Som vi sagde tidligere, viste den tunge flybårne krydser "Admiral of the Fleet of the Sovjet Union Kuznetsov" (i det følgende - "Kuznetsov") sig at være for stor til en artikel i cyklussen. Det er derfor, inden vi tog på beskrivelsen, i tre separate artikler undersøgte vi historien om oprettelsen af luftfartøjsførende skibe i Sovjetunionen og deres luftfartøjsbaserede fly-Yak-141, MiG-29K og Su-33.
Dernæst bør vi tale om designfunktionerne og mulighederne for vores eneste skib, der er i stand til at levere flyvninger med vandrette start- og landingsfly, men … Ved at vide, hvilken kontrovers dette kan forårsage i kommentarerne, foretrak forfatteren af denne artikel først fortælle om servicen af hangarskibet "Kuznetsov", uden noget som helst vil den nuværende tilstand eller specifikke detaljer om dens kampanvendelse i Syrien ikke være klare.
Lad os huske (kort) de vigtigste taktiske og tekniske egenskaber ved det eneste hangarskib i Rusland.
Standardforskydningen (ifølge forskellige kilder) er 45.900 - 46.540 tons, den samlede forskydning er 58.500 - 59.100 tons. Den "største" forskydning af TAKR nævnes også - 61.390 tons. Maskineffekt (fireakslet kedel -turbineenhed) er 200.000 hk., hastighed - 29 knob. Cruisingens rækkevidde med en hastighed på 18 knob skulle være 8.000 miles. Autonomi for forsyninger, proviant og drikkevand - 45 dage. Bevæbning-fly og helikoptere (det samlede antal kan nå op på 50 fly) samt 12 granitskibsmissiler, 192 dolk missiler, 8 kortik luftforsvars missilsystemer og 8 30 mm AK-630M installationer, Udav anti-torpedo missilsystem "(baseret på RBU). Det blev antaget, at dette kompleks er i stand til at ødelægge en homing torpedo med en 76% sandsynlighed. Besætningsstørrelse (faktisk) op til 2.100 personer. hangarskibspersonale og 500 personer. luftgrupper.
Hangarskibet, der på det tidspunkt bar navnet "Riga", blev lagt på glidebanen "0" på Nikolaev ChSZ i en højtidelig atmosfære den 1. september 1982 kl. 15.00. Til stede ved ceremonien var chefen for marinen S. G. Gorshkov vedhæftede personligt et sølvpantekort til den nederste del af skroget.
Byggeriet begyndte med omfattende forberedelser, herunder en større modernisering af glidebanen, samt installation af to 900-ton KONE-portalkraner, der blev købt i Finland. Disse enorme strukturer (højde - 110 m, portalstørrelse - 150 m) gjorde det muligt at flytte belastninger på op til 1.500 tons. Som følge heraf modtog Nikolaev ChSZ et glidekompleks, som gør det muligt at bygge og opsende skibe med en affyringsvægt på op til 40.000 tons.
Det er interessant, at en af fordelene ved aftalen med franskmændene for anskaffelse af helikopterbærere i Mistral-klassen er overførsel fra den franske side af teknologier til modulopbygning i store mængder, som vi angiveligt ikke havde. Faktisk var skroget til den fremtidige "Kuznetsov" samlet fra 21 blokke 32 m lange, 13 m høje og bredden svarende til skibets skrog. Hver af disse blokke vejede op til 1.400 tons, overbygningen var den 22. blok.
Konstruktionen af den første enhed begyndte lidt senere end det officielle bogmærke, i december 1982, og den blev installeret på slipwayen den 22. februar 1983. Det er interessant, at under konstruktionen af skibet blev designerne, konstruktørens computere, Nevsky Design Bureau, blev forbundet med ChSZs computercenter til et enkelt elektronisk computersystem., Hvilket i høj grad forenklede adgangen til den nødvendige dokumentation. Nye designmetoder har i høj grad fremskyndet byggearbejdets fremskridt. Nyt (inklusive elektronisk) blev introduceret overalt, for eksempel var det muligt at opgive de traditionelle markeringer på pladsen. Kabelværker blev for første gang i historien om russisk skibsbygning udført med det samme på slipbanen.
