I de tidligere artikler i serien fandt vi ud af, at de russiske krydsere i Svetlana-klasse skulle blive de stærkeste, beskyttede og hurtigste lette krydsere i verden: hvad angår de samlede kampkvaliteter, burde de have efterladt konkurrenter langt efter. Sådanne resultater kunne naturligvis ikke opnås ved design perfektion alene. Betalingen for de "bedste" egenskaber ved indenlandske lette krydstogtere var forskydningen, som var 1, 3-2 gange højere end skibene i samme klasse i Storbritannien, Tyskland og Østrig-Ungarn.
Den normale forskydning af de baltiske Svetlans ifølge projektet var 6.800 tons, men sandsynligvis på lægningstidspunktet steg den til 6.950 tons, mens den største af de udenlandske lette krydsere, Konigsberg, kun havde 5.440 tons, og Britiske "Danae" og "Caroline" havde mindre end 5.000 tons.
De grandiose (for sin klasse) dimensioner af Svetlan indebar to ulemper. Den første af disse er en relativt kort rækkevidde. Faktum er, at Svetlans brændstofreserver ikke oversteg andre krydsere fra andre lande. Som vi allerede har sagt, var den indenlandske krydstogters samlede brændstoftilførsel 1.167 tons (heraf mest sandsynligt 130 tons kul). Ren olie "Caroline", "Danae" og "Chester" havde henholdsvis 916, 1.060 og 1.161 ton brændstof, og den tyske "Konigsberg" var rekordholder-brændstofbæreren-500 tons flydende brændstof og 1.340 tons brændstof kul, og i alt - 1.840 tons. Følgelig var rækkevidden af de russiske krydsere det mindste blandt deres "klassekammerater".
Selvfølgelig tillod 3350 eller 3 3750 miles (data adskiller sig) ved 14 knuder Svetlans uden problemer at operere i Østersøen og Sortehavet, men under hensyntagen til, at det russiske imperium stræbte efter at skabe en fri havmagt”, Kan cruisingområdet“Svetlan”ikke anses for tilstrækkeligt. Derudover må det siges, at krydstogtbanen generelt er ekstremt undervurderet af amatører fra flådehistorien. Normalt husker de det kun, når de vurderer et skibs muligheder for at deltage i raider -operationer et eller andet sted i havet, men faktisk er krydstogtbanen en af de vigtigste indikatorer for et krigsskib.
Faktum er, at de mange tusinde kilometer, der er angivet i opslagsbøgerne, kun kan krydses af et skib med økonomisk hastighed (normalt 10-14 knob) og i mangel af kampskader. Hvis du skal gå hurtigere, udvikle 20 knob eller generelt ved fuld hastighed, så falder rækkevidden markant. Og hvis skibet i kamp modtager alvorlig skade på rørene, så bliver dets kedler, der mister trækkraft, meget mindre økonomiske. Kombineret med behovet for at opretholde en høj hastighed i kamp, stiger brændstofforbruget dramatisk. Det er nok at huske historien om slagskibet Tsesarevich, der under normale omstændigheder og med 12 knobs hastighed forbrugte 76 tons kul om dagen, men i slaget i Det Gule Hav forbrugte 600 tons kul om dagen, hvilket primært skyldtes stærkt beskadigede rør. Derfor er brændstofreserver en ekstremt vigtig indikator for enhver skibschef, og jo flere de er, jo bedre. Her kan du huske de britiske admiraler fra første verdenskrig. De lave 305 mm remme af britiske superdreadnoughts ved fuld forskydning gik næsten helt under vandet, men ingen af briterne tænkte engang på at reducere deres brændstofreserver - slagskibe forlod altid baser med fuld forsyning af brændstof.
