Lockheed F-117-flyet blev vinder af konkurrencen "sort" eksperimentel stealth-teknologi (XST-Experimental Stealth Technology) fra 1975-76. Drevet af General Electric CJ610 turbojets startede den første XST i december 1977 fra Groom Lake, Nevada. To mindre prototyper af flyet blev skabt for at teste forskellige muligheder for eksperimentel teknologi. Selvom både fly i 1978 og 1980. katastrofer, lovende testresultater førte til udviklingen af to eksperimentelle YF-117A-LO-fly i fuld skala efterfulgt af 57 F-117A-fly i produktionen. F-117A blev erklæret operationel i 1983, men for at bevare hemmeligheden ved programmet startede flyet først om natten fra en hemmelig base i Tonopah. Først i slutningen af 1989, da programmet endelig blev afklassificeret, begyndte flyet sine flyvninger i dagtimerne. F-117A, veltalende tilnavnet "Wobblin Goblin", var mere i tråd med piloternes kaldenavn "Black Jet" og blev officielt kaldt Night Hawk. Det første af disse køretøjer blev brugt i december 1989 i en af faserne i Operation Just Goat, foretaget af USA til transport af den panamanske general Manuel Noriega. Den næste handling var deltagelse i konflikten i Den Persiske Golf, da et af disse fly lancerede det første bombeangreb i Operation Desert Storm den 17. januar 1991.
F-117 er et specialiseret taktisk angrebsfly designet primært til natangreb med høj præcision af mål med høj prioritet under autonome enkeltmissioner. Det kan også bruges til taktisk elektronisk rekognoscering af områder, der er dækket af fjendtlige luftforsvarssystemer. F-117 er en radikal afvigelse fra tidligere generationer. For det første har konventionelle missil- og bombevåben givet plads til præcisionsstyrede våben. For det andet sikres overlevelse i luftforsvarszonen ikke så meget ved rustning som ved flyve -stealth.
F-117, der først startede i 1981, blev holdt hemmelig i lang tid, da den var den første til at bruge en ny lavreflekterende form og dens hovedhemmelighed-de ydre konturer. Og først den 21. april 1990 fandt hans første offentlige demonstration sted.
F-117's lave synlighed gør det muligt for flyet at flyve over territorium dækket af fjendtligt luftværn i forhøjet højde. Dette forbedrer pilotens bevidsthed om den taktiske situation, letter søgningen efter terrænmål på lang afstand og giver en mere stejl bane af bomberne, hvilket øger bombens nøjagtighed og øger ammunitionens penetrationskraft. Evnen til at flyve ikke i ekstremt lav højde øger også effektiviteten af lasermålbelysning for sine egne guidede bomber. Ifølge vidnesbyrdet fra dem, der så flyvninger i 1990, krydser F-117A normalt i en højde på 6100-7600 m, derefter ned til en højde på 600-1525 m for at forbedre bombningsnøjagtigheden. Den er lavet af flyvning, og dens nøjagtighed er omkring 1 m.
F-117 er et fly med lav vinge, V-formet fjerdragt og vingemonterede luftindtag. Facetformer er meget udbredt, hvilket udgør hovedandelen (90%) af ESR -reduktion. Først og fremmest gælder dette for skroget, som har en usædvanlig pyramideformet konfiguration. Den opadgående cockpitbaldakin er fremstillet i form af en struktur i ét stykke, fem ruder har en flerlags elektrisk ledende guldholdig belægning for at forhindre radarbestråling af kabineudstyret og pilotens udstyr. Vingen har et stort sweep, trapezformet, med fasede facettips, har et to-spar design.
Enkelt førerhus med kun udsigt fremad. Bag den, oven på flykroppen, er der en tankningsmodtager under flyvning, der er oplyst om natten af en forlygte placeret i en afsats oven på cockpittet. Flyet er ustabilt i pitch og yaw, og derfor bruges et sofistikeret kunstigt stabilitetssystem. Siden 1991; under OSPR -programmet er der installeret en autothrottle. Luftsignalsystemet har fire PVD'er på facetterede stænger i maskinens næse. Indtrækbar vinkel på angrebssensorer. Autopiloten sørger for flyvning langs den programmerede rute. Autotrottelen tillader flyet at nå våbenlinjen med en nøjagtighed på et par sekunder. Et optoelektronisk system til navigation, måldetektion og sporing blev også brugt.
De første store operationer ved hjælp af F-117 blev indsat under krigen i 1991 med Irak. Flyet fløj 1271 sorteringer og tabte 2000 tons laserstyrede bomber. Generalløjtnant Ch. Horner, chef for luftvåbnet for de multinationale styrker i Den Persiske Golf, sagde, at stealth-fly af F-117A- og B-2-typerne fortsat vil være uundværlige i lokale nødkonflikter i fremtiden.