Omdøbt til "Leonid Brezhnev" TAKR blev lanceret den 4. december 1985 med en masse på 32.000 tons (hvoraf skibet selv vejede 28.000 tons, resten - ballast og anden last), den 8. juni 1989 begyndte fortøjningstest. Selvfølgelig var skibet i år endnu ikke klar til at gå til søs, men behovet for at få praktisk erfaring med start og landing på dæk førte til, at hangarskibet (nu - "Tbilisi") den 21. oktober for første gang afgik fra værftspladsen og tog til Sevastopol … Der på teststedet nær Cape Margopulo fandt de første tests sted samt fly-overs af skibet af Su-27K og MiG-29K jagere. Den 1. november 1989 fandt det første i den russiske flådes historie sted for et vandret start- og landingsfly på skibets dæk: klokken 13.46 V. G. Pugachev landede på Su-27K med hale nummer 39. Samtidig var skibets beredskab selv i begyndelsen af 1990 86%. Statstest blev startet den 1. august 1990 og blev udført meget intensivt - på 2 måneder og 4 dage (skibet vendte tilbage til anlægget for at fjerne kommentarerne den 4. oktober 1990), rejste hangarskibet 16.200 miles, 454 fly og helikopterflyvninger blev foretaget fra dets dæk … For første gang blev natstart og landing af fly testet.
Accepteringsakten blev underskrevet den 25. december 1990, og den 20. januar 1991 blev hangarskibet (nu "Admiral for Sovjetunionens flåde Kuznetsov") optaget i den nordlige flåde. 9 dage senere (29. januar) blev søflagget hævet over skibet for første gang.
Det blev antaget, at 1991 Kuznetsov vil tilbringe i Sortehavet, han var endda inkluderet i den 30. division af overfladeskibe i Sortehavsflåden, og derefter, i 1992, vil hangarskibet gå ind i den første kamptjeneste i Middelhavet, når den er færdig, vil den gå til den nordlige flåde … I november 1991 blev det imidlertid klart, at Sovjetunionens sammenbrud var blevet irreversibel, og situationen var blevet … lad os sige, ustabil. Som du ved, hævdede Ukraine i en vis periode ikke mindre end hele Sortehavsflåden i Sovjetunionen. Overbefalingen for flåden, admiral Chernavin, besluttede at overføre "Kuznetsov" mod nord, og den 1. december 1991 gik skibet til søs.
Den første TAKR -kampagne fandt sted uden særlige overskridelser, selvom der naturligvis var nogle nuancer. Allerede i Det Ægæiske Hav blev vibrationen i den tredje maskine opdaget, som det viste sig senere - et fiskenet blev viklet rundt om propellen. Det "stak ikke" særlig, så vi tog med det til Gibraltar, og selv der under et to-dages ophold (først og fremmest forbundet med brændstofindtag) blev det afbrudt af dykkernes indsats om bord skibet. Under denne kampagne mødtes Kuznetsov første gang med den amerikanske flåde, en hangarskibs strejke gruppe ledet af hangarskibet George Washington. Amerikanerne rejste straks deres fly og begyndte at flyve over og fotografere det nyeste hangarskib og forsøgte også at udforske dets fysiske felter. Som svar overførte vores signalet "Jeg udfører øvelser", øgede hastigheden til 24 knob og hævede begge redningshelikoptere i luften (desværre var der ikke fly om bord på Kuznetsov under denne overgang). Patruljeskibet "Zadorny" fiskede en hydroakustisk bøje op af vandet. Der var ikke noget mere værd at nævne i den kampagne, og den 21. december 1991 ankom hangarskibet til sin destination. Her var "Kuznetsov" inkluderet i den 43. division af missilcruisere baseret i Vidyaevo.
For at forstå, hvad der skete med vores hangarskib yderligere, er det nødvendigt at stoppe op og håndtere den situation, hvor vores eneste tunge luftfartøjsbærende krydser befandt sig.
Det første er det største og mest komplekse skib, der nogensinde er bygget i Sovjetunionen. Det implementerede grundlæggende nye teknologier, der er nødvendige for at basere vandrette start- og landingsfly. Uden tvivl var dette et stort skridt fremad, men normalt lider skibe med så mange nye teknologier normalt i sådanne tilfælde af mange "barnesygdomme", der skal identificeres og "behandles".