Men hvis brændstof er så vigtigt, hvorfor sparer designere så på brændstof? Det ser ud til, at det, der er så svært: tilføje skib volumen til yderligere brændstofforsyninger? Faktisk er ikke alt så enkelt. Faktum er, at skibets maksimalhastighed, der er angivet i kommissoriet for dets udvikling, skal opnås ved normal forskydning, som inkluderer halvdelen af den maksimale brændstoftilførsel. Hvis vi derfor vil tilføje yderligere 500 tons brændstof til Svetlans maksimale reserve, vil krydstogtens normale forskydning stige med 250 tons brændstof - og dette er kun begyndelsen.
For at rumme yderligere brændstofreserver vil det være nødvendigt at øge størrelsen på skibets skrog og dermed dets masse. Svetlanas skrogmasse var 24,9% af dens normale forskydning, hvilket betyder, at for at øge brændstofreserverne med 250 tons skal skroget vejes med 62 tons. Den samlede overbelastning i forhold til det indledende projekt vil være 312 tons, men med en sådan stigning i masse vil krydstogtens maskiners effekt ikke længere være nok til at give den en maksimal hastighed på 29,5 knob. Som følge heraf skal kraftværket i kraftværket også øges, og i så fald vokser dets dimensioner, hvilket betyder, at sagen skal øges igen …
Der er endnu et aspekt. Tidligere, da kul var brændstof til et krigsskib, kunne det generelt placeres hvor som helst - man troede endda, at det giver ekstra beskyttelse, når fjendens skaller rammer, så kulgrave var ofte placeret over skibets vandlinje. Det siger sig selv, at en sådan tilgang er umulig med flydende brændstof - at ramme et projektil selv i en tom brændstoftank kan forårsage en voldsom eksplosion af oliedampe, der er ophobet i det. Derfor kan flydende brændstof kun placeres i lastrummet under beskyttelse af et pansret dæk, og der under hensyntagen til behovet for at placere maskiner, kedler og artillerikældre er der ikke for meget ledig plads.
Forøgelse af brændstofreserver er således slet ikke en så let opgave, som det umiddelbart kan synes, og årsagerne til, at skaberne begrænsede Svetlan -reserverne til 1.167 tons, er ganske forståelige og forklarelige.
Den anden ulempe ved indenlandske lette krydstogtere var, at deres højeste kampkvaliteter blev købt til en meget høj pris - i ordets egentlige betydning.
Projektet forudsatte, at omkostningerne ved at forberede produktion og bygge en krydstogt af "Svetlana" -typen vil beløbe sig til 8,3 millioner rubler, men dette tal inkluderer ikke omkostninger til rustning, artilleri og miner (miner betød sandsynligvis torpedobevæbning). Rustningen produceret af Izhora -anlægget kostede statskassen 558.695 rubler. for en krydser, men data om artilleri og torpedoer er desværre ikke tilgængelige.
Det vides, at omkostningerne ved artilleri -bevæbning ved Sortehavets dreadnoughts af typen "kejserinde Maria" var 2.480.765 rubler, men dette beløb inkluderede ikke omkostningerne ved artilleri -brandstyringsudstyr. Når vi tager dette tal til grund, vil vi måske ikke tage for meget fejl, idet vi "med øjet" har fastlagt omkostningerne ved mine og artillerivåben sammen med MSA for Svetlana til omkring 700 tusind rubler. Hvis vores antagelse er korrekt, vil krydstogtens samlede omkostninger, inklusive artilleri og rustning, være 9.558.675 rubler. - sådan vil vi tage det til sammenligning. Desværre har forfatteren ikke data om prisen på tyske og østrig-ungarske krydstogter, så du bliver nødt til at begrænse dig til de britiske "Caroline" og "Danae"
Desværre vil en simpel oversættelse af Svetlanas værdi til pund sterling og sammenligning af det resulterende beløb med prisen for britiske krydsere ikke give noget. Faktum er, at vi forsøger at forstå, hvor meget prisen på krydsere i Svetlana-klasse overstiger prisen for lette krydstogtere i andre lande på grund af deres store størrelse, pansermasse, mængden af artilleri og andre tekniske egenskaber. Samtidig påvirker mange andre faktorer omkostningerne ved at bygge krigsskibe i forskellige lande. Så for eksempel kan prisfastsættelse i forskellige lande variere betydeligt, fordi de samme omkostninger i et land vil være inkluderet i omkostningerne ved skibet, men ikke i et andet, og vil blive betalt separat.