Siden anden verdenskrig er radar blevet det vigtigste middel til at opdage fly, indtil nu har den ikke lige meget rækkevidde og anvendelse i alle slags vejr. Næsten samtidigt med de første radarer dukkede elektroniske modforanstaltninger (REB) op, der forstyrrede deres arbejde. De første forsøg på at reducere militærudstyrets egen radarsignatur tilhører samme periode. Så i 1944 begyndte tyskerne at dække snorkler (enheder til betjening af dieselmotorer under vand) og periskoper af deres ubåde med radioabsorberende materialer (RPM). Ifølge nogle rapporter blev i 1945 i Tyskland oprettet et af de første fly, som skulle bruge RPM - jetjager "Horten" No. IX ("Gotha" Go.229). På serieprøver af denne "flyvende vinge" var det planlagt at bruge krydsfinerbeklædning imprægneret med et specielt klæbemiddel indeholdende trækul og savsmuld. Nødforsvarsprogrammet i Nazityskland omfattede produktion af 20 af disse maskiner, men katastrofen med den eneste prototype og sammenbruddet i Det Tredje Rige afbrød dette arbejde.
"Kelly" Johnson (Clarencel "Kelly" Jonson)
I de første efterkrigsår udviklede luftfarten sig i så hurtigt et tempo, at radarteknologi ikke kunne følge med dem, og opgaven med at reducere flyets radarsynlighed blev ikke så presserende. Dog blev der udført visse arbejder i denne retning. Ved designet af Lockheed U-2 rekognoseringsfly i stor højde forsøgte dets skaber, den fremragende amerikanske flydesigner Clarencel "Kelly" Jonson, at minimere køretøjets dimensioner, hvilket gjorde det mindre synligt for fjendens radarer. I Sovjetunionen blev der udført undersøgelser for at reducere radarsignaturen ved brug af specielle radioabsorberende strukturer og materialer. Især overvejede designbureauet V. M. Myasishchev måder at reducere den effektive dispersionsoverflade (EPR) på ZM strategiske bombefly.
I slutningen af 1950'erne. med udseendet i Sovjetunionen og USA af luftfartøjsmissilsystemer udstyret med kraftfulde radarer og højhøjde missiler, blev spørgsmålet om at reducere radarsignatur for fly igen relevant. Trods alt blev det vigtigste middel til at undgå opdagelse af fjendens radarer derefter betragtet som en afgang til lave og ekstremt lave højder, og dette førte til et for stort brændstofforbrug, øget besætningstræthed og et fald i kampegenskaber generelt. Derfor er nøgletanken med et strejkefly med lav synlighed forståelig: det skal flyve over det område, der er dækket af luftforsvarsmidler i mellem og stor højde. Dette forbedrer besætningens bevidsthed om den taktiske situation, letter søgningen efter terrænmål på lang afstand og giver en mere stejl bane efter bombernes fald.hvilket øger bombardementets nøjagtighed og øger penetrationen af ammunition. Evnen til at flyve i mellemhøjde øger også effektiviteten af laserbelysning af målet med sine egne guidede våben (ved bombning fra lave højder, flyets hurtige vinkelbevægelse i forhold til målet, samt dets skygge ved terrænfolder, gør laserbelysning vanskelig).
Det første store forsøg på at sænke RCS var Lockheed SR-71 supersonisk rekognosceringsprogram i stor højde, udviklet under ledelse af samme Johnson. Layoutet af dette fly blev hovedsageligt bestemt af aerodynamiske krav, men dets egenskaber (formen på tværsnittet af flykroppen og motornacellerne, deres glatte konjugering med vingen, små indadbøjede køl) bidrog også til et fald i RCS af maskinen. Firmaet udviklede også en radioabsorberende spike-lignende intern struktur med en honningkage af plast og påførte det på siderørnene, vingespidserne og elevatorer af den originale version af dette fly, betegnet A-12. På basis af sidstnævnte blev SR-71 skabt, som først fløj i luften den 22. december 1964. Dens radioabsorberende materiale blev bevaret i strukturen af vingetæerne og elevonerne. SR-71 var belagt med en speciel maling med en høj varmeafgivende evne, hvilket reducerede hudens temperatur under cruising i højder. Fremstillet på en ferritbase reducerede det også flyets radarsignatur på grund af en mere ensartet refleksion af elektromagnetiske bølger. RCS for A-12 og SR-71 fly var betydeligt mindre end for U-2, og D-21 RPV udviklet senere (lanceret fra SR-71 og B-52 bombefly) var endnu mindre mærkbar. Senere versioner af U-2 (U-2R og TR-1) blev også belagt med ferritmaling.