For det andet kan vi sige, at vi har arvet Kuznetsov fra Sovjetunionen, men dette kan ikke siges om dets luftgruppe. Su-33 har endnu ikke afsluttet test. Ja, det blev udviklet i Sovjetunionen, men finjustering af et så komplekst objekt som et luftfartøjsbaseret kampfly er ekstremt vanskeligt, og det var nødvendigt at organisere også masseproduktion.
Det tredje er spørgsmålet om uddannelse af dækpiloter. Uden tvivl var der mange professionelle piloter i Sovjetunionen, der var også dem, der piloterede VTOL -fly, men ingen kendte detaljerne ved start fra et springbræt og landing med en luftbehandler, bortset fra bogstaveligt talt et par testpiloter.
Med andre ord blev statstestene bestået, acceptcertifikatet blev underskrevet, flaget hævet, og den 21. december 1991 ankom Kuznetsov selv til stedet for permanent udsendelse. Men samtidig havde vi stadig ikke et kampklar hangarskib med en bemandet og uddannet luftgruppe som en del af flåden, og for at få det havde Den Russiske Føderation brug for en stor indsats. Problemet var, at landet var på vej ind i en æra med politisk kaos og finansielle kriser, notorisk kendt som "vilde halvfemserne", hvilket naturligvis slet ikke bidrog til erhvervelsen af en så kompleks våbensystems kampevne, som var hangarskibet "Kuznetsov".
Organisatorisk blev Kuznetsov luftfløj formaliseret i februar 1992 og dannede den 57. Smolensk Red Banner Mixed Naval Air Division (57. Scud), som omfattede:
1.279. skibsbårne jagerflyregiment (279 kiap). Det skulle omfatte to Su-33 eskadriller og sandsynligvis en eskadron af Su-25UTG-træningsfly;
2. 830. skibsbårne anti-ubådshelikopterregiment (830 kplvp) udstyret med Ka-27, Ka-27PS og Ka-29 helikoptere.
Til gengæld blev 279 kiap dannet på basis af to forbindelser. På den ene side blev den 279. kiap efterfølgeren til 279 okshap (separat skibsbaseret angrebsflyvningsregiment), der går tilbage til 1. december 1973, da dannelsen af den første i Sovjetunionens regiment af luftfartøjsbaserede fly Yak-36M (Yak-38) for hangarskibet begyndte. Kiev . Dette regiment var en pioner i enhver henseende: det var det første, der mestrede helt ny teknologi, såsom VTOL-fly, dets piloter blev de første piloter inden for luftfartsselskabsbaseret luftfart, de var de første til at få erfaring med krydstogter til havs og oceaner. Alt dette var på dem, så hvem, hvis ikke dem, skulle mestre den nyeste Su-33?
Ud over dem inkluderede den 279. KIAP imidlertid også mange officerer i en anden enhed, det 100. forsknings- og instruktørflygerregiment (100. IIAp), som … en interessant historie viste sig.
Dette regiment blev oprettet den 24. december 1985 (baseret på Saki flyveplads, Krim) bare med det formål at studere kapaciteterne hos luftfartøjsbaserede fly, afprøve taktikken for dets anvendelse samt træne luftfartsselskabsbaserede luftfartpiloter. Det vil sige, at regimentet var bemandet med piloter i ekstra klasse, der bare skulle finde ud af, hvad Su-33, MiG-29K var, og hvordan alt dette mest effektivt kunne anvendes i kamp-og derefter lære det til andre. Men Sovjetunionen brød sammen, og den 100. Iiap endte på det nu suveræne Ukraines område …
Sikkert, mange læsere af webstedet "Voennoye Obozreniye" så filmen "72 meter" på én gang. Der er en episode, hvor besætningen på Sortehavets ubåd skal vælge - den ukrainske ed og tjeneste på den solrige Krim eller bakkerne i Arktis, hvor båden skal gå. Med nogle få undtagelser vælger besætningen loyalitet over for pligten, og til lyden af "afsked med slaven" forlader de molen, hvor den "højtidelige begivenhed" var planlagt.
