For nogen tid siden blev der offentliggjort en artikel på Voennoye Obozreniye -webstedet om de åbenlyse problemer og tekniske vanskeligheder, der opstår, når der oprettes enheder ved hjælp af skærmeffekten. I den heftige diskussion, der brød ud, blev navnet "Pelican" igen givet udtryk - et urealiseret projekt fra Boeing -selskabet om at oprette en super -tung militær transport ekranoplan. Det skal bemærkes, at under hensyntagen til den paradoksale kærlighed hos indbyggerne i det tidligere Sovjetunionen til disse mærkelige halvskibe, halvplaner, vækker enhver omtale af udenlandsk udvikling inden for ekranoplan-skabelse stor interesse og ønsket om at fremskynde deres egen udvikling i denne retning, selv til skade for alle andre programmer i det militær-industrielle kompleks. Russerne elsker bestemt ekranoplaner, og der er ikke noget, du kan gøre ved det.
Pionerer
I 1965 offentliggjorde den populære britiske udgave "Janes Intelligence Review" opsigtsvækkende billeder af et usædvanligt stort fly, der svæver over havet. Den ledsagende artikel berettede om "det kaspiske havmonster". Bag et sådant følelsesmæssigt øgenavn lå en skjult beundring for den sovjetiske bil.
Ak, sovjetiske specialister, der overværede testene af "monsteret" med egne øjne og ikke ved hjælp af kameraerne på spionsatellitten, var skuffede over mulighederne i den gigantiske ekranoplan KM ("modelskib"). Det "kaspiske monster" spiste brændstof som djævelen (kun 30 tons petroleum var påkrævet til acceleration), og dets hastighed, flyveområde og effektivitet var flere gange lavere end for et konventionelt fly. Under sådanne forhold var "monsterets" bæreevne (200 tons - ikke så meget) ligegyldig - det var lettere, billigere og hurtigere at foretage 2-3 flyvninger med transportflyvning. Og det meget vanvittige udseende af det "kaspiske monster" med motorer, der stak ud overalt, fik dig til at tænke over betydningen af dette design. Det var ikke muligt at reducere antallet af motorer ved at øge deres effekt-chefdesigneren Rostislav Alekseev brugte allerede de mest kraftfulde motorer: ti RD-7 turbojetter fra Tu-22 supersonisk bombefly! Det er let at forestille sig de tekniske risici, der er forbundet med et sådant design.
Dette er dog allerede blevet sagt mere end én gang, princippet om ekranoplanen selv har en kritisk ulempe: for at skabe en "luftpude" kræves en flyvehøjde, der er mindre end flyvingens aerodynamiske akkord (med andre ord, mindre end vingebredden), dvs. kun få meter. Normalt atmosfæretryk ved havets overflade er 760 mm Hg. søjle, i 10.000 meters højde, falder den til 200 mm. rt. søjle - det er hele svaret: et hurtigt fly flyver i sjældne lag af atmosfæren og en ekranoplan, der er hængt med et dusin motorer, skrig og brøler gennem den tætteste luft nær Jordens overflade, mens den konstant mangler tryk.
Men i det hele taget syntes ideen interessant - i 90'erne blev Central Design Bureau opkaldt efter V. I. R. E. Alekseeva fik besøg af en amerikansk delegation ledet af flydesigner Burt Rutan, en kendt specialist inden for ukonventionelle flydesign. Resultatet ventede ikke længe: i 2002 annoncerede Boeing-specialister et projekt for Pelican-ULTRA super-tung militær transport ekranoplan.
Sytten Abrams i en flyvning
Når man diskuterer Pelican -projektet, høres udtalelsen oftest om sådanne maskiners unikke muligheder under landingsoperationer. Ekranoplan kan tage ombord på op til 17 hovedkamptanke M1 "Abrams" og levere pansrede køretøjer overalt i verden med en hastighed på 250 knob (460 km / t) - fortæl mig, hvilket af de moderne skibe er i stand til at levere sådanne utrolig præstation? Flyvningsområdet på 16 - 18 tusinde kilometer kombineret med fraværet af behovet for flyvepladser (under en ekranoplans vinge er der altid en endeløs landingsbane fra havvand, ikke?) Og evnen til hurtigt at losse på en uudrustet kyst - alt dette giver en fordel i implementeringshastighed og taktisk overraskelse og udvider sektoren til grænsen for mulig landing.
… Et salt hav uden kant uden bund! Men en stribe kystlinje blinker til os i det fjerne, marine landingsskibe kommer! - svær at opdage fra ekranoplaner * flyver som en hvirvelvind til fjendens kyst, havet koger over akterenden fra skaller, men sent- gådefulde biler, opløftende skyer af vådt sand og småsten, styrter ned på kysten med et brøl, en stålskred af pansrede køretøjer og sorte jakker pisker fra deres tarme.
