Efter oprettelsen af atombomben var den strategiske bombefly det eneste middel til dens levering. Siden 1943 var B-29 i tjeneste med det amerikanske luftvåben. I Sovjetunionen, til dette formål i 1945, udviklede Tupolev Design Bureau flyet "64"-det første efterkrigs fire-motorede bombefly. Løsningen af spørgsmål om at udstyre dette fly med moderne navigations- og radioudstyr, våbensystemer og lignende blev imidlertid forsinket. Dette skyldtes, at Anden Verdenskrig ikke gav mulighed for en bred lovende udvikling. For at løse situationen på kortest mulig tid blev der udstedt et regeringsdekret i stedet for de 64 fly til at udvikle B-4, der tog udgangspunkt i de amerikanske B-29-fly, der var tilgængelige i Sovjetunionen, udstyret med moderne udstyr.
I Sovjetunionen dukkede amerikanske bombefly op ved krigens slutning. Amerikanske luftvåbnets piloter begyndte at udføre massive razziaer mod Japan og Kinas område besat af japanerne på Superfortress B-29. Hvis fjendens luftforsvar beskadigede flyet, fik dets besætning lov til at lande på den nærmeste flyveplads i Sovjetunionen. I Fjernøsten var der således 4 af de nyeste amerikanske B-29 bombefly for den tid.
Stalin vidste om disse fly, og at de var udstyret med det mest moderne udstyr. Han forstod også, at det ville tage snesevis af forskningsinstitutter og designbureauer at udvikle husholdningsudstyr til Myasishchevs 64 og VM, som landet simpelthen ikke har. Derudover foreslog Vladimir Mikhailovich Myasishchev selv at lave en kopi af det amerikanske bombefly. Derfor tog Stalin sandsynligvis den eneste korrekte beslutning i denne situation: Sovjetindustrien blev instrueret på kortest mulig tid at etablere produktion af kopier af det amerikanske fly og alle dets systemer. Det var Tupolev, der blev inviteret af Stalin til at lede dette storslåede projekt.
Opgaven til udvikling af flyet, betegnet B-4, blev inkluderet i Minaviaproms eksperimentelle flyplan for 1946, men dens hovedkarakteristika blev først godkendt den 26. februar 1946 ved et tilsvarende regeringsdekret. Ifølge disse egenskaber blev den normale startvægt bestemt til 54.500 kg, og overbelastningsvægten burde ikke have overskredet 61.250 kg. I nærheden af jorden skulle hastigheden være mindst 470 km / t, i en højde af 10, 5 km - 560 km / t.
En gruppe specialister, der var fortrolige med lignende teknologi, blev sendt til Fjernøsten for at studere amerikanske B-29'er. Gruppen blev ledet af Reidel, der tidligere var beskæftiget med færge af fly. Tests i Fjernøsten fortsatte indtil 1945-21-06, hvorefter tre fly blev overført til Izmailovsky -flyvepladsen i Moskva. En af dem blev efterfølgende fuldstændig adskilt til en omfattende undersøgelse, og to blev brugt til sammenligning som standarder. Det fjerde fly med hale nummer 42-6256 og med navnet "Ramp Tremp" (en tramp blev afbildet på flykroppen) blev på anmodning af marskalk Golovanov, chef for langdistanceflyvning, overført til Balbasovo flyveplads nær Orsha. Dette fly blev en del af det 890. luftfartsregiment.
Hver separat enhed fra det demonterede fly blev behandlet af sit eget team af teknologer og designere. Delen eller enheden blev vejet, målt, beskrevet og fotograferet. Hver del af det amerikanske bombefly blev udsat for spektralanalyse for at bestemme det anvendte materiale. Det var dog absolut umuligt at gentage B-29.