Derudover ville det ikke være en fejl at antage, at de mere industrielt udviklede lande vil have en lavere omkostning ved at bygge krigsskibe, simpelthen på grund af produktionskvalitet og større arbejdseffektivitet. Disse faktorer havde en betydelig indvirkning på omkostningerne ved skibe, selv inden for det samme land, da den samme type krigsskibe blev bygget på forskellige værfter. For eksempel var omkostningerne ved Catherine II Sortehavs -dreadnought bestilt af Society of Nikolaev Plants and Shipyards (ONZiV) 8,07% højere end kejserinde Maria og kejser Alexander III, der blev bygget på det russiske skibsbygningsværft. (RSO)). På samme tid skyldtes den største indflydelse på en sådan forskel i pris, at Izhora -fabrikken ikke havde tilstrækkelig produktionskapacitet til at levere ONZiV -rustninger af egen produktion, hvilket gjorde det nødvendigt at købe meget dyrere produkter fra Mariupol plante.
For at adskille fluerne fra koteletterne, lad os sammenligne priserne på to dreadnought slagskibe, der blev nedlagt på samme tid i 1911 - den britiske kong George V og den russiske kejserinde Maria. Omkostningerne ved "kejserinden" var 27.658.365,9 rubler. Valutakursen for det britiske pund (p.st.) i 1911 var 9.4575 rubler. Følgelig var "kejserinde Mary" 2.924.490,18 pund sterling, mens den gennemsnitlige pris for "Kong George V" var 1.980.000 pund sterling. Den normale forskydning af den russiske dreadnought er 23.873 tons, briterne - 23.368 tons, derfor kostede et "slagskib" ton forskydning i det russiske imperium £ 122,5 (RUB 1,158,56), og i Storbritannien - £ 84,73 … eller 801, 35 rubler. Det viser sig, at konstruktionen af skibe i Rusland kostede næsten 1, 45 gange mere?
Sandsynligvis er det imidlertid ikke sådan. Hvis vi åbner "Navneministeriets mest emnerapport for 1914", vil vi se temmelig mærkelige data. De samlede omkostninger ved slagskibe i Sevastopol -klassen er angivet til 29.353.451 rubler, mens for slagkrydsere af typen Izmail ifølge rapporten er den 30.593.345 rubler. Det vil sige, at omkostningerne ved disse skibe er næsten ens, mens forskydningen varierer med næsten halvanden gang! Omkostningerne ved et ton forskydning "Izmailov" er 99, 53 pund sterling. eller 941,33 rubler, hvilket naturligvis stadig er mere end et ton af et britisk slagskib, men med en meget rimelig 17,5%. Hvordan kunne dette ske? Måske er svaret, at russiske skibsværfter krævede store investeringer for at skabe skibe af nye klasser, såsom dreadnoughts - det var nødvendigt at genopbygge lagrene, oprette nye værksteder og værksteder for de nyeste kedler, møller osv., Fordi før det indenlandske skibsbygning industrien byggede kun dampbælter er næsten halvdelen af størrelsen. Og hvis vi antager, at omkostningerne ved den første serie af Østersø- og Sortehavsskibe inkluderede omkostningerne ved at forberede produktionen (mens Izmail-skibene ville have været bygget "på alt færdigt"), så er en sådan forskel i omkostninger forståelig. Denne version har også indirekte bekræftelse i, at omkostningerne ved at bygge sidstnævnte i slagskibets æra, selvom det ofte var dyrere end konstruktion af lignende skibe på udenlandske værfter, men stadig ikke halvanden gang, men med de samme 15-20%. Lignende overvejelser er relevante for de første russiske turbinekrydsere.
