I denne artikelserie vil vi forsøge at evaluere projektet for indenlandske lette krydstogtere af Svetlana-typen, sammenligne det med lignende skibe fra verdens førende flåder og også finde ud af, hvor berettiget efterkrigstidens færdiggørelse af skibe af denne type var.
Historien om designet og konstruktionen af de første indenlandske turbinekrydsere er beskrevet detaljeret i litteraturen, og vi vil ikke gentage os selv. Men hvis nogen hurtigt vil genopfriske deres hukommelse, så er den måske bedste måde at genlæse kapitlerne fra bogen "Stalins vagter krydstogter" af Alexander Chernyshev, som allerede er blevet lagt på Topvar i separate artikler.
Vi vil overveje oprettelsen af lette krydstogter af Svetlana -typen fra en lidt anden vinkel og vil forsøge at finde ud af, hvorfor disse krydsere generelt blev skabt, og hvorfor de byggede skibe af denne klasse i andre lande. Ved at gøre dette vil vi være i stand til at vurdere, hvor succesfulde skibsbygningsingeniørerne har været i deres design.
Desværre indeholder kilderne mange modstridende oplysninger om Svetlana. Vi vil ikke forsøge at prikke alle "i'erne", men ikke desto mindre vil vi overveje de vigtigste "særheder" med hensyn til krydstogters taktiske og tekniske egenskaber, for uden dette kan sammenligningen med udenlandske skibe ikke være korrekt.
Det skal bemærkes, at analogen af "Svetlana" i andre flåder ikke bør betragtes som nogen lette krydsere, men kun dem, der bar et pansret bælte. Dette var en grundlæggende forskel fra pansrede lette krydsere. Som oplevelsen fra den russisk-japanske krig (og ikke kun den) har vist, giver det pansrede dæk med skråninger alene ikke skibet den krævede grad af beskyttelse. Selvfølgelig er det pansrede dæk nyttigt, hvis det kun er fordi det beskytter krydserens biler og kedler mod fragmenter og andre effekter af skaller, der eksploderer i skroget. Men det forstyrrer slet ikke vandstrømmen ind i skibet, når sidstnævnte er beskadiget i vandlinjens område. Udviklerne af det "carapace" pansrede dæk antog, at da dets skråninger ville blive fastgjort til skroget under havets overflade, ville en skal, der ramte vandlinjen eller endda lidt under, eksplodere på rustningen. Og selvom siden vil blive perforeret, vil der stadig ikke være nogen alvorlig oversvømmelse.
Men det var det forkerte synspunkt. Som praksis har vist, i dette tilfælde flyttede rustningen fra et stærkt slag og hjernerystelse sig væk fra beslagene eller "afleverede" fæstningen af rustningspladerne i siden. Under alle omstændigheder modtog pansrede krydsere næsten lige så omfattende oversvømmelser, som om skibet slet ikke havde nogen rustning. Det er tilstrækkeligt at huske krydstogtskibet Varyag. Han modtog fire vandlinje hits på babord side.
Som følge heraf erhvervede krydstogteren en så "smart" rulle, at der ikke kunne være tale om nogen fortsættelse af slaget.
I øvrigt anbefales ovenstående foto stærkt til visning af alle, der bebrejder Varyag -kommandanten V. F. Rudnev er, at han ikke gik til breakout igen.
Krydsere, hvis sider er pansrede, har ikke sådanne problemer. De modtager ikke nogen alvorlig oversvømmelse, ruller og taber ikke fart, når de modtager slag ved vandlinjen, medmindre de blev ramt af tunge skaller, som krydsernes rustning ikke kan modstå. Således giver det pansrede bælte letkrydseren en grundlæggende fordel i forhold til sin pansrede "bror", hvilket er så betydningsfuldt, at det får en til at tænke over fordelingen af "pansrede" lette krydstogtere i en separat klasse skibe.
Russiske Svetlans modtog en pansret side. Udover det russiske imperium blev "pansrede" lette krydsere kun bygget af England, Tyskland og Østrig-Ungarn. Det er overraskende, at hvert af de fire lande havde deres eget koncept for lette krydsere, og disse begreber faldt under ingen omstændigheder helt sammen.
Indenlandsk MGSh til lette krydstogter sætter følgende opgaver:
1. Efterretning.
2. Vagtpost og vagttjeneste.
3. Aktioner mod destroyere; støtte af deres destroyere, deltagelse i udviklingen af succes.
4. En enkelt kamp med den samme type fjendtlige krydsere.
5. Anbringelse af minefelter i fjendtlige farvande.
Den russiske krydstogters primære opgave var at tjene med eskadrillen, beskytte den mod fjendens destroyere og lancere deres destroyere i angrebet, men det betyder ikke, at skibe af denne type slet ikke burde have opereret kommunikation. De var ikke krydsere i ordets klassiske betydning, fordi de ikke var beregnet til raid i havene og fjerntliggende havområder. Men samtidig blev det antaget, at skibe af typen "Svetlana" ville deltage i aktiv minelægning og afbryde fjendens sejlads sammen med destroyere, dvs. at handle mod fjendtlig kommunikation inden for Østersøen (og for henholdsvis Sortehavsserien Sortehavet). Cruiserne i Svetlana-klassen blev ikke opfattet som "dræbercruisere", men det blev antaget, at den indenlandske krydstogt i en-til-en-kamp stadig skulle have en fordel eller i det mindste ikke være ringere end fjendens skibe af samme klasse.