Under kopieringen af flyskrogdesignet begyndte problemerne med huden. Det viste sig, at processen med at konvertere tommerstørrelsen til det metriske system er ret kompliceret. Tykkelsen af plader af det amerikanske fly var lig med 1/16 tommer, som, når de konverteres til det metriske system, var 1,5875 mm. Ikke en enkelt indenlandsk virksomhed forpligtede sig til at rulle plader af denne tykkelse - der var ingen ruller, kalibre, måleværktøjer. Først besluttede vi at runde af. Men hvis de rundede op til 1, 6 mm, begyndte aerodynamik at protestere: massen steg, og de kunne ikke garantere den nødvendige hastighed, rækkevidde og højde. Ved afrunding (til 1, 5 mm) begyndte styrker at gøre indsigelse, da styrke ikke var garanteret. Spørgsmålet blev løst med teknik. Som et resultat blev ark med forskellige tykkelser (fra 0,8 til 1,8 mm) brugt til skroget. Tykkelsen blev valgt afhængigt af kravene til styrke. En lignende situation har udviklet sig med ledninger. Når trådernes tværsnit blev overført til en metrisk, blev der opnået en skala med et område fra 0,88 til 41,0 mm2. Et forsøg på at bruge de nærmeste indenlandske tværsnit endte med fejl. Hvis afrundet til "plus", steg massen af elnettet med 8-10%, og når det blev afrundet til "minus", passede spændingsfaldshastigheden ikke. Efter en lang debat besluttede kabelmændene at kopiere de amerikanske tværsnit.
Motorerne var lettere. Dette skyldes det faktum, at selv før krigen underskrev det amerikanske firma Wright og konstruktionsbureauet D. Shvetsov en licensaftale. For eksempel var M-71-motoren til Polikarpov I-185-tæt på "Duplex Cyclone" installeret på B-29 Wright R-3350. Enheder, hvor den sovjetiske industri halter langt bagud, blev sat i produktion uden ændringer-karburatorer, General Electric-turboladere og deres kontrolsystem, varmebestandige flerturnede lejer, magneto.
Til det sovjetiske bombefly blev radioer brugt anderledes end dem, der blev installeret på B-29. På "amerikanerne" var der kortbølge -stationer af et forældet design, og på Lendleigh -bombefly af senere udgivelser blev de seneste ultrashortwave -stationer installeret. Det blev besluttet at sætte dem på vores fly.
Dørene til Tu-4 bombebugten (tavlenummer 223402) er åbne, skydedatoen er ukendt (foto fra Valery Savelyevs arkiv, Den største vanskelighed ved at kopiere var forårsaget af de computere, der var en del af fjernbetjeningssystemet til defensive håndvåben. Systemet kombinerede 5 tårne med hver 2 kanoner. Hver af de fem skytter fra sit sæde kunne styre enhver kombination af disse indstillinger. Afstanden mellem stævnen og agterpilene var omkring 30 m, ilden blev affyret i en afstand af 300-400 meter. Således kan afstanden mellem pistolen og skytten være omkring 10 procent af afstanden mellem pistolen og målet. Disse forhold blev tvunget til at tage hensyn til målets parallaks ved skydning. Computermaskiner introducerede en ændring til den med lynets hast, da en af skytterne tog kontrol over branden fra flere tårne. Geværets seværdigheder var kollimator.
Radarbombe -synet bestod af mere end 15 blokke, en platform med en modulator og antenne frigivet fra flykroppen, indikatorer for operatøren og navigatoren. Flyet var udstyret med en autopilot, som var kombineret med et optisk syn, radio og magnetiske kompasser og en koordinat tæller.
Tu-4 (denne betegnelse blev tildelt B-4 i efteråret 1947), skabt på grundlag af den amerikanske B-29, blev overført til masseproduktion i slutningen af 1946. På grund af det nye udstyr ombord og de anvendte materialer, designløsningen, foretog flyet en reel revolution inden for luftfartsindustriens teknologier og relaterede industrier.
I 1947 blev de tre første Tu-4 strategiske bombefly testet af testpiloter Rybko, Vasilchenko og Gallay. I januar det næste år tog to Tu-4'er (befalingsmændene Ponomarenko og Marunov) på langdistanceflyvninger, der havde dækket 5 tusinde.km uden landing fra Moskva til Turkestan. Tu-4 i nærheden af Turkestan smed 2 tons bomber.