SR-71B Blackbird i træningsflyvning
Lockheed u-2
SR-71 og U-2 omtales normalt som den første generation af stealth-fly, den anden er F-117A. Dens oprettelse blev indledt af langvarigt forsknings- og udviklingsarbejde (R&D), som havde været udført i USA siden 1965. Stimuleringen for dem var udseendet i Sovjetunionen af luftforsvarssystemerne S-75 og S-125, som viste uventet høj effektivitet. Amerikanernes håb om de elektroniske krigsførelsessystemers indbyggede midler blev ikke opfyldt - luftforsvarets missilsystemer blev hurtigt forbedret, og derudover "spiste" containerne med udstyret en del af flyets kampbelastning. I 1972-73. I USA testede de et firesædet civilt stempelfly "Eagle", bygget af "Windecker", hovedsageligt lavet af plastik og dets videre udvikling-et erfarent YE-5A, som havde en glasfiberhud og en intern struktur, hvor RPM'er blev brugt. Testene var vellykkede, og i 1973 indledte det amerikanske luftvåben i samarbejde med Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) hemmelig, dybdegående designforskning, der havde til formål at skabe et snigende jetkampfly. En særlig opgave blev sendt til de førende luftfartsspørgsmål, som Boeing, Grumman, LTV, McDonnell-Douglas og Northrop reagerede på.
Lockheed var ikke inkluderet på listen over firmaer, der modtog opgaven, da den ikke havde været involveret i krigere i de foregående 10 år. Men hun fremlagde ikke desto mindre sit eget initiativforslag til DARPA, der sammen med Northrop -projektet i november 1975 blev udvalgt til yderligere
arbejde på XST -flyet (eksperimentel Stealth Technology - eksperimentel teknik med lav synlighed). Alt yderligere stealth -arbejde i Lockheed blev tildelt Advanced Development Division i Palmdale, PA. Californien og semi-officielt kaldet "Skunk Works". Det var der, SR-71 og U-2 tidligere blev oprettet.
Den tekniske opgave for XST -flyet stillede først og fremmest strenge krav til værdien af dets RCS. Analysen viste, at brugen af kun RPM'er og individuelle "diskret" strukturelle elementer ikke længere kan undværes, fundamentalt nye løsninger er påkrævet. Den virkelige løsning var den udbredte brug af lavreflekterende former. Hvis tidligere konturerne af flyet hovedsageligt blev bestemt af aerodynamik, skulle det nu have trukket sig tilbage i baggrunden, og den dominerende position i udviklingen af flyskrogkonfigurationen skulle have været givet til at reducere dets refleksivitet. På det tidspunkt var de mest kraftfulde reflektorer af elektromagnetisk energi allerede kendt. Disse er de såkaldte spekulære (skinnende) punkter, der afspejler energi præcis i den retning, hvorfra bølgen kom, leddene på overfladerne, der fungerer som hjørnereflektorer, og de skarpe kanter på flyets lejeflader. Således skulle den lavreflekterende konfiguration af flyrammen kendetegnes ved et integreret layout med et minimum antal kanter og fravær af fremspringende elementer. For at gøre dette var det nødvendigt at sikre en jævn grænseflade mellem vingen og flykroppen, inden for hvilken motorerne og målbelastningen kunne placeres, eksklusive lodrette flade overflader eller reducere deres størrelse så meget som muligt (disse er de stærkeste reflektorer om bord, da bestråling af flyet med jordbaserede radarer som regel sker i en svag vinkel), og kølene, hvis de bevares, bør afbøjes fra lodret for at forhindre direkte radareksponering af motorkompressorerne ved hjælp af buet luft indtagskanaler osv.
Generelt opfylder "flyvende vinge" -ordningen med traditionelt glatte konturer, der ud over en lavreflekterende konfiguration har store interne volumener til at rumme motorer og belastninger i vid udstrækning disse krav. I USA blev bekræftelsen af den lille EPR for et sådant arrangement først modtaget tilbage i slutningen af 1940'erne, da Northrop YB-49 bombefly blev bestrålet med en kystnær luftforsvarsradar placeret syd for San Francisco. Senere under amerikansk manøvre bemærkede amerikanerne vanskeligheden ved radarsporing af en anden "flyvende vinge" - den britiske vulkanbomber, der ikke var ringere i størrelse end B -47, men havde flere gange mindre kraftig reflekteret impuls.
Strategisk bombefly Avro Vulcan (Storbritannien)
Det kunne antages, at XST -flyudviklerne ville vælge en ordning, der ligner Vulcan, især da den traditionelle ulempe ved et sådant arrangement - utilstrækkelig langsgående stabilitet - blev elimineret af de fly -by -wire -kontrolsystemer, der havde vist sig på det tidspunkt. RCS -værdien af flyet, ud over den geometriske form og elektromagnetiske egenskaber på dets overflade, påvirkes imidlertid af forholdet mellem flyets dimensioner og bølgelængden af den bestrålende radar samt bestrålingsvinklen. Dette gør det meget vanskeligere at bestemme den optimale form af en kompleks krumningsoverflade for en "flyvende vinge". De begrænsede muligheder for computere i halvfjerdserne og kompleksiteten ved matematisk modellering af EPR tillod ikke at løse et sådant problem på det tidspunkt. Det viste sig at være meget lettere end for overflader med kompleks krumning at bestemme EPR's afhængighed af bestrålingsvinklen for en kombination af flade overflader. Som et resultat besluttede "Lockheed" og "Northrop" i deres XST-flyprojekter at bruge en ordning tæt på den "haleløse" med den såkaldte facetterede (mangefacetterede) skrogform. Denne konfiguration slipper ikke for skinnende punkter, men med en vis orientering af flade overflader og kanter giver den mulighed for at kombinere forkortelser af intens refleksion fra flere strukturelle elementer, hvilket reducerer deres antal og fjerner de mest sandsynlige bestrålingsretninger fra sektorerne. Det betyder, at facetformen i disse retninger giver et betydeligt fald i niveauet for det reflekterede signal og i hele bølgelængdeområdet for den bestrålende radar. Det vil sige, at flyet bliver praktisk talt usynligt til luftforsvarsradarberegninger.