En tank er ikke kun det bedste middel mod trafikpropper, pansrede køretøjer er hovedkraften i landslag. Desværre bliver kampvogne kun et formidabelt våben, når de føler fast underlag under sporene - i det åbne hav er de kun en jernbunke med negativ opdrift, som skal læsses af hurtigst muligt i land.
Og nu brænder resterne af ekranoplaner ud på stranden, men nu er det ligegyldigt mere - kampvognene er med succes blevet leveret til brohovedet.
Jeg vil skuffe læseren. Historien om en voldsom landing på en fjendtlig kyst er bare et fantasi. Pelikanen var aldrig beregnet til at blive brugt som et amfibisk angrebskøretøj og kunne i princippet ikke have været det. Dette er et rent transportkøretøj. Du vil nok blive overrasket, men den amerikanske "super-ekranoplan" kunne ikke engang lande på vandoverfladen! Landingssystemet med 38 par hjul overbeviser os endelig om, at en veludstyret flyveplads med en lang landingsbane var nødvendig for at basere pelikanen. sådan et landingsudform gør det umuligt at lette og klatre hurtigt - pelikanen måtte lette og lande jævnt langs en meget lav glidesti, som nogle B -52 bombefly.
Lidenskab for Pelican -projektet
Amerikanerne vidste om den største modsætning i oprettelsen af ekranoplanen: alle de fordele, der opnås ved at øge liften, bruges på at overvinde den uhyrlige luftmodstand i lav højde. Boeings ingeniører håbede imidlertid, at ved at korrigere nogle efter deres mening fejl i designet af sovjetiske ekranoplaner og anvende de mest moderne teknologier ville de være i stand til at skabe et effektivt køretøj - den ekstra lift fra "luftskjoldet" ville overstige alle negative faktorer.
Amerikanerne havde naturligvis ingen særlige illusioner - lige fra begyndelsen var det klart, at ekranoplanen under hensyntagen til den minimale fordel kun ville have en fordel i forhold til flyet på ultralange ruter (mere end 11 tusinde kilometer). Når jeg løber lidt fremad, vil jeg sige, at selv dette ikke blev opnået.
Først og fremmest opgav Boeings ingeniører det havbaserede fuldstændigt - i betragtning af pelikanens størrelse blev forsøg på at lette fra overfladen af vandet til vanvid. Prøv at accelerere et rigtigt skib med et dybgang på flere meter op til en hastighed på 150 knob (den samlede forskydning af pelikanen oversteg forskydningen af vagtkorvetten!) - hvad skulle kraftværket kræve for at overvinde den enorme vandmodstand, bølger og vandets kraft, der "klæber" til skroget?!
Det bedste projekt blev anerkendt som "jorden" ekranoplan, der kun startede fra flyvepladser. Udover at reducere den nødvendige motorkraft, tillod dette ingeniører at omgå mange af de designvanskeligheder, der er forbundet med at understøtte offshore -operationer. Maskinens design blev lettere, for at spare vægt blev bagagerummet trykløst.
Og så begyndte store problemer. Først og fremmest, hvilken slags kraftværk er i stand til at flytte dette monster fra sin plads? Maks. startvægten for Pelikanen er 4,5 gange større end for det største fly i historien, An-225 Mriya (2700 mod 640 tons). “Antonov” havde brug for 6 jetmotorer … har ekranoplan virkelig brug for 24?
Boeings ingeniører planlagde at installere otte utrolige turbopropmotorer baseret på LM6000 gasturbineenheden med en kapacitet på 30-40 tusinde hk på Pelican. hver! Placeret parvis i fire fairing naceller, roterede de 4 par cyklopiske propeller med en diameter på 15 meter. Enhver investor ville sandsynligvis være forsigtig med at høre sådanne tal - det er nok at estimere omkostningerne og besværligheden ved at servicere en propel på størrelse med en fem -etagers bygning.
Efterhånden som projektet blev udviklet, dukkede andre mangler op - det viste sig, at der ikke var nogen flyvepladser, der var egnede til at basere et "mirakel" med et vingefang på 190 meter. De var nødt til at installere en vingefoldningsmekanisme - dimensionerne blev reduceret til 120 m. Til sammenligning: vingefanget på den enorme B -52 -bombefly er 53 m, men verdensrekordindehaveren inden for luftfart er An -225 Mriya - Antonovs vingespænd er så meget som 88 m!
De der. det var klart for enhver mere eller mindre læsefærdig person, at Pelican -projektet var et dødt problem. Efter offentliggørelsen af mirakelskibets første kendetegn spredte Boeing -ledelsen i 2003 "initiativgruppen" af ekranoplan -entusiaster, og forskningsdivisionen Boeing Phantom Works skiftede til udviklingen af et sjette generations jagerkoncept. Jeg må sige, at Phantom Works ingeniører altid har været betroet de mest "utilstrækkelige" projekter siden denne afdeling var ikke beskæftiget med design af rigtige fly; det er bare en videnskabelig afdeling, der fokuserer på at finde lovende tekniske løsninger til luftfartsindustrien.