Det østrig-ungarske koncept var meget tæt på det russiske koncept. Vi kan sige, at hun gentog den russiske forståelse af den lette krydser i alt med en undtagelse - østrig -ungarerne mente, at "kampvogne ikke kæmper med kampvogne" og regnede udelukkende destroyere som modstandere for deres krydsere. Nå, hvis pludselig fjendtlige krydsere mødtes, så var det nødvendigt at gå under beskyttelse af tunge skibe. Samtidig skulle rustningsbæltet bare garantere, at et utilsigtet projektil ikke ville slå den "østrigske" hastighed på tilbagetog ned.
Tyskland. Et særpræg ved dets koncept var alle landes, det var den eneste, der sørgede for ødelæggelse af fjendens handel med havkommunikation for sine lette krydstogtere. Tyskerne ønskede at få en universel krydstogt, der var i stand til at tjene med en eskadre og lede destroyere og operere i havet og om nødvendigt bekæmpe britiske skibe i sin klasse.
I modsætning til tyskerne foretrak briterne specialisering frem for universalisme, men der er brug for en vis afklaring her. Efter den russisk-japanske krig troede briterne på, at de udover fuldgyldige pansrede krydsere kun ville have brug for spejdercruisere designet til at lede destroyere og rekognoscering. Spejderne blev ikke tildelt andre opgaver (handlinger vedrørende kommunikation eller kampe med fjendtlige krydsere).
Den berømte John Arbuthnot Fisher mente imidlertid, da han var den første søherre, at de små krydsere fuldstændig havde overlevet deres. Den britiske admiral antog, at letkrydseren var for ustabil en artilleriplatform, og at store destroyere, som på grund af deres størrelse ikke ville have brug for ledere, ville klare rekognoseringsopgaverne. Hvad angår kampen med fjendtlige krydsere, så var dette ifølge J. Fisher en opgave for kampcruisere.
Men denne idé om Fischer blev ikke kronet med succes. Et forsøg på at bygge en stor ødelægger (den berømte "Swift" blev det) førte til oprettelsen af et skib med en forskydning på over 2.000 tons, som ikke desto mindre i sine evner med undtagelse af hastighed var ringere i alt for at krydsere-spejdere. Og med hastigheden var alt helt tvetydigt, for selvom skibet udviklede 35 knob, var brændstofforbruget fantastisk. Således mislykkedes oprettelsen af et skib, der kombinerede funktionaliteten af en destroyer og en cruiser, og den britiske flåde vendte tilbage til at bygge spejdere, og deres opgaver forblev de samme.
Men senere henledte briterne opmærksomheden på faren for deres havtransportruter fra de stadig flere tyske letcruisere. Pansrede krydsere kunne ikke effektivt modvirke dem, fordi de var relativt langsomme, lineære - fordi de viste sig at være meget dyre og ikke kunne bygges så massivt som tidligere pansrede krydsere, og spejderne, fordi de var for svage til dette.
Der blev fundet en vej ud i oprettelsen af "handelsforkæmpere" - lette krydstogtere af typen "by" (by), som havde tilstrækkelig søværdighed og ildkraft til at imødegå de tyske krydsere i havet. Samtidig opgav briterne ikke konstruktionen af krydsere-spejdere, som i sidste ende modtog et pansret bælte og kraftigt nok artilleri, der kunne sammenlignes med "byernes". Vi kan sige, at de to linjer af britisk krydstogtkonstruktion, "byer" og spejdere, til sidst fusionerede til en enkelt type højhastigheds, pansret og velbevæbnet let krydstogtskib.
De russiske Svetlans blev grundlagt i 1913. Til sammenligning tager vi følgende lette krydstogter:
1. "Konigsberg", Tyskland. De bedste Kaisers lette krydstogter, hvoraf den første blev nedlagt i 1914, og som blev nedlagt indtil 1916 inklusive. Strengt taget ville det være mere korrekt at vælge en krydstogt i "Wittelsbach" -klassen, for på datoen for bogmærket er det "den samme alder" som "Svetlana", men i sidste ende er forskellen pr. År ikke kun så stor.
2. Chester, Storbritannien. Den sidste repræsentant for de britiske "byer", grundlagt i 1914.
3. "Caroline" - en "efterkommer" af krydsere -spejdere og den første repræsentant for lette krydstogtere af typen "C", æret i den engelske flåde ganske vellykket. De blev også lagt i 1914.