Første pandekage
Begge virksomheders XST -projekter viste sig at være tætte. Ud over det facetterede skrog havde begge fly en stor fejevinge og en tofins hale med indadgående skrå køl for at afskærme motorens udstødningsdyser. Den største forskel var i placeringen af luftindtagene: Northrop tilbød en dorsal, der lå umiddelbart bag cockpittet, Lockheed - to sider. I den første fase af XST -konkurrenceprogrammet skabte virksomheder særlige 1/3 -skala modeller til ESR -estimering. Deres test i anekoiske kamre begyndte i 1976, og i midten af samme år kom Lockheed sejrrigt ud af konkurrencen, efter at have modtaget en kontrakt om at bygge to forsøgsfly under Have Blue -programmet. Et objekt ). Ifølge Lockheedian -ingeniøren A. Brown blev succesen for hans virksomhed i høj grad lettet af brugen af sovjetisk teknisk litteratur og først og fremmest de teoretiske værker af P. Ufimtsev, en ansat ved Institute of Radio Engineering and Electronics i USSR Academy of Sciences. En artikel af denne fysiker om beregningsmetoder til bestemmelse af EPR, der blev offentliggjort i 1962 i et smalt oplag med snævert ministerium, blev oversat til engelsk i 1971 og brugt af Lockheed ved udviklingen af Echo-programmet beregnet til beregning af EPR for organer af forskellige konfigurationer. Som amerikanerne selv skriver, gjorde dette det muligt at reducere udviklingsomkostningerne for XST-flyet med 30-40%, og senere F-117. Test i kamre gjorde det muligt at forfine konfigurationen af flyet, udviklet på basis af kun beregninger ved hjælp af Echo -programmet. Derefter fandt slag sted i lav- og højhastighedsvindtunneler med et volumen på 1920 timer. Derefter producerede Lockheed en radarmodel i fuld skala af flyet, som tillod det endelige design af designdetaljerne og på kort tid at bygge to flyvende kopier.
DOD DARPA Have Blue
Den eksperimentelle Hev Blue var et lille (14,4 m langt med bue-bom) subsonisk enkeltsædefly drevet af to General Electric J85-GE-4A-motorer, der blev taget praktisk talt uændret fra den nordamerikanske T-2B-luftfartøjsbaserede træner. Fejningsvinklen for forkanten af dens næsten deltaformede vinge var lig med 72,3 °. Flyet havde hverken klapper eller luftbremser, fordi de øgede uundgåeligt ESR. De eneste kontrolflader var enkle elevons og to drejende køl stablet indad. Skrogkonstruktionen er hovedsageligt fremstillet af aluminium, med brug af stål og titanium i de mest varmebelastede noder. Piloten piloterede flyet ved hjælp af et sidehåndtag og konventionelle pedaler, hvis signaler blev modtaget af fly-by-wire-kontrolsystemet, som i øvrigt ikke havde nogen mekanisk dobbeltarbejde. Køretøjets masse under testene varierede i området 4200-5680 kg, hvoraf op til 1600 kg var brændstof.
Den første start af Have Blue -motoren fandt sted den 4. november 1977 på Skunk Works -siden ved siden af Barebank -lufthavnen. For at beskytte det hemmelige produkt mod nysgerrige øjne blev det placeret mellem to trailere, der trak et camouflagenet ovenfra, og motorløb blev udført om natten, når lufthavnen blev lukket. Derefter blev flyet adskilt, og den 16. november ombord på C -5A blev det leveret til stedet for flyvningstest - til den hemmelige Groom Lake -base i Nevada. Den 1. december 1977 fløj testpilot Bill Park ind i himlen den første "Have Blue", designet til at undersøge stabilitet og håndteringsegenskaber. Der var 36 vellykkede flyvninger, men den 4. maj 1978, under landing med høj lodret hastighed, ramte flyet hårdt på landingsbanens overflade, som følge heraf sad det rigtige landingsstel fast i en halvt tilbagetrukket position. Piloten forsøgte at ryste det ud tre gange og påføre landingsbanen med det venstre hjul, men uden held. Derefter nåede parken en højde på 3000 m, løb tør for brændstof og skubbede ud. Den anden kopi af flyet, der var beregnet direkte til undersøgelse af signaturegenskaber, startede den 20. juli og gennemførte i løbet af de næste 12 måneder 52 flyvninger, der fuldførte testprogrammet. Deres sidste fase omfattede et "spil" med ægte luftforsvar, da de forsøgte at opdage flyet med alle tilgængelige midler. "Have Blue" demonstrerede en virkelig lav sigtbarhed i radar, infrarøde og akustiske områder, hvilket beviser den praktiske mulighed for at skabe et diskret kampfly.