Teknikken til at styre Tu-4 viste sig at være ganske enkel og tilgængelig for mellemuddannede piloter, der havde god træning i blind- og natflyvninger.
Skema Tu-4-en cantilever helmetalmonoplan med en midterving og lærredskappe af ror og ailerons. Landingsudstyret til flyet med et næsehjul og indtrækkelig halestøtte var udstyret med hydrauliske bremser. Strukturelt var flykroppen opdelt i fem aftagelige dele: trykhytte, central flykroppsdel, midterstrykket kabine, agterskrog og bagudbetjent kabine. Et forseglet mandehul med en diameter på 710 millimeter blev brugt til at forbinde det forreste cockpit og det midterste. I den centrale del var der to bomberum med åbningsdøre.
Bemandet prototype K på flyvepladsen og under vingen af Tu-4-luftfartsselskabet (Kazmin V., "Comet" er næsten usynlig. // Wings of the Motherland. Nr. 6/1991, Flyets kraftværk er fire luftkølede ASh-73TK stempelmotorer. Motorerne blev udviklet på OKB-19 af A. D. Shvetsov. Til flyvning i store højder var hver motor udstyret med to TK-19 turboladere. Motorer med en starteffekt på 2.400 hk. hver leverede et Tu -4 -bombefly med en hastighed på 420 km / t i 10.000 m - 558 km / t, et loft på 11.200 m. Flyvningsområdet med en bombelast på 2 tons var 5100 km. Normal startvægt - 47.500 kg, maksimum med en bombelast på 8 tons kunne nå 66.000 kg. Motorerne var udstyret med fire-bladede propeller med variabel stigning under flyvning.
Wing - to -spar trapezformet, højt billedformat. Det husede 22 bløde brændstoftanke med et samlet volumen på 20180 liter. Hvis det var nødvendigt at udføre en lang flyvning med en lavere bombe belastning, blev tre ekstra tanke med en samlet brændstofmængde på 5300 kg installeret i den forreste bomberum. hver motor brugte sine egne brændstof- og oliesystemer.
Anti -icing -enheder - pneumatiske gummibeskyttere installeret langs forkanten af stabilisatoren, vingen og kølen med en gaffel. Propellerne blev beskyttet ved at hælde vingernes forkant med alkohol og glycerin. Udstyret i stor højde omfattede enheder til at forsyne kahytterne med luft, opretholde tryk i dem og varme. Luften blev leveret fra turboladere af mellemstore motorer. Op til en højde på 7 km blev trykket i kahytterne automatisk opretholdt, hvilket svarede til en højde på 2,5 km.
Den defensive bevæbning bestod af 10 B-20E eller NS-23 kanoner, der var placeret i 5 fjernstyrede tårne. Samtidig kunne kontrollen med alle fyringsanlæg udføres af en person fra ethvert sted. Lageret af bomber er 6 tons. Bombefly med atomvåben (Tu-4A) kunne tage en atombombe om bord. Maskinerne var udstyret med biologisk beskyttelse.
På Tu-4, for første gang i den indenlandske flyindustri, blev alle elementer i udstyret kombineret til systemer. Det indbyggede udstyr, især automatisering, har betydeligt øget kampens effektivitet af flyet. En indbygget lokalisator og autopilot tillod besætningen at opdage og engagere mål bag skyerne om natten. Ved hjælp af automatisering blev den mest fordelagtige driftstilstand for motorerne opretholdt, hvilket gav et øget flyinterval. Snesevis af elektriske motorer hjalp besætningen med at styre flyets bevægelige elementer; ror, klapper og landingsudstyr. For første gang inden for bombefly luftfart blev en navigator udstyret med et Cobalt radarbombe, der var fuldstændigt kopieret fra den amerikanske model. Synet gjorde det muligt på ethvert tidspunkt af dagen og under forskellige meteorologiske forhold at opdage store industricentre (f.eks. Moskva) i en afstand af 90 kilometer. Mindre byer med udviklet industri - op til 60 km, broer og jernbanestationer - 30-45 km. Søer og store floder (for eksempel Volga) blev tydeligt observeret fra en afstand på op til 45 km.