De samlede omkostninger ved Svetlana-klassen krydstogt er blevet bestemt af os til et niveau på 9.558.675 rubler, eller 904.961, 67 pund sterling. (med den britiske pund i 1913). Men vi kan antage, at hvis en cruiser af denne type var blevet lagt ned på britiske værfter, så ville det have kostet statskassen meget billigere - i forhold til hvordan et ton forskydning af kong George V dreadnought er billigere end et ton kejserinde Mary, det vil sige omkring 1, 45 gange. Hvis en cruiser af denne type blev bestilt i England, ville omkostningerne derfor være 625.937,05 pund. Kunst.
Og her er prisen på britiske skibe af samme klasse:
Cruiser Scout Caroline - £ 300.000
Cruiser "by" "Birmingham" - 356.000 pund sterling. Forfatteren husker, at Chester i denne cyklus blev valgt til sammenligning med Svetlana, men desværre var det ikke muligt at finde dens værdi. Samtidig tilhører "Birmingham" typen "Chat", hvis undertype var "Chester", dvs. det er den krydstogt tættest i design til Chester blandt alle britiske skibe.
Og endelig lyscruiser Danae, som er tættest på Svetlana med hensyn til dens muligheder. Det kostede den britiske krone 840.182 pund, men i efterkrigstidens priser og under første verdenskrig oversteg den britiske punds inflation 112%. I priserne fra 1913 kostede "Danae" 396.256,19 pund sterling.
Dette betød, at hvis det britiske admiralitet havde et valg om, hvilken type krydstogter de skulle bygge, kunne de lægge fire krydsere i Svetlana-klasse eller seks krydstogtere i Danae-klassen, samtidig med at de sparede over 126.000 pund. St. Nå, Caroline kunne have bygget to skibe i stedet for en Svetlana og stadig spare mere end £ 25.000.
Således kan vi konstatere, at ønsket om at skabe de "meget, meget" lette krydsere koster det russiske imperium meget dyrt. Hvor berettiget var konstruktionen af sådanne skibe?
Fra de abstrakte positioner af krigen til søs i 1914-1918 skulle krydstogtskibe i Svetlana-klassen naturligvis betragtes som overflødige. Men under hensyntagen til de særlige opgaver for den russiske kejserlige flåde er en sådan bebrejdelse næppe fortjent af dem.
I Østersøen skulle flåden operere og konstant frygte Hochseeflottes hurtige og kraftfulde skibe, så hver forsendelse af gamle krydsere til midten af Østersøen eller til de tyske kyster var fyldt med dødelig risiko. Den tyske flåde havde højhastigheds dreadnoughts og kampcruisere, som de russiske krydsere ikke kunne vinde i kamp, og hvorfra de ikke kunne slippe væk: skibene af Bayan- og Rurik-typerne, der havde en hastighed inden for 21 knob, tabte i fart selv til nogle hochseeflotte slagskibe. Selvfølgelig beholdt tyskerne deres flåde i Nordsøen i påvente af en storslået kamp med storflåden, men de kunne overføre to eller tre store skibe ved Kielkanalen til enhver tid, og dette var mere end nok for russeren krydsere. Og det samme kan siges om russiske destroyere - hovedparten af skibe af denne type havde en hastighed på op til 25 knob, det vil sige, at de altid kunne blive opsnappet og ødelagt af tyske lette krydsere.
Således var situationen temmelig ubehagelig for russerne - det så ud til, at der var krydsere med destroyere, og fjenden havde ikke store styrker i Østersøen, men alligevel var enhver operation ekstremt farlig. Under disse forhold ville russernes tilstedeværelse af flere lette krydsere, svarende til de tyske, tillade (i det mindste i teorien) at føre en søkrig mere effektivt, end den faktisk var, men i dette tilfælde skulle en vis forsigtighed observeres. Mødet med tyskernes lette krydsere førte trods alt til et afgørende slag med en lige stor fjende, og i dette tilfælde, selvom det lykkedes, fik vores skibe sandsynligvis kraftig skade, hvorefter det var let at opfange og ødelægge dem på trække sig tilbage.
