlig amerikansk udvikling til bevæbning af sine allierede. Den specifikke betegnelse afgjorde maskinens udseende: i modsætning til det dyre, radiorige og svært at betjene fly fra det amerikanske luftvåben, skabte Northrop-selskabet i 1959 en letjager, der var så billig som muligt og tilpasset til lokale konflikter. Potentielle kunder var ikke interesserede i højteknologisk udstyr, tværtimod var hovedfokus på pålidelighed, lave driftsomkostninger, let styring og alsidighed i maskinen.
Jagerflyet med det sigende navn "Freedom Fighter" (Freedom Fighter) skubbede i tillid til sin konkurrent - den "flyvende kiste" F -104, som amerikanerne forsøgte at vedhæfte et sted, bare for at slippe af med den åbenbart mislykkede maskine. F-5 kom i drift med 30 lande rundt om i verden, og i mange af dem er den stadig i drift.
På trods af disse flys "eksport" -status bestilte det amerikanske luftvåben et lille parti af disse fly under Vietnamkrigen, en ændring af F-5C (som omfattede installation af "avanceret" elektronik, et luftpåfyldningssystem og 90 kg rustning). I Vietnam ændrede det tunge navn "Freedom Fighter" sig på en eller anden måde i sig selv til den mere klangfulde "Tiger" (Tiger).
I 1972 dukkede en ny ændring af F-5E "Tiger II" op, radikalt anderledes end basen F-5. Der blev installeret mere kraftfulde motorer med højt drejningsmoment, og en primitiv radarstation dukkede op. Et fly af netop denne type fra det sydvietnamesiske luftvåben endte i Akhtubinsk i 1976.
F-5 satte også sine spor i et andet felt-på grundlag af sit design blev T-38 Talon-flyet skabt, som har været NATO-landes hovedtræningskøretøj i 50 år.
På grund af helheden af dets egenskaber er F-5 Tiger / Freedom Fighter en af de kolde krigs bedste krigere, ufortjent glemt i skyggen af sin klodset med-F-4 Phantom.
Guldsmed
Den opmærksomme læser må have bemærket, at der oprindeligt var en samtale om to "aliens" - to trofæer, som vi fik til detaljeret undersøgelse efter afslutningen på Vietnamkrigen. Hvor blev den anden "alien" af, hvilken slags fly var det?
Det andet var A-37 Dragonfly light jet-angrebsfly. Først forårsagede den grimme, flade bil ikke nogen positive følelser fra indenlandske specialister: en slags dumhed for en krig med de indfødte og ydeevneegenskaber, der matchede: maks. hastighed 800 km / t, besætning på 2 (hvorfor? som om man ikke kan klare det), kampbelastning: indbygget 6-tønde maskingevær i køretøjets næse, op til 2,5 tons bomber og napalmtanke på undervingede pyloner (næsten det samme, hvor meget selve Dragonfly vejede).
Selv i dette primitive fly lykkedes det imidlertid de sovjetiske militæreksperter at finde mange "overraskelser": først og fremmest en fuldt pansret kabine, som pålideligt beskyttede besætningen mod håndvåben. Returnering af det legendariske Il-2 angrebsfly?
En af deltagerne i disse tests mindede i spøg om, hvor længe han havde ledt i Dragonflyens cockpit efter et "multi-kilogram kabinet" af en 20-kanals VHF radiostation, som, som det senere viste sig, var en blok, der kunne passe i din håndflade. Specialistenes uddannede øje fremhævede hurtigt de mest nysgerrige øjeblikke i det amerikanske fly: for eksempel kunne vores flyteknikere virkelig lide metoden til at forbinde ledninger ved at "krympe" uden loddejern, hvilket i høj grad forenklede vedligeholdelsen af flyet foran- linjeforhold.
resultater
Efter omfattende tests af hensyn til luftvåbnet blev begge de fangede fly overført til Sukhoi Design Bureau, hvor på det tidspunkt design af et fly til direkte støtte til tropper-T-8-produktet (den fremtidige Su-25 "Grach ") var i gang. Et nært bekendtskab med udenlandske teknologier kom godt med: på basis af de succesfulde servokompensatorer for Dragonfly-angrebsflyet blev der designet et kontrolsystem til Su-25-angrebsflyet. Også fra den amerikanske "Dragonfly" arvede Su-25 en rationel bookingordning og en effektiv fyldning af tanke baseret på polyurethanskum med en cellulær struktur. Ikke mindre interessante resultater blev opnået fra undersøgelsen af F-5E Tiger II taktisk jagerfly, på grundlag af hvilken Rook-vingen med avanceret mekanisering blev designet.
Moralen i denne historie er denne: Som det er blevet sagt mere end én gang, er djævelen i de små ting. Især i en så højteknologisk industri som flykonstruktion. Her spiller udførelseskvaliteten og detaljerne, der er umærkelige for det almindelige øje, en for stor rolle, som i sidste ende afhænger af udfaldet af luftstriden.
Hvad angår den gavnlige indflydelse af "oversøiske teknologier" på oprettelsen af flyet fra Sukhoi Design Bureau og de evige moralske og etiske spørgsmål om kopiering af tekniske løsninger: "Har vi ret?", "Hvordan adskiller vi os fra Kina så ? "er en normal verdenspraksis. Enhver teknik er altid skabt med øje for udenlandske kolleger. Desuden, hvis de prøver af luftfartsteknologi, der faldt i vores hænder, indeholdt virkelig innovative og nyttige ideer, så var der ingen grund til at forsømme udenlandsk erfaring (i øvrigt ikke opnået af vores blod i junglerne i Vietnam).
Under den kolde krig var USA i stand til for detaljeret bekendtskab at få hele spektret af sovjetisk luftfartsudstyr relativt set fra MiG-15 til MiG-25. Der er ingen tvivl om, at hver prøve blev omhyggeligt undersøgt med stor passion, og uden tvivl opdagede udenlandske eksperter en masse nye og interessante ting.
Nå, vi var kun heldige en gang.
