Historien om sovjetisk tankbygning omfatter komplekse og tvetydige processer med op- og nedture. En af disse sider er den meget vanskelige historie med udviklingen og dannelsen af T-64 tanken og oprettelsen af T-72 og T-80 kampvognene på dens grundlag. Der er mange spekulationer, opportunistiske udsagn og fordrejninger af fakta og omstændigheder omkring dette.
På det tidspunkt blev en virkelig revolutionær tank født, som bestemte udviklingen af sovjetisk tankbygning i årtier fremover. Historisk retfærdighed kræver en objektiv overvejelse af processen med at skabe disse tanke. Når der ud af tre konkurrerende designbureauer i Rusland kun er ét tilbage, ofres objektiviteten undertiden af hensyn til konjunkturen.
Historien om oprettelsen af disse tanke dækker en enorm periode i sovjetisk tankbygning, det er skræmmende at tænke på - mere end 50 år! Fra godkendelse af taktiske og tekniske krav i 1955 til begyndelsen af udviklingen af Armata -tanken. En hel æra, hvorigennem tusinder af designere, forskere, militære, regeringsmæssige og politiske figurer på forskellige niveauer er gået.
Jeg skulle være deltager i disse begivenheder i perioden fra 1972 til 1996 og gik igennem stien i KMDB fra en ung specialist til en af projektlederne for den sidste sovjetiske tank "Boxer". Noget gik direkte gennem mig, jeg lærte noget af mine kolleger, fra historier og erindringer om designere, ministerielle embedsmænd og militæret, som jeg arbejdede med i næsten et kvart århundrede. Og noget jeg lærte årtier senere fra mine erindringer.
Disse kampvognes historie kan ikke ses isoleret fra deres udviklere og kampen mellem forskellige skoler inden for tankbygning, hvor der både var fair konkurrence og lobbyvirksomhed og brug af håndtag til magtstrukturer. Uanset hvad det var, blev der født kampvogne, og folk i hvert designbureau kæmpede og forsvarede ikke deres personlige interesser, men idéer og koncepter for kampvogne og forsøgte at implementere dem.
Ved vurdering af tanke er det nødvendigt at tage hensyn til datidens krav og ikke se fra dagens position. Desuden ikke at betragte som den ultimative sandhed vurderingen af specialister som Kartsev eller Kostenko, som langt fra altid er objektiv og taget ud af kontekst, men objektivt at overveje alle processerne til at skabe disse tanke, deres fordele og ulemper.
Sovjetisk tankbygning stammer fra Leningrad. Den første tankbygningsskole dukkede op der før krigen ved Leningrad Kirov -anlægget (LKZ). Derefter blev der dannet en anden skole i Kharkov, i Kharkov Design Bureau for Mechanical Engineering (KMDB) og efter krigen - en tredje, ved Ural Carriage Works (UVZ). For nemheds skyld bevares disse navne nedenfor.
I Leningrad startede de med T-26 let tank, derefter stolede de på T-35 tunge tanke, KV og IS serien, og sluttede med T-10 tunge tank. Først blev der lanceret en serie lette tanke i BT-serien i Kharkov, derefter blev Koshkins initiativ om T-34 medium tank implementeret, og yderligere med deltagelse af UVZ, en linje af T-44 og T-54 tanks.
Der var ingen tankskole i Nizhniy Tagil før krigen. Designbureauet i Kharkov blev evakueret der i 1941, og i næsten 10 år (indtil 1951) måtte designbureauets ansatte under ledelse af Morozov arbejde der. I begyndelsen af 70'erne måtte jeg tale med nogle af dem, og de fortalte, hvor svært det var for dem at leve adskilt fra hjemmet. Jeg forstår stadig ikke, hvorfor de blev holdt i evakuering så længe.
Kharkovs designbureau på Nizhny Tagils område fortsatte med at forbedre T-34, og en ændring af T-34-85 dukkede op der. Ingen har nogensinde benægtet dette, men selve tanken blev oprettet et andet sted og på et andet tidspunkt.
Efter Morozovs og en gruppe førende designeres afgang til Kharkov forblev designbureauet i Nizhny Tagil, fortsatte med at forbedre T-54-tanken og udviklede følgende ændringer: T-55 og T-62. Således begyndte sin egen tankbygningsskole at dannes i Ural.
Så der var tre konkurrerende skoler inden for tankbygning, der hver fremlagde sin egen version af oprettelsen af T-64, T-72 og T-80 kampvognene. Man kan stille et spørgsmål: var det rimeligt eller ej at opretholde tre kraftfulde designbureauer i landet, der udviklede praktisk talt de samme maskiner? Sandsynligvis var dette pointen, de blev dannet under udviklingen af tankbygning. Samtidig var der omkostninger og urimelige udgifter, men i sidste ende bidrog dette til skabelsen af unikke prøver af militært udstyr.
Hvert designbureau forsvarede sit eget synspunkt på tankens koncept og forsøgte at gøre tanken bedre og naturligvis omgå konkurrenter. Nu er der kun ét designbureau i Nizhny Tagil, som ikke har noget alternativ. VNIITransmash, som vi kaldte instituttet "anti-tank", blev også lukket. Han var en uafhængig voldgiftsmand, selvom han ikke altid svarede til dette. Alligevel skulle der være konkurrence, det stimulerer designtanken.
Jeg gik gennem KMDB's skole og vil straks bemærke, at jeg aldrig har forsvaret og ikke vil forsvare "ukrainsk tankbygning". Til støtte for mine ord vil jeg citere fra min bog, som jeg skrev i 2009:”For mig har Sovjetunionen og Rusland altid været ord med stort bogstav, og Ukraine - så, meningsløst for mig, en tom lyd… Alle mine handlinger i de efterfølgende år er rettet mod at kæmpe for genoprettelse af historisk retfærdighed, hvor historien om tankbygning i mit oprindelige designbureau ikke er Ukraines historie, men tilhører os alle, der arbejdede i forskellige republikker under Moskvas ledelse."