KS-1 krydsermissiler til Tu-4K (https://crimso.msk.ru)
Introduktionen af Tu-4 forløb uden forsinkelse og temmelig energisk. 1947-19-05 fandt sted den første flyvning af det første produktionsfly (besætningschef Rybko N. S.), derefter det andet (Gallay M. L.) og det tredje (Vasilchenko A. G.). Den 11. november 1946, allerede før de første flyvninger, meddelte Berlin-avisen Der Kurier begyndelsen på produktionen i Sovjetunionen af kopier af den amerikanske B-29. Ingen troede på dette i Vesten. Det blev antaget, at Sovjetunionen ikke var i stand til at etablere produktionen af sådant udstyr. Men al tvivl blev fjernet under luftparaden 1947-03-08 til ære for luftfartsdagen. Derefter blev de tre første produktionskøretøjer og passagerens Tu-70 demonstreret. Omfattende test af 20 eksemplarer af den første serie varede cirka to år, de fundne fejl blev elimineret, og den videre udgivelse gik fortroligt uden komplikationer. Flyvebesætningstræning blev overvåget af testpilot V. P. Marunov, der mestrede B-29-flyvninger under sin tjeneste i Fjernøsten. Seriel produktion af Tu-4 bombefly blev etableret på sovjetiske fabrikker, og i slutningen af 1949 var der mere end 300 fly inden for langdistanceflyvning. I alt blev der produceret omkring 1200 fly under produktionen.
I Sovjetunionen blev Tu-4-fly de sidste serielle tunge bombefly udstyret med stempelmotorer. Indtil midten af 1950'erne var de rygraden i Sovjetunionens strategiske luftfart. De blev erstattet af nye generations fly udstyret med kraftfulde gasturbinemotorer.
Flere ændringer af Tu-4 blev produceret:
Tu-70 er en passagerversion af et strategisk bombefly, et lavvinget fly, der kun adskilte sig i en lidt forøget diameter og længden af flykroppen. Det havde det samme kraftværk. Design og konstruktion forløb parallelt med seriekonstruktionen af den første Tu-4.
Tu-75 er en militær transportversion af Tu-70 flyet. Den adskilte sig fra den ved en stor lastelem, der var lavet på den nedre overflade af bagkroppen. Lemlåget fungerede som en stige til rullende køretøjer og last ind i skroget. I denne transportversion blev rifleinstallationer genindført - agter, øverst foran og nederst bag. Formål - transport af last op til 10.000 kg eller 120 faldskærmstropper med våben. Besætningen er seks personer.
Tu-80 er en direkte udvikling af Tu-4. Der blev foretaget væsentlige ændringer i skrogets kontur - i stedet for "kuplede" ruder blev der installeret et visir i næsen. Forbedret aerodynamik på grund af det faktum, at sideblærerne på målstationerne var halvfyldte i skroget. Flyet er udstyret med nye tvungne ASh-73TKFN-motorer med brændstofindsprøjtning i cylindere og turboladere. Det blev bygget i en enkelt kopi.
Tu-4R er et strategisk rekognosceringsfly. På dette fly, for at øge flyvningsområdet, blev der monteret en ekstra gastank i den forreste bomberum, og fotografisk udstyr blev placeret i den bageste bomberum.
Tu-4 LL er et flyvende laboratorium, der bruges som forskningsfly. Det testede nye systemer med radio- og radarudstyr, testede luftpåfyldningssystemet, testede turboprop- og jetmotorer.