Cruiserne i Svetlana-klassen er en helt anden sag. Da de var samlet i deres kampegenskaber betydeligt stærkere end de tyske krydsere, reagerede de fuldt ud på maksimum: "At være stærkere end dem, der er hurtigere og hurtigere end dem, der er stærkere." Svetlans var naturligvis ikke prototypen på en tung krydser, men de kunne godt indtage dens niche i Østersøen. At møde "Svetlan" med alle tyske skibe til og med en let krydser lovede ikke godt for tyskerne, på trods af at selv 150 mm tyske kanoner havde ringe chance for at ødelægge "Svetlana" for at slå hende ned. Således kan krydstogter af typen "Svetlana" med korrekt brug medføre en masse fordele ved regelmæssigt at arrangere razziaer på den tyske eller tyske kystlinje og opsnappe dampskibe, der transporterer varer fra Sverige til Tyskland.
Og det samme kan siges om Sortehavet. En af de vigtigste opgaver for den russiske flåde i dette teater var at stoppe skibsfarten fra Zunguldak til Istanbul, men denne rute passerede faretruende tæt på Bosporus. En meget lignende situation udviklede sig her: destroyere med dampmaskiner kunne blive opsnappet og ødelagt af Breslau, og krydserne Cahul og Memory of Mercury af Goeben. For at dække disse skibe måtte Sortehavsflådens hovedkræfter konstant bringes til søs, hvilket naturligvis komplicerede blokaden meget. På samme tid ville tilstedeværelsen af Svetlan have gjort det muligt at undertrykke tyrkisk skibsfart i dette område, selv med styrkerne fra en krydser - det kunne forlade Goeben og ødelægge Breslau.
Følgelig var overskudskraften i Svetlan efterspurgt både i Sortehavet og i det baltiske operationsteater - skibe af denne type med hensyn til deres præstationskarakteristika kunne meget vel indtage den tunge niche for tunge krydsere, som i mangel af sammenlignelige skibe fra tyskerne, gav os en masse taktiske fordele. Selvfølgelig er opnåelsen af disse fordele "en smuk krone" og spørgsmålet om, hvorvidt det ikke ville være bedre at oprette et større antal konventionelle lette krydsere for de samme penge, er stadig kontroversielt. Men - kun skændes inden for rammerne af Første Verdenskrig.
Og på den, som du ved, slutter historien slet ikke. Og de sejrrige lande ved krigens slutning og umiddelbart efter fortsatte den med at designe og lægge de første generationer af efterkrigstidens krydsere. På samme tid var de nye skibe meget større og stærkere end hovedparten af militærbyggede krydsere.
De samme briter, der havde skabt meget avancerede krydstogter af Danae-typen (den såkaldte D-type), begyndte straks at bygge en ny E-type, som var en helt forbedret Danae, hvis normale forskydning nu nåede 7.550 tons (efterfølgende øget op til 8 100 t). I 1918-1920 fastlagde USA en meget original "Omaha", som havde en standardfortrængning på 7.250 -7.300 tons. Japanerne reagerede på dette med tre serier af deres lette krydstogter, hvis samlede forskydning steg fra 7.700 tons ("Kuma ") til 8.097 tons (" Sendai "). Disse skibe var meget stærkere og hurtigere end hovedparten af krydserne, der kæmpede i Første Verdenskrig. Sammenlignet med de nye krydsere var den samme Chester og Caroline forældede.
Men dette kan ikke siges om Svetlana, og "fejlen" er netop dens enorme, efter standarderne i Første Verdenskrig, forskydning og ekstreme egenskaber for den tid. Derfor vil vi i den næste artikel, der afslutter cyklussen, overveje Svetlanas egenskaber fra datoen for deres faktiske konstruktion og disse skibes kapacitet i begyndelsen af Anden Verdenskrig.