Denne episode blev straks, som det er på mode nu, et internetmeme og i øvrigt årsagen til, at leje af "72 meter" i Ukraine blev forbudt. Men … denne episode er slet ikke fiktiv. Mange mennesker stod over for et lignende dilemma, herunder selvfølgelig personalet ved forsknings- og instruktørflyvningsregimentet. Så - omkring hundrede officerer i den 100. IAP, herunder 16 piloter under ledelse af oberstløjtnant Timur Avtandilovich Apakidze (i øvrigt, chefen for den 100. IAP), der ikke fulgte brevet, men ånden i eden, de havde givet, valgte at forlade den gæstfri Krim, efter at have flyttet med familier til den polske Severomorsk.
Der ville blive lavet søm af disse mennesker …
Uden tvivl var disse betjente bærere af en unik, på det tidspunkt, erfaring med at operere luftfartsselskabsbaserede fly, uden hvilke udviklingen af Su-33 ville være ekstremt vanskelig. Selv med dem kunne arbejdet med vedtagelsen af Su-33 og forberedelsen af en luftfløj til "Kuznetsov" imidlertid ikke genoptages, hvor de blev afsluttet på Krim. Faktum er, at det tredje direktorat for luftvåbnets statlige forskningsinstitut forblev i Ukraine, som var engageret i at teste søfartens luftfart. Som et resultat heraf var alle materialer og dokumenter om faser af flydesign og statstest af Su -33, udført på Krim, utilgængelige - "broderligt" Ukraine nægtede kategorisk at overføre dem til Den Russiske Føderation. En af Su-27K (T10K-7), der blev tilbage på Kirovskoe flyveplads på Krim, blev også "fastklemt".
Men det var ikke alt. På Krim forblev NITKA-et unikt træningskompleks til uddannelse af piloter inden for luftfartsselskabsbaseret luftfart, der endda er i stand til at simulere pitching, når de lander på dækket på en flybærende krydser. Efterfølgende var det stadig muligt at nå til enighed med Ukraine om driften af dette kompleks, og fra juli 1994 blev uddannelse af luftfartspersonale fra den russiske flåde genoptaget på det, men i to hele år efter fremkomsten af Kuznetsov i nord (1992-1993), viste det sig at være ikke tilgængeligt for os. Og senere …, for eksempel i 1994, lod Ukraine vores piloter til tråden i en hel måned. Men det handlede selvfølgelig ikke kun om komplekset. I Sovjetiden blev den mest komplekse infrastruktur til udvikling af luftfartøjsbaserede fly skabt på Krim, og NITKA var faktisk en del af den. Og i Severomorsk, bortset fra militære flyvepladser, var der stort set ingenting.
Med andre ord mistede vi efter Sovjetunionens sammenbrud infrastrukturen til forskning og uddannelse af dækpiloter samt en masse materialer på tidligere udførte test. Landet havde naturligvis ikke midler til at genoprette alt dette på nogen måde i fuldt omfang. Den eneste "træningsplads", hvor statens test af Su-33 kunne genoptages, var faktisk hangarskibet selv. Men også her var ikke alt i orden.
Det er velkendt, at et kæmpe problem for vores flybærende skibe (og ikke kun dem) var manglen på udstyrede baseringssteder. Og jeg må sige, at der alligevel blev truffet nogle konklusioner fra driften af hangarskibet for tidligere projekter i Sovjetunionen. Så Kuznetsov i Vidyaevo blev ventet af en ponton -afstandsstykke specielt fremstillet på ChSZ - en meget kompleks ingeniørstruktur, der blev skabt specielt for at sikre basering af det nyeste hangarskib i nord. Til dette blev særlige fortøjningsanordninger, kommunikation til levering af skib til strøm og endda boligkvarterer for servicepersonale monteret på pontonen. Men selvfølgelig kunne Sortehavs -skibsbyggerne ikke levere deres skabelse et kraftfuldt fyrrum kombineret med et kraftværk - det blev antaget, at pontonen kun ville fungere som en forbindelse mellem skibet og den tilsvarende landinfrastruktur. Men de havde ikke tid til at bygge det, hvilket resulterede i, at damp og elektricitet til Kuznetsov kategorisk manglede. Som et resultat, ligesom på andre hangarskibe før ham, er besætningen på "Kuznetsov" tvunget til konstant at holde et af dets motorfyrrum i fungerende stand. Hvilket naturligvis havde den mest negative indvirkning på mekanismernes ressource.
