Forfatteren har altid været interesseret i så at sige små former i flåden. Og på et tidspunkt kunne jeg ikke passere en ret lovende, omend rå udvikling i form af en italiensk missilbåd på hydrofoil af typen "Sparviero", det kunne jeg simpelthen ikke. Desuden er disse både efter hans ydmyge mening kun en mental undtagelse i den italienske flådes rækker, som næsten altid byggede usædvanligt elegante, selv sofistikerede skibe på dets bestande. Og pludselig dukker denne "freak" op, der ligner en pingvin på kunstskøjter. Men ikke desto mindre mistede denne båd ikke interessen for sin person.
Den direkte stamfader til "Sparviero" var den amerikanske eksperimentelle hydrofoil USS Tucumcari. Sandt nok havde USS Tucumcari ikke missilvåben om bord og begrænsede sig til artilleri. Denne båd blev udviklet af Boeing -virksomheden. På grundlag af dette blev hydrofoilteknologierne testet samt vurderingen af jetfremdrivningsenhedens funktion. USS Tucumcari nåede endda at bevise sig selv i Vietnamkrigen, men dens alder var kortvarig. Allerede i 1972, dvs. kun fire år efter operationens start, besætningen under en øvelse i området på øen Vieques (Puerto Rico) vædret revet med en hastighed på over fyrre knob. Og under redningsarbejdet overdrev Yankees det, så de endelig ødelagde skibet. Renoveringen viste sig at være urentabel.
Italiensk "fødsel"
Tilbage i 1964 grundlagde en italiensk iværksætter af spansk oprindelse Carlo Rodriguez, der byggede sin forretning på udviklingen af hydrofoilbåde, og Boeing Corporation, med støtte fra den italienske søforskningsafdeling, firmaet Alinavi. Det var på grundlag af dette selskab, at de første udviklinger af militære hydrofoilbåde blev startet.
Da USS Tucumcari sluttede sig til den amerikanske flåde i 1968, blev italienerne straks interesseret i det. Allerede i 1970 beordrede den italienske flåde Alinavi til at udvikle og bygge en prototype båd med båd baseret på den amerikanske erfaring. Prototypen fik navnet "Sparviero". Og da det var missilbåde, der kom på mode, blev der foretaget ændringer i den originale amerikanske version.
Taktiske og tekniske egenskaber:
- maksimal længde - 24,5 m, bredde - 7 m, dybgang - fra 1,45 til 1,87 m;
- forskydning - 60, 6 tons;
- maksimal hastighed på hydrofoiler i optimalt vejr - 50 knob (92,6 km / t), hastighed i forskydningstilstand - 8 knob (15 km / t);
- besætning - 10 personer, heraf to betjente;
- autonomi - 1 dag;
- krydserækkevidde med en hastighed på 45 knob - 740 km, med en hastighed på 8 knob - 1940 km;
- skrog og overbygningsmateriale - aluminium.
Som en arv fra amerikanerne modtog den italienske båd et hydrofoil -system udviklet af Boeing og bestod af en fløj i stævnen og to i akterenden. Naturligvis blev der i forskellige bevægelsesformer brugt to forskellige motorer og to forskellige propeller. I forskydningstilstand kørte en konventionel Isotta-Fraschini ID38N6V dieselmotor, og propellen var propellen. Da båden skiftede til hydrofoil-bevægelse, kom Rolls-Royce Proteus 15М560 gasturbinemotoren (5000 hk) med en vandstrålepropell i drift.
Under hensyntagen til krydstogtbredden og så videre planlagde de italienske militærmænd at bruge disse skibe til korte operationer, der krævede høj hastighed fra bådene. Det var derfor, de ikke ville udstyre boliger og endnu mere en kabys på skibe.
Den første bevæbning bestod af to Otomat-anti-skibsmissiler agter bag overbygningen og en 76 mm Oto Melara-kanon på stævnen.
Livet til søs og på papir
Sparviero -prototypen blev nedlagt på La Spezia -værftet i april 1971 og lanceret den 9. maj 1973. Den direkte idriftsættelse af båden i drift fandt sted i 1974 under skrognummeret P 420. Under søforsøg og direkte drift begrundede denne båd de erklærede ydeevneegenskaber, men starten på konstruktionen af en fuldgyldig serie blev konstant udskudt.
I 1975 blev spørgsmålet rejst igen, ikke kun om bestilling af en hel serie både i Sparviero-klassen, men også om ekstra indkøb af to større amerikanskfremstillede Pegasus-hydrofoiler. Pegasus blev bygget i 1975 af Boeing i Renton, Washington. Disse skibe skulle arbejde sammen inden for rammerne af NATO's rustningstandardisering. Men denne gruppe blev aldrig oprettet.
I 1977 nedstod kommandoen til at løse spørgsmålet om serieproduktion af "Sparviero". På samme tid blev ordren placeret på Fincantieri -værftet. De "nye" både modtog en forbedret Otomat -missilaffyringsrampe med et Teseo -målbetegnelsessystem. Det var også planlagt at installere kraftigere Allison gasturbinemotorer på bådene, men dette blev ikke implementeret.
I alt blev der fra 1980 til 1983 søsat seks hydrofoil-missilbåde i Sparviero-klasse: Nibbio (hale nummer P 421), Falcone (P 422), Astore (P 423), Grifone (P 424), Gheppio (P 425) og Condor (P 426).
Disse både undlod at vise sig i al deres herlighed. Indtil midten af 90'erne havde skibe af typen "Sparviero" en ganske stille, mest patruljerende service. Højhastighedsstikket af missilvåben, som kommandoen håbede på, blev kun leveret af skibene som en del af øvelserne. I øjeblikket er alle både blevet taget ud af drift.
Andet korte åndedrag
I begyndelsen af 90'erne, da italienerne langsomt sendte Sparviero efter metal, blev japanerne interesseret i både. The Rising Suns land ville med hurtige italienere erstatte deres helt forældede torpedobåde i RT-11-RT-15-serien, der udvikler hastigheder på op til 40 knob.
I 1991 indgik japanerne en licensaftale med Italien om produktion af hydrofoil -missilbåde. Naturligvis blev der foretaget ændringer med hensyn til våben. I stedet for en 76 mm pistol blev M61 Vulcan hurtigskudskanon installeret på næsen, og anti-skibsmissiler af type 90 blev installeret i stedet for Otomat-komplekset. Og selvfølgelig var de nye både udstyret med mere moderne radarer. Gasturbinemotoren blev også udskiftet med en General Electric LM500 5200 hk motor.
I 1992 blev begge både søsat. På samme tid blev de ikke forsynet med deres egne navne - kun tallene PG 01 og PG 02. Det ser ud til, at skibene, sænket i glemmebogen, fik en anden chance. Men pludselig begyndte problemer med finansiering.
Den næste båd blev lagt ned først i 1993 under nummeret PG 03. I 1994, da den tredje båd i serien stammede fra Sumitomos skibsværfts bestande, var kommandoen allerede helt afkølet til disse hydrofoilbåde. Som et resultat bestilte de ikke den fjerde båd, og projektet blev aflyst.
Den japanske treenighed krydsede ærligt grænsen til 2000, og i 2010 blev den sidste kylling fra det italiensk-amerikanske selskab af japanske skibsværfter sikkert taget ud af drift.
