I 1992 besluttede det russiske luftvåbnets kommando samtidig at opleve fjendtlighederne og statistikken over tab af tidligere krige (ikke kun sovjetiske) og indså, at alvorlige budgetproblemer venter, og besluttede at trække sig tilbage fra luftvåbnets bevæbnet enmotors kampfly: MiG-23, MiG-27 og Su-17M med forskellige ændringer. Denne beslutning betød de facto eliminering af jagerbombefly og erosion af dens opgaver mellem angreb og frontlinjebomber.
Det var ikke umiddelbart muligt at gennemføre denne beslutning: nogle af de Su-17M'er, der var tilgængelige i rækken, tjente indtil midten af halvfemserne, og nogle eskadriller indtil 1997.
Den sidste luftenhed på enkeltmotoriske jagerbomber var den 43. separate flådeoverfaldseskvadron i Sortehavsflåden. Dens Su-17M4, på grund af Ukraines position, som ikke ønskede at tillade fornyelse af Sortehavsflådens styrker, fløj indtil 1998.
Siden 90'erne har det vigtigste taktiske angrebsfly i det russiske luftvåben været Su-25 og Su-24. Senere, relativt for nylig, blev Su-34 tilføjet til dem. Også de russiske luftfartsstyrker modtog Su-30 af forskellige ændringer, der kunne bruges til at løse angrebsmissioner, men i nogle tilfælde forberedte deres besætninger sig på at udføre fjendtligheder mod fjendtlige fly. Su -35, der for nylig begyndte at gå i tjeneste med de russiske luftfartsstyrker, kan karakteriseres på en lignende måde - selvom disse maskiner har store slagegenskaber, er deres piloter specialiserede i at bekæmpe en luftfjende? Til hvilke disse fly er endnu bedre tilpasset end til at ramme missioner.
Vi vil ikke analysere, om det var umagen værd at gøre dette med jagerbombefly - vi må forstå, at landet dengang befandt sig i en ekstremt vanskelig situation og måtte vælge.
Men spørgsmålet - var det ikke det værd senere for luftfartsstyrkerne og militærindustrien at vende tilbage til enmotors fly igen, det er slet ikke inaktiv og meget relevant.
Det er værd at se tilbage på tidligere oplevelser.
Efterkrigstidens sovjetiske luftvåben og luftfartsindustriens militære herlighed blev skabt af enkeltmotoriske krigere. Den første af dem, den legendariske MiG-15, gjorde sig berømt under Koreakrigen. Den lige så legendariske MiG-17 viste sig at være en ekstremt farlig rival, selv for det amerikanske luftvåben i Vietnam. Især i samspil med den mere moderne og også enkeltmotorige MiG-21. Det var sidstnævnte, der blev de vigtigste "helte" i krigen på himlen.
Det er værd at huske, at selvom formelt MiG-21 tilhørte den tredje efterkrigsgeneration af krigere, viste det sig i luftslag at være mere effektivt end de amerikanske fantomer. MiG -piloterne var også mere effektive. Det bedste vietnamesiske es, Nguyen Van Cock, havde ni amerikanske fly nedskudt, hvoraf mindst 3 var fantomer og en F-102 aflytter. Til sammenligning havde det bedste amerikanske es, kaptajn Charles de Bellevue, seks skudt ned, desuden flyver et to-personers Phantom som våbenoperatør, med forskellige piloter, med støtte fra AWACS-fly og næsten absolut luftoverlegenhed. Resten af amerikanerne skød færre ned, og vietnameserne har "seks eller flere" dette er indikatoren for de første femten piloter på listen over esser.
Oberst Fayez Mansour, en syrer, havde 14 nedskudte fly på sin konto-både på MiG-17 og på MiG-21. Mohamed Mansour - 12, Adib el -Ghar og Bassam Khamshu 7 hver. Dette angiver i det mindste MiG's fulde egnethed til luftslag med vestlige maskiner.
I den indo-pakistanske krig i 1971 kridtede MiG'erne også en række pakistanske krigere op …
Og hvad med strejkefly? "Stjernen" i sovjetisk jagerfly i 50'erne og 60'erne var Su-7B. Oprindeligt designet som en interceptor bevæbnet med 30 mm kanoner, er dette fly blevet verdensberømt som et strejkefly. På trods af fraværet af en luftbåren radar, på trods af en meget høj landingshastighed og ikke særlig god udsigt fra cockpittet, viste Su-7B sig at være et virkelig "dødeligt" fly. Hvor underligt det end kan se ud, klarede han sig særligt godt i den indo-pakistanske krig i 1971.
Disse fly, med alle deres ulemper, som teoretisk forhindrede dem i at blive brugt til opgaver med direkte støtte til landstyrker (dårlig sigtbarhed, høj hastighed), havde en vigtig fordel - fremragende stabilitet og nøjagtighed ved brug af luftbårne våben fra et dyk. Som et resultat blev disse maskiner rigtige "snigskytter" af det indiske luftvåben. For pakistanske kampvogne er de simpelthen blevet "Guds svøbe". En lignende effekt blev givet af massive strejker på pakistanske jernbaner. Kraftfulde NAR S-24 fejede bogstaveligt talt togene af sporene, og kanonskaller trængte igennem lokomotivkedlerne og fratog toget fremskridt.
Og selv mod punktmål i junglen virkede disse fly, som man siger - ved at dykke ved målet og opretholde et præcist syn, kunne Su -7B ramme selv individuelle bunkers med kanonskydning, forudsat at de var synlige ovenfra.
På trods af konfigurationen med en motor blev de kendetegnet ved enestående overlevelsesevne. Indian Air Force Museum huser halesektionen af Su-7B af løjtnant S. Malhotra. Efter at være blevet opsnappet af to pakistanske F-6'er (en eksportversion af den kinesiske kopi af vores MiG-19 med amerikanske AIM-9 Sidewinder luft-til-luft missiler) og "modtaget" missilet direkte i dysen, trådte Malhotra ind i en luftslag på et fly ødelagt af en eksplosion med et par pakistanere og skudt den ene af dem ned med kanonskud, og satte den anden på flugt.
Overraskende nok havde Su-7B for et strejkefly med primitiv flyelektronik statistik over sejre i luften, og ikke kun i krigen mellem Indien og Pakistan, men endda i den seks dage lange arabisk-israelske krig i 1967. Når det ser ud til, at al arabisk luftfart blev ødelagt. Flyet kunne angribe mål fra ultra-lave højder, herunder ved transoniske hastigheder. OKB im. Sukhoi kan med rette være stolt af dette fly - for alle sine kendte mangler.
Den seneste generation af sovjetiske enkeltmotorkæmpere halter allerede efter det, Vesten havde stillet op. Siden 1974 begyndte USA at producere fjerde generation F-16 jagerfly. Oprindeligt var det planlagt som en luftfighter, men senere faldt kampen for luftens overherredømme på F-15, og F-16 begyndte at udvikle sig som et multifunktionelt køretøj, der også kunne udføre en lang række strejkeopgaver.
MiG-23'erne med forskellige modifikationer, der dannede grundlaget for USSR's front-jagerfly i 80'erne, kunne ikke bekæmpe denne rival på lige vilkår. Og Sovjetunionen fulgte vejen til en krampagtig stigning i kampflyets kompleksitet og skabte "F-16-morderen"-en lille, men dyr og svær at vedligeholde MiG-29 jagerfly, hvis flyveegenskaber var utilgængelige for ethvert enkeltmotorsfly.
Ikke desto mindre skal det huskes på, at med rettidig modernisering ville MiG-23 stadig være meget farlige fly for ethvert luftvåben i verden og i ganske lang tid. Arbejdet med det eksperimentelle projekt MiG-23-98 viste, at i teorien kan flyets evne til at udføre luftkamp på lange afstande bringes til MiG-29's. Hvis udviklingen af MiG-23 ville have fortsat med mere moderne moderniseringer af kampkøretøjer, ville mulighederne for at udføre luftkamp være vokset, selvom dette køretøj naturligvis efter et bestemt øjeblik kun ville have potentiale som et chok. Alt dette blev ikke gjort, på det tidspunkt havde det russiske luftvåben allerede forladt tredive tredjedele, men det var muligt.
Specialiserede angrebsfly fra denne familie klarede sig også godt. MiG-23BN efterlod et godt minde om sig selv blandt piloter, der kæmpede på det i Afghanistan. Flyet, der blev skabt på basis af 23BN - MiG -27, havde et endnu større angrebspotentiale. Den eneste ulempe var det ekstremt uheldige valg af pistol. Flyet var manøvredygtigt, havde god sigtbarhed, tilstrækkelig i tilfælde af MiG-23 og ærligt talt et godt synssystem til MiG-27, kunne bære mange og varierede våben, herunder højpræcisionsvåben.
Hvorfor er der en MiG. Lad os huske, hvordan den allerede formelt forældede Su-17 viste sig at være nyttig i Afghanistan.
Normalt, når de nævner den afghanske krig, tænker folk på Su-25. Faktisk dækkede Su-25 sig med uforklarlig herlighed i den krig. Dog skal man forstå, at Sovjetunionens luftvåbnets vigtigste "arbejdshest" i Afghanistan var et helt andet fly - Su -17 i M3- og M4 -varianterne. Det var disse maskiner, der påførte Mujahideen de fleste bombeangreb, og de kæmpede "fra ring til klokke" og udførte et fænomenalt højt antal sorteringer om dagen.
I slutningen af sovjettiden var disse stadig meget formidable maskiner. Brugen af den nyeste computer på det tidspunkt på M4 -modifikationen forenklede pilotens arbejde betydeligt, da mange processer blev automatiseret. Flyet kunne gå til supersonisk i jorden med fuld belastning. Det kunne bære tv -hjemmebomber og både tv- og laserstyrede missiler. Han kunne bruge næsten alle antiradarmissiler, der var tilgængelige i slutningen af 80'erne, og alle former for ustyrede missiler og bomber, kaliber op til 500 kg, kanonkontainere og containere til mindre gods (miner).
Spejderne brugte containere med kompleks rekognoscering, først udstyret med kameraer, derefter termobilledbeholderstationer "Zima", ved hjælp af hvilket det var muligt at opdage sporet af en bil, der passerede for en time siden.
Flyet selv blev ændret - yderligere IR -fælder blev installeret på dem i øvrigt af forskellige typer og overliggende panserplader designet til at reducere risikoen for brand fra jorden. Samlet set var det et meget godt strejkefly.
Han forbliver stadig.
Det var Su-17’erne, der udførte de fleste af kampmissionerne i Afghanistan. Samtidig ser statistikken over deres sårbarhed over for MANPADS af forskellige typer, leveret til oprørerne af amerikanerne og deres allierede, yderst nysgerrig ud.
Så for 47 lanceringer af MANPADS på Su-25-fly blev der den 1987-25-12 registreret 7 fly nederlag. Eller 6, 71 missiler pr. Angrebsfly. Og for Su -17M3 og M3R ligner det samme tal 37 missiler til 3 fly - det vil sige 12, 33 missiler til et fly. Således var den enkeltmotorer Su-17M3 med et lille antal overliggende panserplader med den taktik, der fandt sted i Afghanistan, næsten halvt så sårbar over for MANPADS-brand.
Under hensyntagen til DShK og MZA, som "ånderne" havde, ville statistikken for alle typer våben tilsammen have set anderledes ud, men på den anden side efter det massive udseende af Stinger MANPADS, som IR fælder mod. var ineffektive, gik angrebsflyet også til sikre højder. Generelt må det indrømmes, at overlevelsesevnen for enkeltmotorer og næsten ubevæbnede Su-17M'er mod missiler viste sig at være meget højere end for pansrede tomotorede Su-25'er.
Men Su-17M'erne var for hurtige og bar for få våben til at udføre opgaverne med direkte støtte af tropperne fuldt ud. Men MiGi-23BN og 27 kunne godt udføre sådanne opgaver. Hvad var statistikken over MiG-23 af forskellige typer i Afghanistan ("syvogtyvende" blev ikke brugt der)? Og her er hvordan - 45 opsendelser af missiler og…. 1 skudt fly ned! Ikke vejledende?
Således havde sovjetiske enkeltmotorkrigere og jagerbombere høj kampeffektivitet, og deres overlevelsesevne var meget højere end "gennemsnittet for planeten"-på trods af kun en motor.
I halvfemserne sluttede det hele, og i 2015 dukkede vores militærfly op i Syrien. Med frontlinje bombefly Su-24M og Su-34, samt Su-25SM angreb fly som den vigtigste slagstyrke.
På samme tid på grund af truslen fra USA og NATO-krigere, efter at det tyrkiske luftvåben havde skudt Su-24M-bombeflyet ned, skulle Su-24M og Su-25-flyet eskorteres af Su-30SM og Su- 35 krigere, samt den syriske MiG-29s.
Den anden vigtige faktor var den typiske bombelastning af vores Su-24-fly, som regel bar de 4-6 bomber af forskellige kalibre, for det meste FAB-250 M54 ("stump næser"). I første omgang brugte Su-25 en lignende belastning, kun på grund af uøkonomiske motorer måtte de også tage et par påhængsmotorer. Antallet af sorteringer om dagen, som Su-25 kunne gøre, var begrænset af faktorer, der ikke havde noget at gøre med selve flyet. Vi ved, at rekorden for et sådant antal blev sat af det irakiske luftvåben under krigen mellem Iran og Irak, og med placeringen af flyvepladsen tæt på frontlinjen kan det være op til 15 sorteringer om dagen.
Men Su-24M i Syrien kunne ikke mere end to.
Lad os nu forestille os, hvordan det ville være, hvis de russiske luftfartsstyrker i Syrien i stedet for Su-25 og Su-24M (og Su-34 i øvrigt også) ville bruge nogle abstrakte enkeltmotorfly, der er overlegen i kampkvaliteter til MiG-23, 27 og Su-17M.
Vi ved, at i Afghanistan nåede antallet af sorties for Su-17 let 9 om dagen. Vi ved også, at MiG'erne havde nok hardpoints til at bære fire bomber, et par luft-til-luft-missiler og en PTB. I det syriske klima er både Su og MiG tidligere blevet testet, og der er ingen grund til at tro, at det nye hypotetiske fly ikke vil kunne bruges i det.
Derfor følger en simpel konklusion - hvis Rusland i dag havde en enkeltmotorjager, der ligner dem, som USSRs luftvåbens og allieredes militære herlighed blev "smedet" med, så kunne det opfylde de fleste af de opgaver, der opstod i det syriske krig.
Desuden, hvis vores hypotetiske jagerfly havde de samme inter-flight service indikatorer som Su-24M, så ville det være muligt at gøre dem til flere sorties.
Hvilke fordele ville Rusland få, hvis der var sådanne maskiner i den syriske gruppe? For det første at spare penge. Et enkeltmotorfly med en meget effektiv motor a priori kræver mindre brændstof end den tomotorede Su, der bruges i Syrien, især da hverken Su-25 eller Su-24M er meget økonomiske fly.
For det andet ville de ikke have brug for en ledsager. Enhver moderne multifunktionel jagerfly, for eksempel den samme F-16 (bare et glimrende eksempel på et effektivt enmotorigt fly) er ganske i stand til at udføre luftfart. Nogle gange meget godt i stand.
Og hvis vores gruppe hovedsageligt bestod af sådanne fly, ville de ikke have brug for Su-35 og Su-30 til eskortering. Og det er igen at spare penge.
Hertil kommer, at på et tidspunkt, hvor antallet af sorteringer om dagen fra Khmeimim nærmede sig hundrede, så man tydeligt, at flyvestationens kapacitet med hensyn til antallet af sorteringer om dagen ikke var gummi og ikke kunne vokse for evigt. Hvis der i stedet for flyvninger med escort -tunge krigere blev lanceret lette multifunktionelle krigere på samme tid "vinduer", ville antallet af mål, der blev ramt om dagen, være betydeligt større.
Endelig, i tilfælde af et hypotetisk angreb på Khmeimim fra et tredjeland, er krigere meget mere nyttige i basens luftforsvarssystem end bombefly og langsomme subsoniske angrebsfly uden radar. Og det skulle alle vores, hvis jeg må sige "partnere", tage højde for.
Og generelt, når flyvevåbnet har mange fly, der er i stand til at udføre luftkamp, er det bedre, end når der er få af dem. I det mindste med et hypotetisk forsvar af landet mod et ikke-atomangreb fra fjenden, eller kampen for luftoverlegenhed hvor som helst.
Udenlandske erfaringer er også vejledende. Alle lande, der havde frontlinjebomber, forlod dem for længst til fordel for multifunktionelle krigere-og netop fordi sådanne fly også kan udføre næsten alle opgaver som en frontlinje bombefly, men det modsatte er helt forkert. Både amerikanerne og australierne forlod F-111. Mange år før det var Canberra og deres amerikanske ændringer gået over i historien.
Angrebsfly "går også langsomt i drift"-i dag er der ingen A-7 Corsar 2 eller A-6 Indbrud i noget luftvåben eller flåde. Men multifunktionelle krigere blomstrer og er fuldt berettigede. Og oftest er det enkeltmotorede F-16'ere.
Og i teorien bliver de i det mindste erstattet af enmotorede F-35'er.
Lad os drage nogle korte konklusioner.
1. Sovjetunionens luftvåben og de allierede i Sovjetunionen har gentagne gange brugt sovjetiske enkeltmotoriske jagerfly og jagerbomber i kampe. Som regel var fjenden det udviklede luftvåben, som havde et stort antal amerikanske fly, eller - to gange - amerikanerne selv. I alle tilfælde viste flyet sig at blive vurderet fra "godt" til "fremragende". Nogle typer ydelsesegenskaber gjorde det muligt at vinde i det amerikanske luftvåbnets himmel med sidstnævntes overlegenhed i styrke.
2. Enmotorede fly har i modsætning til hvad mange tror, en ganske tilfredsstillende overlevelsesevne. I fjendtlighederne i Afghanistan påførte de fjenden større tab end Su-25-angrebsflyet, der faktisk var et "niche" -fly (og dette blev faktisk skabt).
3. Tilstedeværelsen af enkeltmotorede multifunktionelle krigere ville reducere Ruslands udgifter til krigen i Syrien betydeligt, ville muliggøre en stigning i antallet af flygtninger fra Khmeimim-flybasen og også øge de defensive kapaciteter for gruppen Russian Aerospace Forces i Syrien.
4. For Luftvåbnets kampkraft som helhed er et stort antal multifunktionelle krigere bedre end frontlinjebomber. Samtidig kan enkeltmotors lette fly af økonomiske årsager bygges i større antal end tunge fly.
5. Alt ovenstående bekræftes af udenlandsk erfaring.
Dette betyder naturligvis ikke, at vi straks skal tage og afskrive både angrebsfly og frontlinjebomber, men det er værd at tænke på balancen mellem antallet af kampfly i forskellige klasser. Et enkeltmotorsfly er på forhånd billigere end et tomotorsfly både i konstruktion og i drift, og meget betydeligt. Myten om, at sådanne fly ikke kan kæmpe på lige fod med tungere tomotormaskiner, tilbagevises af historien i en ekstremt grafisk form.
Endelig vil et let og ikke særlig dyrt enmotorigt fly, muligvis med en forenklet flyelektronik, og ikke den nyeste, men effektive motor, have et stort eksportpotentiale, der ikke kan sammenlignes med MiG-29, 35, tunge Su-fly og eller noget fra hvad Rusland nu tilbyder til verdensmarkedet.
Med alt det ovenstående i tankerne er spørgsmålet "skal Rusland udvikle og begynde at producere sin egen letvægts enkeltmotorkæmper?" ikke engang det værd - du har brug for det. Og hvor længe. Dette spørgsmål er ikke modent, det er overmodent.
Hvilken udvikling har den russiske flyindustri om dette emne? Ikke at sige, at de er meget gode, men heller ikke nul.
Da I-90-programmet blev lanceret i Sovjetunionen ("Fighter of the 90s", senere førte det til udseendet af MiG 1.44), parallelt begyndte Mikoyanitterne at arbejde på en letjager med en motor. Amerikanernes eksempel med deres "par" F-16 og F-15 viste sig at være meget vellykket, og designeren ønskede at udarbejde en sådan mulighed for USSR Air Force.