Nu vil det være ekstremt svært at sige, hvad der er årsagen til de første sammenbrud af kraftværket "Kuznetsov" - nogen tror, at problemet er i den første "lunefuldhed" af kedel- og mølleværket, på den anden side bør man lyt til dem, der argumenterer for, at flåden trods operationen godt kunne klare dette, hvis ikke for kronisk underfinansiering og lave kvalifikationer hos værnepligtige, som simpelthen ikke havde tid til at træne til at arbejde med sådanne mekanismer, samt vanskeligheder ved at opnå reservedele og komponenter til kedler. Under alle omstændigheder opstod visse vanskeligheder allerede fra de første driftsdage - garantispecialister arbejdede på skibet, blandt andet på grund af vibrationer i det tredje køretøj, der fangede netværket i Middelhavet. Under den næste udgang til havet brød en af skibets hovedmøller sammen, hvilket krævede en meget grundig og dyr reparation.
Alt det ovenstående har uden tvivl stort set forudbestemt brugen af hangarskibet "Kuznetsov" i de efterfølgende år. I tre år, i perioden 1992-1994, tilbragte skibet 3-4 måneder til søs, besætningen blev uddannet, flydesign og statstest af Su-33 blev udført. Tilsyneladende banale linjer, men hvad lå bag det? Faktisk var det nødvendigt at revidere hele træningsprogrammet for dækpiloter, undtagen træning på NITKA -simulatorkomplekset, det var nødvendigt på en eller anden måde at lære folk at "overføre" fra en usædvanlig flyveplads direkte til dækket. Og dette var under forhold, da det udstyr, der var ansvarligt for start og landing, var uønsket på skibet. Som V. P. Zablotsky skriver i sin monografi dedikeret til hangarskibet "Kuznetsov":
"Den mest alvorlige ulempe var uoverensstemmelsen mellem lyszonerne i OSB" Luna-3 "og fjernsynsovervågnings- og kontrolsystemet ved landingen" Otvodok-Liberation "med udstyret om bord i radiotekniksystemet (" Resistor K-42 ")"
I foråret 1993 stod de første fire Su-33-produktioner til rådighed for det 279. fly, og 1994 blev på en måde et vartegn for vores luftfartsselskabsbaserede luftfart. For det første blev statens test af flyet gennemført, og den sidste akkord var den vellykkede aflytning af et par Su-33'er og ødelæggelsen af La-17-målflyet mod havets baggrund. For det andet modtog flåden på samme tid 24 Su-33'er, hvilket gjorde det muligt at bemanne vores eneste luftfartsbaserede luftfartsregiment. Ikke desto mindre førte de førnævnte vanskeligheder med personaleuddannelse til, at der i 1994 kun var en ledergruppe klar, bestående af 10 piloter, der fik lov til at flyve fra et skib, og … vanskeligheder stadig var tilbage. Umuligheden af at bruge NITKA -simulatoren førte f.eks. Til, at piloterne ikke kunne udarbejde natstart og landing, selvom sådanne flyvninger tidligere blev udført fra TAKR på Krim. Som følge heraf måtte jeg nøjes med flyvninger kun i dagtimerne og i skumringen. En række funktionsfejl i kontrolsystemer tillod ikke vores luftfart at udarbejde gruppebrug af krigere og deres fælles aktioner med anti-ubådsgruppen.
Kreditsøvelsen i 1994 demonstrerede de potentielle muligheder for vores luftfartsselskabsbaserede fly. Flyvningerne blev udført af seks Su-33'er, opdelt i tre deuces. Den første af dem blev piloteret af testpiloter fra Sukhoi Design Bureau V. G. Pugachev og S. N. Melnikov, der skulle skildre fjendtlige fly, der slog mod TAKR fra en afstand på omkring 800 km. Det andet flypar (T. A. Apakidze og V. V. Dubovoy) og det tredje (I. S. Kozhin og K. B. Kochkarev) skulle levere luftforsvar af formationen, som omfattede hangarskibet uden for skibets luftforsvarssystemer.
Det mest interessante ved disse øvelser var, at NATO -fly deltog aktivt i dem. Ved indtastning af det udpegede patruljeområde blev et par T. A. Apakidze - V. V. Eg-midler til udstyret ombord på Su-33 opdagede et uidentificeret mål 280 km fra krydstogtskibet og blev straks omorienteret til at opfange det. Målet viste sig at være den norske patrulje "Orion", efter aflytningen vendte Su -33'erne tilbage til den tildelte opgave - fly piloteret af V. G. Pugachev og S. N. Melnikov, blev opdaget og "ødelagt" af luft-til-luft missiler.
Det samme skete med det andet par Su-33'er, piloteret af I. S. Kozhin og K. B. Kochkarev - under afkørslen til patruljeområdet blev der fundet fly, der var startet fra norske flyvepladser. Ved beslutningen om skibets kontrol- og guidestation opsnappede piloterne først efterkommere af de gamle vikinger og fortsatte derefter træningsmissionen, som også blev afsluttet.
Selvfølgelig, hvis vi sammenligner krediteringsøvelserne for dækluftfart i den nordlige flåde, der fandt sted i 1994 med uddannelsen af amerikanske hangarskibe, så er uforligneligheden af skalaen umiddelbart tydelig - ja, hvad er kun seks fly … Men, skal du forstå, at vores søpiloter tog deres første skridt og under de vanskeligste forhold. Samtidig har disse øvelser allerede vist den ubetingede nytteværdi af den luftfartsselskabsbaserede luftgruppe, som bestod af vandrette start- og landingsfly, selvom det var af det mest begrænsede antal.
I teorien var store skibe i Nordflåden i stand til at opdage luftmål 280 km væk, men forudsat at flyet fløj højt nok til, at radiohorisonten ikke forstyrrede dets påvisning. Og selv efter at have opdaget et sådant fly, havde ikke et eneste flådeskib, inklusive tunge atommissilcruisere, våben, der kunne ødelægge det på en sådan rækkevidde. Der blev også gjort opmærksom på varigheden af flyets ophold i luften. I modsætning til Yak-38 "masteforsvarsflyet" kunne de nyeste Su-33'er indsættes til patruljering i fjerntliggende områder. Begge par Su-33'er, der havde modtaget en opgave, blev i løbet af implementeringen omorienteret til en anden, uplanlagt (aflytning af NATO-fly), løst den med succes, og vendte derefter tilbage til den oprindelige opgave uden landing og tankning.
I vinteren 1994-995. "Kuznetsov" gennemgik den første mere eller mindre alvorlige reparation af hovedkedlerne, herunder udskiftning af rør, men at dømme efter yderligere begivenheder blev det ikke gjort særlig godt - i 1995, under udgangen til søs, mistede skibet sin fart. Årsagerne, der blev givet udtryk for tidligere - drift i det fjerne nord, kompleksiteten af kedlen og mølleanlægget, generel underfinansiering og de fortsatte kollaps af de væbnede styrker - førte til, at skibet, der kom i drift i 1991 allerede i 1995, faktisk havde brug for en større eftersyn af kraftværket. Selvfølgelig er dette en unormal situation for et moderne krigsskib, men i perioden 1991-1995. situationen i flåden og i landet som helhed var uendeligt langt fra begrebet "normal". Og i stedet for at reparere hangarskibet "Kuznetsov" til sin første militærtjeneste i Middelhavet.
Udgangen fandt sted den 23. december 1995, mens Kuznetsov blev grundlaget for den multifunktionelle hangarskibsgruppe (AMG), som udover hangarskibet inkluderede Volk-multifunktionelle atomubåd (Project 971 Schuka-B), den frygtløse destroyer (projekt 956), ICR "Pylky" (projekt 11352). De blev støttet af slæbebåden SB-406 og Olekma-tankskibet i den nordlige flåde, der sejlede fra AMG til Biscayabugten og senere af Shakhtar-slæbebåden og Ivan Bubnov-tankskibet. Så vidt forfatteren forstod, fulgte tankskibet "Dnestr" konstant med AMG.
Uden tvivl og på trods af tilstedeværelsen af det nyeste hangarskib i AMG var en sådan eskadrille kun en skygge af Sovjetunionens sømagt, der var i stand til at holde snesevis af krigsskibe og ubåde i Middelhavet på permanent basis. Ak, tiderne i 5. OPESK hører fortiden til og sandsynligvis for evigt. Ikke desto mindre var vores AMG ganske velegnet til at demonstrere den militære tilstedeværelse, og dens sammensætning gjorde det muligt at udarbejde handlingerne i Kuznetsovs luftfartsselskabsbaserede luftfart "under forhold tæt på kamp."
Desværre var den 57. Scud i 1995 ikke klar til kamparbejde for fuld kraft. Så den 279. kiap modtog 24 Su-33'er, så begge dens eskadriller var fuldt udstyret med materiel, men kun den første var "klar til march og kamp", hvis fly kunne skelnes af billedet af ørnen på kølene (maskinerne i den anden eskadrille havde en tiger samme sted). Som et resultat gik Kuznetsov til sin første kamptjeneste med en luftgruppe på 13 krigere, det vil sige et dusin Su-33'er fra den første eskadron samt et fly i pilotbatchen (T10K-9, som blev tildelt nummer 109), to træningsfly Su-25UTG, samt 11 Ka-27, Ka-27PS og Ka-29 helikoptere fra den 830. kplvp. På samme tid var der 15 kampflypiloter ombord på Kuznetsov, som fik lov til at flyve Su-33 fra skibets dæk uden at tælle T. A. Apakidze (chef for luftdivisionen) og hans stedfortræder, oberst Vlasov (med henholdsvis 17), samt 11 helikopterbesætninger. Naturligvis blev søpiloterne kendetegnet ved de højeste kvalifikationer, det er tilstrækkeligt at sige, at ud af 15 jagerpiloter var 14 snigskytterpiloter eller 1. klasse piloter. Ingeniør- og teknisk personale kunne matche dem - næsten alle havde erfaring med at servicere flyudstyr i kamptjenester. Ud over piloterne i den 57. scud var der også testpiloter til stede på hangarskibet, hvis opgave var at udføre en række tests af Su-33 i Middelhavet.
Vandreturen varede 110 dage - startende den 23. december 1995, den sluttede den 22. marts 1996. Der rejste 14.000 miles over vandet i to oceaner og fem have, der blev foretaget 30 flyvninger (det vil sige dage, hvor luftfartsflyvninger var gennemført), i løbet af denne tid foretog Su -33'erne 400 (ifølge andre kilder - 524) sorteringer, helikoptere - 700 (ifølge andre kilder - 996), herunder 250 til søgning og sporing af ubåde.
Den første kamptjeneste "Kuznetsov" havde følgende konsekvenser. Først viste det sig, at skibet fuldt ud er i stand til at udføre rollen som en "flydende flyveplads" for fly baseret på det. Så for eksempel i perioden fra den 19. til den 23. januar 1996 (det vil sige ikke fem dage i træk) blev der foretaget 5 flyvninger, og Su-33 startede 67 gange. Det ser ud til at være ikke nok, især på baggrund af evnerne i den amerikanske "Nimitz", designet til at udføre mere end hundrede flyvninger om dagen. Men husk, at Kuznetsov Air Division kun havde 13 fly til rådighed, og det gennemsnitlige antal sorties var 13,4 om dagen - det vil sige, hvert fly startede en gang i fem dage i træk. Faktisk blev der i løbet af disse fem dage foretaget fra 8 til 20 flyvninger om dagen, det vil sige, at nogle af flyene udførte 2 flyvninger i løbet af en dag. Eller for eksempel flyvningerne den 26. -27. Januar - den første dag foretog Su -33 21 sorteringer, den anden - 12 mere, og det er ikke en kendsgerning, at alle 13 tilgængelige fly startede. Alt dette er ganske sammenligneligt med indikatorerne for amerikansk luftfartsselskabsbaseret luftfart, men man skal forstå, at ingen har sat opgaven med at sikre det maksimale antal eksport før luftfartskoncernen Kuznetsov. For første gang kom et hangarskib med en Su -33 om bord i kampservice, og mange ting skulle have været tjekket og udarbejdet i praksis - derfor kan vi sige, at det faktiske antal flyvninger pr. Dag på flyet var ikke maksimum, men så at sige “behageligt arbejde”.