"Usynlig" i kamp
F-117A blev oprettet for at løse "særlige" opgaver, primært i de indledende faser af en væbnet konflikt. Amerikanerne studerede omhyggeligt oplevelsen af israelerne, der formåede at lamme Egyptens luftforsvarssystem i krigen i 1967 med kraftfulde, velberegnede angreb og rydde himlen for deres luftfart. De tog også hensyn til den sovjetiske oplevelse fra 1968, da den massive brug af REP-fly, især Tu-16 jammers, praktisk talt fratog kampkapaciteten i det meget kraftfulde luftforsvarssystem i Tjekkoslovakiet, hvilket gjorde det muligt frit at lande et stort luftangreb i Prag. Det blev konkluderet, at det var nødvendigt at have et specielt luftværnsgennembrudsfly i de væbnede styrker, der var i stand til at lamme fjenden på kort tid og ramme hans "nerveknude" (naturligvis dækket af de mest kraftfulde forsvarsmidler). Fly til dette formål blev i USA navngivet "sølvkugle" (som du ved, er det kun en kugle, der er støbt af sølv, der kan dræbe en vampyr). Nighthawks hovedmål i de første timer af den store krig var hovedkvarter, kommunikationscentre, luftforsvarsinfrastruktur, lagre til speciel ammunition og deres leveringskøretøjer. F-117A fik dog også mere eksotiske opgaver. Især skulle luftfartøjer af denne type i overensstemmelse med den hemmelige Downshift-02-plan angribe en af dachas for generalsekretæren for CPSU's centrale komité ved Sortehavskysten, som er inden for rækkevidde af taktisk luftfart baseret i Kalkun.
Efter at have modtaget en sådan superfly som i begyndelsen af 1980'erne. det virkede som F-117A, den amerikanske kommando befandt sig i en velkendt position i livet, når du vil bruge det, og prikker, og min mor (i den forstand-kongressen) bestiller ikke. For første gang skulle F-117A bruges i erhvervslivet i oktober 1983, disse. allerede før den 4450. gruppes officielle driftsberedskab. De skulle deltage i angrebet på terrorlejre i det sydlige Libanon. Ifølge forskellige kilder modtog fra 5 til 7 fly våben, og koordinaterne for målene blev indtastet i de indbyggede inertialsystemer. Den amerikanske forsvarsminister K. Weinberger annullerede imidlertid denne ordre 45 minutter før flyvningen til Mellemøsten.
Det samme skete i 1986, da man planlagde et razzia på den libyske leder Muammar Gaddafis bopæl. Den tunge militære transport C-5'er skulle overføre flere stealths fra Tonopah til US Air Force Roth-flybasen i Spanien. Efter at have trængt ind i luftrummet i Tripoli, dækket af meget sofistikerede luftforsvarssystemer (herunder S-200 luftforsvarssystem), skulle flere "Nighthawks" slå til med korrigerede bomber mod oberstens villa. Formanden for de fælles stabschefer, W. Crow, modsatte sig imidlertid kategorisk denne plan, der blev lobbyet af luftvåbnets kommando, der var interesseret i at teste deres mest moderne våben. Han udtalte, at "stele -teknikken er for værdifuld til at blive bragt i fare." Som følge heraf blev angrebet på Tripoli den 14. april 1986 påført F-111 fly. Efter at have mistet to biler nåede amerikanerne ikke operationens hovedmål - den fysiske eliminering af den libyske leder.
For første gang blev F -117A brugt i fjendtligheder den 21. december 1989 som en del af Operation Just Cause (Just Cause) - den amerikanske intervention i Panama. To Nighthawks tabte hver en 907 kg GBU-27 laserstyret bombe ved den panamanske nationalgarde kaserne i Rio Hato, hvor præsident Noriega skulle være. Pressetjenesten fra det amerikanske forsvarsministerium rapporterede, at "operationen var vellykket", bomberne ramte forudvalgte mål med præcis nøjagtighed - områder af terrænet placeret i en afstand fra kasernen, der garanterede fra ødelæggelse, men på samme tid, i stand til at forårsage panik blandt panamanske soldater. Vagtmændene sprang faktisk ud af kasernen i deres undertøj, men som det viste sig senere, var det stadig planlagt at komme ind i bygningerne. Bomberne blev lagt med en stor afvigelse fra målene på grund af ugunstige vejrforhold og pilotfejl. Panamas luftforsvar, som ikke engang havde en radar, udgjorde naturligvis ikke en alvorlig trussel mod amerikansk luftfart, og den eneste grund til F-117A's deltagelse i denne operation var det samme ønske om at teste det i kamp, samt at lette (ved at skabe en gunstig "PR") passage gennem den amerikanske kongres, der finansierer endnu et B-2A stealth-bombeflyprogram.
De første store operationer ved hjælp af F-117A udspillede sig under krigen med Irak i januar-marts 1991. Men for stealth-mandskaberne begyndte denne krig længe før de første eksplosioner i Bagdad-tilbage den 19. august 1990, da natstalkere fra The 415th TFS forlod deres hjemmebase og satte kursen mod Saudi -Arabien. Atten Nighthawks af eskadrillen udførte en non-stop 14,5-timers flyvning med tankning fra ni ledsagende KS-10. Deres nye hjem i de næste seks måneder var Khamis Masheit flybase i den sydvestlige del af landet, der ligger på et ørkenplateau i mere end 2.000 m højde. Denne flyveplads er mere end 1.750 km væk fra Bagdad, og den blev valgt, fordi irakiske missiler ikke kunne nå det. "jord-til-jord". Med fremkomsten af hemmelige fly, tog Khamis Masheit hidtil usete sikkerhedsforanstaltninger og strammede regimet til det yderste, hvilket gav piloter i den 415. eskadre ideelle betingelser for at forberede sig på krig, hvilket de flittigt gjorde i 5 måneder.
Træningsflyvninger blev udelukkende udført om natten i den maksimale autonomi og stealth -tilstand. Der blev lagt særlig vægt på at øve luftpåfyldning med fuldstændig radiostille. De fløj hovedsageligt inden for Saudi -Arabiens grænser, kun i nogle tilfælde nærmede de sig den irakiske grænse for at kontrollere reaktionen fra Husseins luftforsvar. Stealthene blev aldrig fundet, hvilket fremgår af den uændrede drift af de irakiske radarer (da et almindeligt fly fløj op til grænsen, hævede luftforsvaret straks hovedet). Ifølge eskadronpiloterne blev deres usynlighed en vigtig moralsk faktor, der tilføjede mod til dem under natangreb over fjendens territorium. Træningsflyvningernes succes fik den amerikanske kommando til at øge antallet af F-117A i regionen. I december 1990 ankom yderligere 18 Nighthawks fra det 416. TFS til basen.
Og så kom midnat fra 16. til 17. januar 1991-højdepunktet i F-117A, da den første gruppe på 10 "Nighthawks" i den 415. eskadron, der hver bar to 907 kg justerbare bomber, tog fart for at levere de første strejker i en ny krig. Hverken før eller efter begivenhederne den nat opnåede besætningerne på de hundrede syttende så stor succes. Deltageren i det razzia Mr. Donaldson (kaldesignal "Bandit 321") minder om: "Vi gjorde alt i fuldstændig radio stilhed, udelukkende med fokus på tiden. Nu skal vi starte motorerne, nu taxa ude af dækning, starte kørslen osv. På det beregnede tidspunkt mødte vi 10 tankskibe, der startede fra Saudi Riyadh -basen og tankede op. Vi fløj i en fælles formation til den irakiske grænse, delte os derefter og gik hver til sit eget mål. Vi gjorde alt for at vi ikke kunne blive opdaget, slukkede alle lys og fjernede radiokommunikationsantennerne. Vi kunne ikke sige et ord til kammeraterne og kunne ikke høre, om nogen ville give os en besked. Vi fulgte ruten og holdt godt øje med tiden. De første bomber blev tabt af et par, ledet af hr. Feist (Bandit 261), på den irakiske aflytter og taktisk missilkontrolcenter sydvest for Bagdad. Takket være den præcise timing af vores handlinger i de næste minutter blev de fleste af de planlagte mål overrasket og ramt, inkl. Det 112 meter store tårn i centrum af Bagdad er nøglen til hele det militære kommando- og kontrolsystem. Dette vitale mål blev ødelagt af hr. Kardavid (Bandit 284)."
Så snart de første eksplosioner tordnede i Bagdad, åbnede alle jordbaserede luftforsvarssystemer, især artilleri, uregelmæssig ild på nattehimlen og forsøgte at ramme mål, der var usynlige for dem, og som på det tidspunkt allerede havde lagt på en returkurs. For sin ubetingede maleri var dette øjeblik især glad for kunstnere: På de fleste malerier, der skildrer F -117A, er der kun et plot - fyrværkeri af brændende stier på den sorte sydlige himmel, silhuetter af moskeer på baggrund af brande og skygger af mystisk, næsten fremmed "stealth", der opløses i mørket.