Tu -4T - luftbåren transportversion, produceret i 1954 i et enkelt eksemplar. Bombebugterne var udstyret med plads til 28 personer. Til militært udstyr blev der installeret strømlinede containere samt et monteringssystem, der tillod dem at blive suspenderet under flykroppen eller vingen. Beholderne blev løsnet og faldt af faldskærme. Tu-4 løftede to containere med en samlet vægt på 10 tons.
Tu-4D er en landingsvariant udviklet af OKB-30 efter Tu-4T. Under konverteringen fjernede de den midterste trykhytte, våben (kun akterinstallationen var tilbage) og en kabine til 41 faldskærmssoldater dukkede op i bomberummet i stedet. Under vingen var der amfibiske lastophængninger.
Tu-4KS er et luftfartøjsfly til Kometa-missilsystemet. "Kometa" bestod af: en KS-raket ("komet-fly"), dets styringsudstyr, placeret på flyet, samt jordstøttefaciliteter. På Tu-4KS-flyet blev to rumfartøjer suspenderet under vingen.
Tu-4 med PRS-1-seriel Tu-4, udstyret med "Argon" radarobservationsstation installeret i agterinstallationen. Udgivet i et enkelt eksemplar.
"94"-Tu-4 med turbopropmotorer af typen TV-2F.
Tu-4 tankskib.
Den første strategiske bombefly Tu-4 blev modtaget af 185. Guards Aviation Regiment fra 13. Air Division, der ligger i Poltava. Personalet uddannet i Kazan på grundlag af det 890. langtrækkende bombeflyregiment, der blev overført der.
Tu-4 er det første sovjetiske atomvåbenbærer. Ved afgørelse truffet af Ministerrådet i USSR nr. 3200-1513 af 29. august 1951 begyndte krigsministeriet at danne et bombeflyregiment bevæbnet med atombomber. Regimentet modtog kodenavnet "Træningsenhed nummer 8". Det omfattede 22 kampflyfly. Regimentet var bemandet med personale fra Division 45 i Heavy Bomber Aviation. Regimentkommandanten er oberst V. A.
Tu -4 fabrik # 2805103 på Russian Air Force Museum i Monino, 20.09.2008 (foto - Vitaly Kuzmin, Under de ungarske begivenheder i 1956 fløj Tu-4-forbindelsen til bombningen af Budapest. For at misinformere NATO -lande blev flyvningen udført ikke langs den korteste rute, men gennem Rumæniens område. I sidste øjeblik blev det afbrudt af en ordre fra kommandoen.
Tu-4 produktion blev indstillet i 1952. 25 af de producerede fly blev overført til Kina. Stempelmotorer blev erstattet af AI-20M turbopropmotorer i midten af 1970'erne. I 1971 blev en kinesisk Tu-4 konverteret til et KJ-1 ("Air Police-1") langdistance radardetekteringsfly, og resten blev luftfartsselskaber af WuZhen-5 ubemandede luftfartøjer (en kopi af det amerikanske AQM -34 Firebee).
Luftfartøjs ydeevne:
Udvikler - Tupolev Design Bureau;
Første flyvning - 1947;
Seriel produktionsstart - 1947;
Flylængde - 30, 18 m;
Flyhøjde - 8, 95 m;
Vingefang - 43,05 m;
Fløjareal - 161,7 m2;
Chassisbane - 8, 67 m;
Motorer - 4 stempelmotorer ASh -73TK;
Motoreffekt - 1770 kW (2400 hk);
Vægt:
- tomme fly - 32270 kg;
- normal start 47500 kg;
- maksimum - 66.000 kg
Maksimal flyvehastighed - 558 km / t;
Maksimal flyrejse - 6200 km;
Kilometertal - 1070 m;
Startløb - 960 m;
Serviceloft - 11200 m;
Besætning - 11 personer
Bevæbning:
-oprindeligt 10 x 12, 7 mm maskingeværer UB, derefter 10 x 20 mm kanoner B-20E, senere 23 mm NS-23;
- bombelast - fra 6000 til 8000 kg (fra 6 til 8 FAB -1000).
Fremstillet baseret på materialer:
