Historien kender mange fantastiske projekter, der overrasker med deres mod og fuldstændige isolation fra virkeligheden.
Ubåds hangarskibe (ubåde med et vandfly - brugt af Japan til den symbolske "bombning" af skovene i Oregon).
Lodret start af padde VVA-14. En fantastisk smuk bil. Sandt nok er det stadig uklart, hvorfor padder letter lodret, når der er en endeløs vandoverflade omkring dem, der er velegnet som landingsbane.
"Lomme pistol" til B-36 strategisk bombefly. Mini-fighter XF-85 "Goblin", suspenderet i bombebugten og frigivet, når fjendtlige fly dukker op. Crazy fra start til slut lykkedes det dog projektet at vokse til stadiet af flyvetest.
Og selvfølgelig er ekranoplan endnu et vovet forsøg på at bedrage naturlovene. Et unikt design, der kombinerer "et flys hastighedskvaliteter med traditionelle skibsfartøjers bæreevne", der er i stand til at "bevæge sig over vand og fast overflade" og "have de bredeste udsigter inden for passager- og søtransport, redde mennesker i nød til søs, og - som et militært køretøj til overførsel af tropper eller transportør af krydsermissiler. " Desværre er alle de ovennævnte fordele ved ekranoplaner falske oplysninger, der er vidt udbredt på Internettet. Ekranoplan besidder ikke nogen af disse egenskaber.
Sammenligning af en ekranoplan med et skib er helt ubegrundet - de største af de byggede "monstre" er ringere i bæreevne endda til tunge transportfly, og på baggrund af skibe ligner de generelt små yndefulde både. Lige grundløs er sammenligningen af ekranoplaner med luftfart - fly flyver to til tre gange hurtigere. Det sidste argument - evnen til at flyve over en glat hård overflade (jord, sne, is) kan forårsage forvirring blandt passagererne i Tu -154 eller Il -96 - flyet er i princippet ligegyldigt over for lettelsen under vingen. Taiga, bjerge, hav …
Dette er let at kontrollere med specifikke eksempler - i løbet af tidligere diskussioner om "skærmeffekten" har vi gentagne gange observeret interessante scener:
-transport ekranoplanes "Orlyonok" og "Caspian Monster" tabte til smithereens transportflyene An-12, An-22 og An-124 med hensyn til "hastighed, omkostninger, transportinterval", samt med hensyn til anvendelsesspektrum og flyvesikkerhed. Det samme gælder for det uopfyldte amerikanske Pelican -projekt - teknologiens sejr over sund fornuft;
- sammenligning af kampekranoplanen "Lun" med marinens skibe virkede heller ikke til fordel for "enhjørningsgåsen" - den nyfremstillede "hangarskibsmorder" viste sig at være et helt forsvarsløst køretøj med minimalt slagpotentiale. Under sådanne forhold er ekranoplanens højere hastighed (i bedste fald - 600 km / t) ikke mere ligegyldig - for moderne jetfly "Lun" og destroyeren er lige så statiske objekter. Kun sidstnævnte kan stå op for sig selv, og kampekranoplan kan ikke (hvis du installerer skibsbaserede luftforsvarssystemer på Lunen, kan det overbelastede monster simpelthen ikke starte).
-Lige så ineffektiv var sammenligningen af kampekranoplan "Lun" med de supersoniske bombefly Tu-22 og Tu-22M-en kæmpe langsom bevægelsesmaskine med en lille kampradius lignede en flyvende forlegenhed på baggrund af Tupolevs missilbærere. Derudover havde "Lunya" problemer med målbetegnelse - at flyve på selve overfladen af vandet, han kunne ikke se noget længere end hans næse (radiohorisont 20 km). Og endelig, dyrt, for dyrt! -som kun er 8 jetmotorer NK-87, hentet fra passagerflyet Il-86 med bred krop.
- af samme årsager viste tanken om et redningsekranoplan sig at være en utopi. Goose Unicorn vil simpelthen ikke være i stand til at opdage ofre for skibbrud på grund af sin lave flyvehøjde. Derudover er flyvningsområdet for kort (2000 km) - i modsætning til alle drømme kunne redningsmandens ekranoplan ikke have reddet besætningen på ubåden Komsomolets, der sank i Norskehavet.
Uhensigtsmæssigheden ved konstruktionen af ekranoplanes-monstre blev tydelig, selv på stadiet af deres design. Hovedårsagerne til designeren Rostislav Alekseevs fejl er grundlæggende naturlige forbud: for høj luftdensitet i de nederste lag af atmosfæren samt de åbenlyse vanskeligheder ved at tage af fra vandoverfladen - for at overvinde den uhyrlige modstand (udkast til ekranoplan er flere meter!) Og kraften ved at "stikke" vand til skroget "De kaspiske monstre" krævede kraftværker med utrolig kraft (KM- 10 (ti!) RD-7 jetmotorer fjernet fra en Tu- 22 bombefly. Startforbrug - 30 tons petroleum!). Sådanne indikatorer gør naturligvis en ende på den fremtidige karriere for "enhjørningsgåsen".
De undskyldninger, der er forbundet med Alekseevs mangel på tid og midler til at forbedre hans designs, har ikke noget reelt grundlag: den første bekendtskab mellem flyvere med skærmeffekten (udseendet af en dynamisk "luftpude" under vingen, når man flyver nær afskærmningsoverfladen) fandt sted tilbage i 1920'erne sidste århundrede. Rostislav Alekseev har for alvor beskæftiget sig med dette emne siden 50'erne, arbejdet var så vellykket, at allerede i 1966 tog en utrolig 500-ton "Kaspisk Monster" fart. En sådan struktur kan ikke genskabes under håndværksmæssige forhold, konstruktionen af "Monsteret" krævede en kolossal indsats fra hele forsknings- og produktionsteamet. Alt gik godt, indtil der blev opnået nedslående testresultater. Som et resultat blev der kun bygget omkring 10 "monstre" til forskellige formål (inklusive prototyper og ufærdige skeletter).
Til sammenligning - helikopterteknik: Hvis du ikke tager højde for de originale projekter fra Leonardo Da Vinci, fik helikopterteknik en start på livet i 1911, da ingeniøren Boris Yuriev opfandt en automatisk skævvridning. De første flyvninger på "helikoptere" begyndte i 1920'erne, hver gang hurtigere, længere og mere selvsikker. Begrænset brug i Anden Verdenskrig - og den sejrrige start af helikoptere under Koreakrigen. Der er ikke noget at tilføje her - helikopteren havde virkelig bemærkelsesværdige kvaliteter.
Besøgende på Voennoye Obozreniye-webstedet henledte med rette opmærksomheden på eksistensen af et stort antal hjemmelavede designs af ekranoplaner, skabt af entusiaster rundt om i verden. Nu er ekranoplans stadig et populært emne; på næsten enhver udstilling af luftfart og marin teknologi kan du finde et stativ med modeller af disse maskiner og lyse hæfter, der beskriver deres skandaløse egenskaber og effektivitet. Det er nok ikke uden grund …
Er lette ekranoplans virkelig den meget efterspurgte niche til denne type teknologi?
Jeg inviterer læserne til hurtigt at sammenligne tre biler:
- moderne ekranoplan Ivolga EK-12P (2000), - den gamle "majs" An-2 (1947), - den legendariske UH-1 "Iroquois" helikopter (1956).
Ved første øjekast ser en let ekranoplan meget attraktiv ud - den er ikke ringere end letmotorfly med hensyn til hastighed og bæreevne, den har ingen lighed med hensyn til brændstofeffektivitet. Men det første indtryk er vildledende, An-2 og Iroquois-helikopteren er ret gamle maskiner, for eksempel er ASh-62-motoren installeret på majsen, skabt tilbage i 1937 på basis af den licenserede Wright-Cyclone. Sæt en EMK -motor i stedet for moderne BMW -motorer på Ivolga og se, hvordan enhedens egenskaber ændres. Og glem ikke at gøre en rabat på det arkaiske design af An-2-ingen kompositter, plast og andet højteknologisk. Tunge (men billige og holdbare) hjul på hovedlandingsudstyret fra Il-2-angrebsflyet. Ikke den bedste byggekvalitet og aerodynamik. Passagerer fra Ivolga ekranoplan sidder i lænestole, klemt skulder ved skulder - passagerer i An -2 kan tværtimod frit rejse sig og gå til enden af kabinen, hvor der er installeret et VVS -system af typen "spand" på den 15. ramme - en ting af ikke mindre betydning i betragtning af "ujævnheden" Under "majsens" flyvning nær jordoverfladen.
For ærlighedens skyld kan vi overveje et mere moderne letmotorfly "Cessna-172" (første flyvning-1955) "Cessna" kan ikke direkte sammenlignes med An-2, fordi dette fly er i en helt anden vægtkategori (maks. startvægt - lidt over et ton). Ikke desto mindre kan der foretages en vis sammenhæng mellem Ivolgas ydeevne, majs og Cessna.
"Cessna-172" tager ombord op til fire personer (inklusive piloten) og er i stand til at tilbagelægge en afstand på 1.300 km ved en krydshastighed på 220 km / t. Kraftværket er den eneste firecylindrede motor med en kapacitet på 160 hk. Brændstofforsyningen om bord er 212 liter. "Cessna-172" viste meget gode egenskaber, som sammen med enkelhed, pålidelighed og billighed sikrede dens succes på verdensplan. Som et resultat blev den lille Cessna det mest massive fly i luftfartens historie.