Samtidig er OKB im. Yakovleva arbejdede også på en jagerfly med en motor og vandret start og landing, dog med øje for skibsbaseret. Denne maskine skulle indeholde en betydelig del af de systemer, der blev udviklet til Yak-41 VTOL-flyet (senere Yak-141) og er i dag kendt som Yak-43 (faktisk blev et sådant fly ikke accepteret til service, sådan en "kaldenavn" blev givet til projektet af moderne entusiaster) … Derefter OKB dem. Yakovleva arbejdede på et lovende VTOL -fly, som i dag er kendt af forskere som Yak -201 - denne maskine var ikke designet til enden, det vil sige at dens udseende ikke engang var "frosset", og vi kan simpelthen ikke forestille os, hvad der ville komme af projektet, bortset fra at mange ideer fra det senere blev implementeret i den amerikanske F-35B. Ja, og sandsynligvis er den korrekte betegnelse ikke Yak-201, men som i prototypen "201".
På en eller anden måde, men beregningerne, forskningsresultaterne, resultaterne af vores ingeniørers kreative søgning, deres teoretiske udvikling og fejl i dag, i det mindste delvist, findes i forskellige arkiver, og selvom de tekniske løsninger i disse år stort set er forældede, gammel forskning og udvikling kan meget vel spare tid …
OKB im. Sukhoi noterede sig også i emnet om en letjager med C-54-projektet (og dets skibsbårne version af C-56). Dette er måske det mest udførlige af alle projekterne i den indenlandske lette enkeltmotorjager. Der var modeller af både enkelt- og dobbeltversioner af denne bil.
Vigtigst af alt, Sukhoi arbejdede også på en skibsversion. Som du ved, er vores eneste hangarskib, TAVKR "Admiral Kuznetsov" hangar uforholdsmæssigt lille til et så stort skib. Dette skyldes kravet om at allokere store mængder inde i skroget til affyringsramper af krydsningsraketter, der er ubrugelige for et sådant skib. Dette problem er uundgåeligt, og den eneste måde at øge antallet af Kuznetsov -luftgrupper på er at reducere størrelsen på det fly, det består af. Dette kan effektivt løses ved hjælp af en ny enkeltmotorjager, hvis dens præstationsegenskaber vil opfylde kravene inden for søflyvning og dens opgaver.
Og det sidste og tilsyneladende det vigtigste. Ifølge talrige erklæringer fra russiske embedsmænd foregår udviklingen af et kampfly med en kort start og en lodret landing, faktisk en analog af den amerikanske F-35B, langsomt og stille i Rusland. Artiklens format tillader ikke at afveje alle fordele og ulemper ved et sådant program for vores land - lad os sige, at denne beslutning er tvetydig, med mange plusser og minusser og kræver en separat analyse. (For nyheder, se f.eks. RIA Novosti: Rusland begyndte at udvikle et lodret startfly)
Men en af bivirkningerne af et sådant program, hvis det når "metallet", vil være massen af afsluttede F & U -projekter, baseret på hvilke du derefter meget hurtigt og nemt kan oprette på basis af "lodret" et konventionelt fly med vandret start og landing og tilsyneladende med et højt vægtafkast (hvilket vil være afgørende for et enkeltmotorsfly).
Det skal således bemærkes, at Rusland har visse udviklinger, for det meste dog teoretiske, med hensyn til en letjager med en motor.
Resten er et spørgsmål om teknologi. Vi har flymotorer. Under hensyntagen til flyets krav om en relativt lav pris og masseproduktion, bør du bruge noget, der allerede er styret af branchen. Den samme AL-41F (det vil helt sikkert være billigere end det "produkt 30", der forberedes nu). Vi har en radarstation. Vi vil på en eller anden måde lave et svævefly og flyelektronik, og elektricitet og hydraulik kan tages fra eksisterende maskiner. Der er stadig en "funktion" i femte generations fly - sæt sensorer og programmerbare elektroniske styreenheder. Men også her er der et efterslæb - systemerne skabt til Su -57.
I sidste ende ender vi med noget, der ligner den amerikanske luftvåbnestruktur - et tungt luftoverherredømme fly med to motorer og en let enkeltmotor "stationcar" med en bias mod strejkeopgaver. Plus nichefly - angrebsfly, interceptorer osv. Sådanne luftvåben har mange fordele og mange ulemper, men de er billigere end andre, og dette dækker alle deres ulemper.
Der er ingen grund til, at vi kunne og bør fortsætte med at ignorere sådanne muligheder.
Luftfartsstyrkens position på enkeltmotorkøretøjer, som ikke er ændret siden 1992, bør revideres.
Rusland bør få sådanne fly i brug hurtigst muligt.