I denne henseende er tankbyggeriets historie, uanset hvordan vi argumenterer og finder ud af forholdet mellem os selv, vores fælles historie, vi skabte den og skal objektivt evaluere de fakta og begivenheder, der fandt sted. I dag kan KMDB af mange objektive årsager ikke udvikle lovende tanke, men dets bidrag til den fælles sag er utvivlsomt.
Næsten alle tanke blev født ikke efter ordre ovenfra, men fra initiativarbejdet fra et specifikt designbureau. Dette var tilfældet med T-34, og T-64 blev også oprettet. Samtidig var meget afhængigt af chefdesignerens personlighed, det var ham, der bestemte, hvordan den fremtidige tank skulle være. Jeg var nødt til at arbejde med tre chefdesignere, og jeg kan sammenligne og evaluere deres ydeevne. Morozov var et geni, oprettelsen af tanke var meningen med hans liv. Det samme geni var også Koshkin, der i øvrigt kom til Kharkov fra Leningrad.
Jeg kan antage, at hvis Morozov ikke var vendt tilbage fra evakueringen, ville T-64-tanken ikke være født i Kharkov, men i Nizhny Tagil. Sådanne mennesker vidste og vidste, hvordan man dannede teams, der var i stand til at skabe mesterværker af designtanke. Du kan også nævne eksemplet på Korolyov, takket være hvis geni og organisatoriske talent det sovjetiske rum blev født.
Tanken skaber ikke kun et tankdesignbureau, snesevis af design-, videnskabelige og industrielle organisationer af forskellige profiler og formål arbejder på det under ledelse af chefdesigneren, uden hvilket det er umuligt at oprette et køretøj. Motor, rustning, våben, ammunition, observationssystemer, elektronik og meget mere udvikles i specialiserede organisationer. Hoveddesignbureauet forbinder alt dette til en enkelt helhed og sikrer opfyldelsen af de iboende egenskaber.
I midten af 50'erne begyndte tendensen til at begrænse arbejdet med lette, mellemstore og tunge kampvogne at dominere i Sovjetunionen, og konceptet om at oprette en enkelt tank blev vedtaget. Militæret udvikler taktiske og tekniske krav til en sådan tank, og dens udvikling er betroet KMDB.
Man kan stille spørgsmålet: hvorfor valgte du netop dette designbureau?
Leningrad Design Bureau var engageret i tunge tanke, og dette var ikke hans profil. Morozov begyndte udviklingen af en ny medium tank på eget initiativ, mens han stadig var i Nizhny Tagil. Da han vendte tilbage til Kharkov i 1951, fortsatte han dette arbejde (objekt 430). I Nizhny Tagil blev det ufærdige projekt fortsat af den nye chefdesigner Kartsev (objekt 140).
I to designbureauer blev der udviklet udkast og tekniske designs, som blev behandlet af Central Committee of CPSU og Ministerrådet. Baseret på resultaterne af overvejelsen i juni 55 blev TTT'er udviklet til en lovende tank, prototyper af tanke blev lavet og i 1958 blev der udført tests på Kubinka.
Objekt 430 bestod testene, men objekt 140 mislykkedes. Arbejdet med denne tank blev indskrænket, og UVZ koncentrerede sin indsats om oprettelsen af T-55 og T-62 kampvognene. På trods af vellykkede test blev objekt 430 ikke accepteret til service, da det ikke gav en signifikant stigning i ydelseskarakteristika sammenlignet med T-54-tanken.
På eget initiativ omarbejdes objekt 430 grundlæggende, en ny glatboret 115 mm kanon med separate lasteskud installeres. Baseret på resultaterne af behandlingen af dette projekt blev der i februar 1961 vedtaget et dekret af Centraludvalget for CPSU og Ministerrådet om udviklingen af en ny tank på 34 tons med en 115 mm kanon, en lastning mekanisme og en besætning på 3 personer. Så udviklingen af T-64-tanken (objekt 432) blev startet, implementeringen af projektet er betroet KMDB.
T-64 tanken var revolutionerende på det tidspunkt og blev forfader til en ny generation sovjetiske kampvogne. Der var meget nyt i det, men grundlæggende - en automatisk læsser og et mandskab på 3 personer, et chassis og en motor, der aldrig havde været brugt før. Alle disse innovationer blev problemerne med denne tank og især motoren, hvilket førte til udseendet af T-72 og T-80 tankene.
For at reducere tankens indre volumen og masse brugte Morozov en lavt modstående totakts dieselmotor 5TDF med et vandret arrangement af cylindre specielt designet til denne tank. Brugen af denne motor gjorde det muligt at oprette et lavt motorrum med et udstødningskølesystem. Arbejdet med denne motor begyndte tilbage i 1946 baseret på den tyske Junkers Jumo 205 flymotor.
Brugen af denne motor medførte alvorlige problemer forbundet med dens udvikling i produktionen. Tidligere var det allerede kendt, at Englands og Japans forsøg på at mestre denne motor i produktionen endte med at mislykkes. Ikke desto mindre blev beslutningen truffet, og udviklingen af en sådan motor blev overdraget til Charomsky, en kendt specialist i oprettelsen af flymotorer.
På fabrikken i Malyshev i 1955 blev der oprettet et særligt designbureau for konstruktion af dieselmotorer, Charomsky blev udnævnt til chefdesigner og efterfølgende blev der bygget et anlæg til produktion af disse motorer.