Af hele denne sammenligning følger en ukompliceret konklusion: lette ekranoplaner kan ganske succesfuldt konkurrere med letmotorfly. Lille størrelse, god aerodynamik og lav flyvehastighed neutraliserer alle ulemperne ved store "kaspiske monstre" og giver fremragende brændstofeffektivitet. Ulemperne ved bilen er dens pris (det er nok at estimere omkostningerne ved at servicere to 12-cylindrede motorer fra en BMW 7-serie) og et begrænset anvendelsesområde forbundet med vandrum (for de mest vovede-en sne -dækket tundra uden palisader og kraftledninger). Dommen er en amatørbil.
Disse flyvende både repræsenterer et nyt niveau af kampteknologi designet til at forbedre vores defensive evner. De er ikke bange for bølger, og de er i stand til at flyve meget lavt ved høj hastighed, hvilket gør dem næsten usynlige.
Ahmad Wahidi, iransk forsvarsminister
En meget interessant historie er forbundet med oprettelsen af ekranoplaner i Iran - for flere år siden blev det kendt, at vagterne ved den islamiske revolution adopterede tre eskadroner med flyvende både - lette enkeltsædet ekranoplaner af typen Bavar -2 ("tillid" til Persisk). Et træk ved iranske fly er deltavingen - resultatet af arbejdet i den tyske flydesigner Alexander Lippisch, der var involveret i problemet med "skærmeffekten" sammen med Rostislav Alekseev.
Lippischs værker var velkendte over hele verden, herunder Sovjetunionen. Tilbage i begyndelsen af 80'erne designede sovjetiske entusiaster en let flyvende båd, hvis design helt til individuelle elementer falder fuldstændigt sammen med designet af Bavar-2. Iranerne moderniserede kun en smule ekranoplanen og erstattede den trækkende propel med en skubbende og udstyrede sandsynligvis deres køretøjer med våben og specialudstyr (ifølge officielle data er Bavar-2 bevæbnet med et maskingevær).
Af de unikke egenskaber ved "Bavar -2" - høj hemmeligholdelse. For den amerikanske flåde er den iranske ekranoplan ligesom Elusive Joe, som ingen leder efter, for ingen har brug for ham. Alle vittigheder, men hvis kroppen på Bavar-2 er lavet af træ, plast eller andre radiogennemsigtige materialer, bliver det en virkelig vanskelig opgave at opdage sådanne små mål. En anden ting er, at et enkelt sædet let kampvogn ikke udgør nogen trussel mod fjendtlige skibe … Imidlertid kan mygflåden i nærværelse af desperate fyre bruges til rekognoscering og sabotage, svarende til angreb på tankskibe under Iran Irak-krigen (1980-1988.)
Endelig vil jeg gerne fortælle en optimistisk historie i forbindelse med oprettelsen af et højhastighedspassagerskib i A145-høvlingsprojektet. En moderne russisk udvikling legemliggjort i metal på værftet i Zelenodolsk. Skibet blev søsat i maj 2012.
Projektfartøjet A145 er designet til at transportere 150 passagerer med bagage med en hastighed på 40 knob i en afstand på op til 200 miles i dagslys i den kystnære havzone. Søværdigheden af et højhastighedspassagerskib giver mulighed for at operere ved havbølger op til 5 punkter. Den samlede forskydning af fartøjet af typen A145 er 82 tons, kraftværket er to MTU -diesler på 2000 hk hver. hver.
Et tilstrækkeligt højt komfortniveau tilbydes ombord på det nye passagerskib, herunder på grund af rationelt layout og en rummelig kabine med et multimediesystem, komfortable siddepladser, aircondition, tre badeværelser og catering til passagerer om bord.
Faktisk nævnte jeg dette mesterværk inden for skibsbygning som et eksempel for at vise dig, hvor økonomisk et skib er i forhold til et ekranoplan. Høvlfartøjet af typen A145 var nok med to dieselmotorer med en samlet kapacitet på 4000 hk. Ekranoplanet "Orlyonok" krævede på en gang NK-12-turbopropmotoren med en kapacitet på 15 tusinde hk plus to NK-8-turbojets fjernet fra passagerens Tu-154.
Med den samme bæreevne (20 tons, 150 marinesoldater) var det herlige hjernebarn af Rostislav Alekseev dobbelt så stort og forbrugte 28 tons petroleum i 1.500 kilometer. Forskellen i omkostningerne ved en liter luftfartspræson og dieselolie kan negligeres.