Samspillet mellem heterogene kræfter - overflade- og ubådsskibe med luftfartøjsbaserede fly - blev udarbejdet. TAKR -luftgruppen aflyttede med succes adskillige rekognoscerings- og patruljefly fra NATO -landene, fulgte den amerikanske AUG, helikoptere opdagede og eskorterede udenlandske ubåde og "arbejdede" sammen med atomubåden "Volk". Da "Kuznetsov" vendte hjem i anden halvdel af marts, deltog han i store øvelser af den nordlige flåde, hvor foruden ham op til 40 krigsskibe og ubåde samt op til 50 fly og helikoptere af flåde luftfart var involveret. Under disse øvelser blev destroyeren "Fearless" nomineret som et langdistance-radar-patruljeskib 200 km fra ordren, hvor hangarskibet "Kuznetsov" fulgte. Efter at have modtaget oplysninger fra ham, Su-33, der opererede i en afstand af 500 km fra hangarskibet, opfangede og "ødelagde" de fire Tu-22M3, som ikke kunne nå missilaffyringslinjen på flyet, der vender tilbage fra kamptjeneste. Det skal også bemærkes, at TAKRs "luftparaply" var bygget i to lag - den langdistancerede var fokuseret på at opfange fjendtlige fly, den nærmeste - på ødelæggelse af skibsfartøjer. Med andre ord er det selvfølgelig muligt og nødvendigt at sige, at fraværet af langdistance radarvåben reducerer Kuznetsovs luftgruppes kapacitet betydeligt, men under ingen omstændigheder skal vi glemme, at selv i sin nuværende form har Kuznetsov betydeligt styrket vores flåde. at give ham muligheder, som flåden aldrig har haft før. Erfaringerne fra den første kamptjeneste af "Kuznetsov" vidnede om, at hangarskibets tilstedeværelse øger kampstabiliteten for en skibsformation, der opererer i et fjernt hav eller oceanzone med 1,5-2 gange.
For det andet … ak, men den første kamptjeneste demonstrerede den ekstreme svaghed ved skibets kraftværk. I begyndelsen af kampagnen, da hangarskibet lige var ved at forlade Kola-bugten, begyndte en syv-punkts storm, hvor to ud af otte kedler gik ud af drift, og på tidspunktet for at vende tilbage til basen, kun to kedler arbejdede på skibet. I april 1996 blev Kuznetsov derfor repareret, hvorfra det først opstod i sommeren 1998. Jeg må sige, at hvis det ikke var for den kroniske underfinansiering af reparationsarbejde, havde skibet ikke været nødt til at bruge to hele år ved kajvæggen. Og kvaliteten af reparationer var sandsynligvis halt, og desuden havde de "vilde 90'ere", underfinansiering og et fald i personalets kvalifikationer stor indflydelse. I perioden 1998-1999 fortsatte Kuznetsov med at tjene i flåden, men i 1999 var en kedel og en (ud af fire) GTZA helt ude af drift.
På trods af dette skulle "Kuznetsov" i 2000 gå til den anden militærtjeneste, men den blev aflyst i forbindelse med ubådens "Kursk" tragiske død. Som et resultat fik skibet i stedet for BS en treårig mellemstor reparation. Derefter, i løbet af 2004-2007, faldt skibet igen ind i hverdagen for militærtjeneste, mens det i 2004 tog til Nordatlanten som en del af en skibsgruppe, og fra 5. december 2007 til 3. februar 2008 lavede det en anden BS - en rejse til Middelhavet. Derefter - 7 måneders reparation ved "Zvezdochka" og service indtil maj 2014, hvor skibet, der lige var vendt tilbage fra et krydstogt til Syriens kyster, stod op til en kort reparation på tre måneder. Service igen, og fra januar til 15. juni 2016 - genoprettelse af teknisk beredskab inden en ny langdistancekampagne og - deltagelse i fjendtligheder i Syrien.
Generelt kan vi sige følgende - i perioden fra den 29. januar 1991, hvor flåden først fløj over Kuznetsov, og indtil oktober 2017, hvor arbejdet begyndte med eftersyn af hangarskibet, var der gået 26 år og 8 måneder. I løbet af denne tid var skibet under reparation i omkring 6 år og 5 måneder, det vil sige, at kun 24% af det samlede beløb var i flåden. Det skal huskes på, at under normale forhold og med tilgængelighed af rettidig finansiering kunne en toårig reparation i 1996-98 og en treårig i 2001-2004 have været udført meget hurtigere eller et meget større volumen kunne have været produceret i samme periode. reparationsarbejde.
Med andre ord har den dybt rodfæstede mening om, at Kuznetsov ikke kommer ud af reparationer, ikke noget grundlag. Problemet er et andet - et kæmpestort skib, der har været i flåden i 27 år, har endnu ikke modtaget et eneste større eftersyn …