De amerikanske skabere af ekranoplaner er ligesom deres sovjetiske kolleger nået til en naturlig ende. Moder natur kan ikke bedrages.
Havkrydstogter
Hvordan vil de fattige amerikanske marinesoldater nu kæmpe uden ekranoplaner? Ja, som sædvanligt - til levering af ekspeditionsstyrker til fremmede kyster bruges transporterne fra Shipping Command.
For eksempel er her en række højhastigheds militære transporter af typen "Algol": 55.000 tons fuld forskydning, maks. hastighed 33 knob (60 km / t). Hurra! - tilhængerne af ekranoplaner vil blive henrykte, - skibet er 8 gange langsommere end det for ekranoplaner! Sandt nok, men samtidig er Algols bæreevne 25 gange højere. Omkostningerne ved driftsomkostninger for et skib og en ekranoplan kan slet ikke sammenlignes - søtransport har altid været det billigste leveringsmiddel.
Under overførslen af tropper til Den Persiske Golf kunne enorme transporter tage 183 Abrams-tanke med, 46 trailere med 20 fods containere, 1 million liter drikkevand og flere millioner liter brændstof og smøremidler. At sammenligne ekranoplanen med "Algol" er simpelthen fornærmende.
I øvrigt er de militære transporter "Algol" på ingen måde ultramoderne skibe - deres alder er længe gået over 40 år. Bare gamle hollandske containerskibe, der gennemgik en dyb modernisering i 80'erne. Forsendelseskommandoen bruger ofte denne teknik - for eksempel i begyndelsen af 2000'erne trådte højhastighedstransport Lance -korporal Roy Whit, et tidligere gasturbineskib af Sortehavsflåden i kaptajnen Smirnov -klassen i drift.
Men fans af ekranoplaner bliver usandsynligt overbevist af disse enkle sandheder …
Når der ikke er andre undskyldninger tilbage, bruges det sidste argument: ekranoplanen kan være nyttig i ekstreme situationer - ekranoplanens krydshastighed er 8 gange højere end den hurtigste militære transport. Og hvad så? Et transportfly har en hastighed 15 gange højere, mens omkostningerne ved flyvningen er lavere. Konklusionen er indlysende.
Meget ofte høres udtalelsen: "En ekranoplan er ikke et skib eller et fly, derfor kan de ikke sammenlignes."Det er muligt og endda nødvendigt at sammenligne. Ekranoplan forsøger at kopiere opgaverne inden for flåde- og luftfartsteknologi, og det skal indrømmes, at det viser sig dårligt.
Kritikere af konstruktionen af "halvskibe, halvfly" beskyldes ofte for negativ retorik og fravær af konstruktive forslag. Dette er ikke sandt: hver gang jeg opfordrer fans af ekranoplaner til at nævne mindst en klar fordel ved denne type teknologi og det mulige omfang af dens anvendelse.
WIG'er kan ikke bruges som køretøjer: hvor effektivitet er påkrævet, luftfartsarbejde, og til levering af store fragtpartier, er søtransport bedre egnet. Man bør dog ikke nedsætte flyets bæreevne-tunge transportfly An-124 Ruslan, C-5 Galaxy og C-17 Globemaster kan let løfte 1-2 hovedkamptanke og er om nødvendigt i stand til at levere en gruppering i en kort tid. fra 50-100 tanke til ethvert hjørne af verden.
Bekæmpelsen af ekranoplaner rejser flere spørgsmål end svar. Et ekranoplan er dårligt i rollen som et missilbærer - det er flere gange ringere end et kampfly i hastighed og manøvredygtighed, og har i modsætning til et skib ingen defensive midler (det vil ikke fungere at installere dem - ekranoplanen simpelthen kan ikke starte). Under sådanne forhold er hastigheden på 400-500 km / t slet ikke ligegyldig-fjendtlige fly vil hurtigt opdage og synke et langsomt ubevæbnet mål.
Ekranoplanens landingsmuligheder er tydeligt synlige på eksemplet med Pelican- og Orlyonok -projekterne. Den første bar mange tanke, men kunne ikke lande på den uudstyrede kyst. Den anden var uhøjtidelig ved valg af sæder, men kunne ikke løfte selv en tank.
Det mest meningsløse forslag er Rescuer marine ekranoplan. Han flyver i flere meters højde med stor fart og ser ikke andet end næsen. "Redderen" finder simpelthen ikke dem i nød.
Forresten, en interessant kendsgerning: Eaglet ekranoplan og det gamle An-12 transportfly havde samme bæreevne (20 tons). Transportflyet overgik Orlyonok i krydshastighed (350 mod 650 km / t) og flyvning (1500 km mod 4500 km). På samme tid sprøjtede 18 tusind liter petroleum i brændstoftankene på An-12, og 28 tusinde liter blev hældt i ekranoplanens tanke!
Hvem har brug for sådan et uheldigt køretøj?