Listen over objekter, der er beskadiget af den første gruppe, omfatter to kommandoposter i luftforsvarssektorerne, luftvåbnets hovedkvarter i Bagdad, det fælles kommando- og kontrolcenter i Al Taji, regeringens sæde. Den anden bølge af F-117A (3 køretøjer fra 415. og 9 fra 416. eskadrille) påførte gentagne angreb på luftvåbnets hovedkvarter, luftforsvarskommando-poster samt på telefon-, tv- og radiostationer i Bagdad på satellitten kommunikationscenter. "Disse angreb blindede irakerne," fortsætter Thug 321, "og de var ikke i stand til med tiden at opdage angrebet på konventionelle fly, der nærmede sig efter os. Luftforsvaret var fuldstændig uorganiseret. Vi så på indikatorerne i vores cockpits, hvordan de irakiske MiG-29'er fløj omkring os. Men de var blinde, de kunne ikke finde os og overtage."
I løbet af den første dag blev der foretaget lignende 5, 5-timers raid af alle 36 "Night Hawks", hvoraf 24 udelukkende var i luften i mørket, og 12 var delvist i lyset, der tog fart efter 17 timer lokal tid. De fleste af strejkerne blev udført af et enkelt fly, og kun tre jordmål blev angrebet parvis, i disse tilfælde kunne slaven ved hjælp af det infrarøde system evaluere resultaterne af lederens bombning og justere hans angreb. Som regel fungerede F-117A autonomt uden involvering af REP-fly, da jamming kunne tiltrække fjendens opmærksomhed. For at øge hemmeligholdelsen var stealthoperationer generelt planlagt i løbet af krigen, så det nærmeste allierede fly var i en afstand af mindst 160 km fra dem. Kun i nogle tilfælde interagerede "det hundrede og syttende" med EF-111 og F-4G.
F-117A-mandskaberne foretog flyvninger til planlagte mål hver nat. Efter to ugers krig blev det klart, at kampeffektiviteten af Nighthawks var ret høj. De begyndte at blive sendt på missioner oftere og oftere. Arbejdsbyrden på besætningerne voksede. For at hjælpe de udmattede piloter, der fløj kampmissioner hver nat, blev yderligere 6 stealth -piloter, piloter og noget af udstyret fra træning 417. TFTS indsendt til Khamis Masheith den 26. januar. Således nåede det samlede antal F-117A, der deltog i konflikten, 42.
Ankomsten af forstærkninger gjorde det muligt at reducere belastningen på besætninger og materiel noget. Nu tog piloterne af sted halvanden til to dage, og alligevel fløj hver af dem til sidst i kampforhold fra 100 til 150 timer.
Tesen om den høje effektivitet af F-117A i den krig anses for uomtvistelig. Især det fremgår af den vellykkede brug af "stealth" til at ødelægge strategiske broer i Irak, mens tidligere mere end 100 mislykkede sortier blev udført på dem af F-15, F-16 og F / A-18 fly. Endnu et eksempel: fire dage før starten på de allieredes terrestyrkes offensiv ramte sytten F-117A’er olierørledninger inden for 27 minutter, ved hjælp af hvilke irakerne havde til hensigt at fylde barrieregrøfterne i Kuwait med olie: 32 af 34 mål var ikke mindre vigtigt resultat Kamparbejdet med "Nighthawks" var ødelæggelsen af positionerne for luftforsvarets missilsystem i Central Irak, hvilket gjorde det muligt for B-52 besætningerne at udføre tæppebombning uden hindring."Stealth" krediteres også med ødelæggelsen af flere irakiske Tu-16'ere, der angiveligt forberedte sig til at slå til med kemisk ammunition: I alt fløj F-117A under krigen 1271 sorteringer, der varede mere end 7000 timer og faldt 2087 laserstyrede bomber GBU-10 og GBU-27 med en samlet masse på omkring 2000 tons. Deres effektivitet (det relative antal sorteringer med ødelæggelse af udpegede mål) var ifølge officielle skøn 80-95%. Især hævdes det, at piloterne "stealth" opnåede 1.669 direkte hits, hvilket kun gjorde 418 misser. (Bemærk, at under Vietnamkrigen var effektiviteten i gennemsnit 33%, og i begyndelsen af 1990'erne var 50% normen for konventionelle fly.) Men den mest imponerende erklæring er måske den med en styrke på kun 2, 5% af det samlede antal af fly indsat i Den Persiske Golf, ramte F-117A omkring 40% af alle strategiske mål angrebet af de allierede.
På et senere møde i den amerikanske kongres udtalte chefen for luftvåbnet for de multinationale styrker i Den Persiske Golf, general Lt. Ch. Gorner, på grundlag af disse data, at stealth-fly, såsom F-117A og B-2, ville være uundværlige i fremtidige lokale konflikter, der ligner Golfkrigen.
Midtpunktet i Horners tale var en sammenligning af to razziaer mod stærkt forsvarede irakiske atominstallationer i Al-Tuwaita, syd for Bagdad. Det første angreb blev udført om eftermiddagen den 18. januar, der involverede 32 F-16C-fly bevæbnet med konventionelle ustyrede bomber, ledsaget af 16 F-15C-krigere, fire EF-111 jammere, otte F-4G anti-radar og 15 KC- 135 tankskibe. Denne store luftfartsgruppe formåede ikke at fuldføre opgaven. Det andet angreb blev udført om natten med kun otte F-117A, hver bevæbnet med to GBU-27 bomber, ledsaget af to tankskibe. Denne gang ødelagde amerikanerne tre af de fire irakiske atomreaktorer. Ifølge Horner kunne den samme skade have været forårsaget af to B-2 bombefly i en sortie uden involvering af tankskibe.
Vi vil dog ikke fortsat citere her de entusiastiske svar på succeserne med "Nighthawks" for amerikanske generaler, senatorer og andre personer, der er ansvarlige for at behandle den offentlige mening. Dels fordi der er andre oplysninger om effektiviteten af F-117A i Irak. For eksempel hævder nogle kilder, at ud af flere KAB'er ramte kun én målet, og den reelle effektivitet af stealth ikke oversteg 30%. Med prisen på en GBU-27 bombe til 175.000 USD gjorde dette brugen af højpræcisionsvåben meget byrdefuldt. Ifølge officiel statistik tegnede "smarte" våben i Den Persiske Golf sig for mindre end 8% af al luftfartammunition, der blev brugt af de allierede, men deres omkostninger var 85% af omkostningerne ved alle missiler og bomber, der blev kastet på fjenden.
Derudover er der flere triste hændelser på kampkontoen for F-117A (og samtidig på samvittigheden for dens besætninger). For eksempel ødelæggelsen af et bombehjem i Bagdad den 13. februar, som blev forvekslet med en kommandopost. Som et resultat af dette angreb blev mere end 100 civile dræbt, hvilket forårsagede en stor resonans i verden. Et andet interessant punkt: Alle informationskilder, der kontrolleres af det amerikanske luftvåben, erklærer enstemmigt, at under hele krigen blev ikke en eneste "stele" ikke kun skudt ned, men endda beskadiget af fjendens ild. Samtidig er der oplysninger om, at en F-117A blev skudt ned den 20. januar 1991 af den irakiske Igla MANPADS.
Januar 1991. En vidunderligt omtalt operation mod Irak - Desert Storm. Faktisk en nat over den arabiske ørken, ikke det nyeste (på det tidspunkt) OSA luftforsvarssystem fra den første to-raket salve "fjernede" F-117A stealth-det mest "fashionable" usynlige fly. I øvrigt var der rygter om, at en rekognosceringsgruppe fra GRU gik til styrtstedet, som formåede at fjerne noget af elektronikken, prøver af beklædning og ruder i cockpittet.
Et andet stealth-fly F-117A stealth blev skudt ned over Jugoslavien, cirka 20 km fra Beograd, nær Batainice flyveplads, af det gamle C-125 luftforsvarssystem med et radarmissilstyringssystem.
Flyet angiveligt faldt i ørkenen i Saudi -Arabien, og Husseins underordnede havde ganske enkelt ikke mulighed for at præsentere dets vragdele som bevis på deres sejr.
Med afslutningen af Operation Desert Storm begyndte succesen med F-117A at falde, selvom snigelsen kæmpede periodisk i denne region i løbet af det næste årti. Så under den "straffende" operation mod luftforsvarsfaciliteter i det sydlige Irak (kommandostationer, luftforsvarsmissilsystemer, radarstationer), der blev afholdt den 13. januar 1993, viste F-117A sig at være ineffektiv: seks af disse maskiner var kun kunne ramme 2 mål ud af 6 tildelte. I to tilfælde blev bombernes laserstyring forstyrret, da de passerede gennem skyerne, i det tredje kunne piloten ikke finde målet, og i det fjerde fastslog han forkert ruteens vendepunkt og bombede det falske mål. Dette angiver F-117As evne til kun at udføre operationer under simple vejrforhold. Og det beskrevne raid, som i øvrigt deltog i 38 forskellige typer fly, fandt sted om natten med dårligt udsyn. Det var vejret ifølge Pentagon-repræsentanterne, der forårsagede razziaens lave ydeevne: af 32 planlagte mål blev der kun ramt 16. I december 1998 deltog F-117A, der opererede fra baser i Kuwait, i Operation Desert Fox - bombningen af irakiske fabrikker til fremstilling af masseødelæggelsesvåben. På 4 dage fløj amerikanske fly 650 sorteringer mod 100 mål, og flåden affyrede 100 Tomahawks. Der blev dog næsten ikke rapporteret noget om resultaterne af operationen, som kan tolkes som bevis på deres fravær. Langsom krig med deltagelse af "stealth" i den såkaldte. flyveforbudszonen i det sydlige Irak fortsætter den dag i dag (artikel dateret 2002 - paralay).