4. "Danae", Storbritannien. Den mest avancerede lette krydstogtskib i Storbritannien under Første Verdenskrig, hvoraf den første blev nedlagt i 1916. Selvfølgelig er det ikke den samme alder som Svetlana med hensyn til lægningsdatoen, men det er stadig interessant at overveje ideer om Svetlana på baggrund af den britiske krydser, der absorberede den militære oplevelse.
5. "Admiral Spaun", Østrig-Ungarn. Jeg må sige, at denne cruiser er fuldstændig uegnet til sammenligning med de ovennævnte skibe. Det blev lagt meget tidligere end dem alle, i 1908 og 5-6 år for det daværende tempo for videnskabelige og teknologiske fremskridt i flådeanliggender, dette er en hel æra. Men dette er den eneste type pansrede lette krydser i Østrig-Ungarn (og også en af de mest succesrige lette krydstogtere i verden på tidspunktet for ibrugtagning), så vi vil ikke ignorere det.
Cruisers vigtigste taktiske og tekniske egenskaber er vist i nedenstående tabel.
Værdierne i parentes for forskydning af krydstogterne i Svetlana-klassen opstod af den simple grund, at forskydningen af denne krydser ikke er helt klar. Ofte angives for "Svetlan" 6800 tons normal og 7200 tons fuld forskydning, men disse tal forårsager en vis tvivl, og kilderne er desværre fortryllende forvirrende.
Tag for eksempel en meget detaljeret monografi af A. Chernyshov. "Vagtercruisere i Stalin: Krasny Kavkaz, Krasny Krym, Chervona Ukraine". På side 16 i tabellen "Sammenligningsegenskaber for krydstogtprojekter til det sorte og baltiske hav" læser vi, at 6800 t er den normale forskydning af krydsere i Svetlana-klassen (Baltikum). Dette ligner meget sandheden og følger logisk fra skibsdesignets historie. Men en side tidligere, hvor den respekterede forfatter gav masselasten af krydstogteren "Svetlana", blev den normale forskydning af en eller anden grund beregnet inden for 6950 tons. Lidt længere, på side 69, forsøgte forfatteren tilsyneladende på en eller anden måde at forene denne uoverensstemmelse. og angav, at 6 950 t er krydstogtens normale forskydning, og 6.800 er standardforskydningen.
Det er generelt kendt, at standardforskydningen er vægten af et fuldt udført skib med besætning, men uden forsyninger af brændstof, smøremidler og drikkevand i tanke. Fuld forskydning er lig med standard deplacement plus fuld forsyning af brændstof, smøremidler og drikkevand, og normal forskydning tager kun højde for halvdelen af sådanne forsyninger.
Ved beregning af krydstogtens "Svetlana" massebelastning A. Chernyshov angiver tilstedeværelsen af 500 tons brændstof, derfor kan det argumenteres for, at med en normal forskydning på 6.950 tons skal standarden være lavere end 6.450 tons, men ikke 6.800 tons. udtrykket "standardforskydning" i militær skibsbygning dukkede først op i 1922 som følge af ratificeringen af Washington Maritime Agreement, og før det blev normal og fuld forskydning i vid udstrækning brugt, men ikke standard og intet af den slags kan indeholdes i dokumenterne fra det russiske imperium.
Det næste mysterium er den samlede forskydning af skibet i en mængde på 7.200 tons. Det er kun 400 tons mere end normalt (6.800 tons), selvom det burde være mindst 500 tons, da brændstoffets masse ved den normale forskydning er 500 ton, og det skal være ½ fuld brændstofforsyning. Men hvis vi ser på brændstofdataene, finder vi endnu et virvar af modsætninger.
A. Chernyshev på side 15 rapporterer, at i overensstemmelse med det foreløbige design skulle den normale brændstoftilførsel være 500 tons, inklusive 130 tons kul og 370 tons olie. Den samlede brændstoftilførsel var 1.167 tons (sandsynligvis de samme 130 tons kul og 1.037 tons olie). I dette tilfælde afviger den samlede brændstoftilførsel fra den normale med 667 tons, og man ville forvente en fuld forskydning på 7.467 - 7.617 tons (med en normal forskydning på 6.800 - 6.950 tons). Ydermere på side 64 påpeger A. Chernyshev, at ovenstående tal for brændstofreserver er korrekte for krydstogten Profintern i 1928 (det vil sige for den færdige Svetlana), men bogstaveligt talt der (på side 69) afviser han sig selv og rapporterer en fuld brændstoftilførsel på 1.290 tons til det indledende projekt af Svetlana, 1.660 tons (!) til Profintern i 1928 og kun 950 tons (!!) til krydstogteren Krasny Krym. Men disse tre helt forskellige krydsere er et og samme skib: Svetlana, der blev nedlagt i 1913, blev færdiggjort og overdraget til flåden i 1928 under det nye navn Profintern, som i 1939 blev omdøbt til Red Krim!
Hvad er årsagen til sådanne uoverensstemmelser? Mest sandsynligt, efter at have modtaget kommissoriet, udviklede indenlandske ingeniører et udkast til design til en "Svetlana-klasse cruiser med en forskydning på 6.800 tons." Men i fremtiden, som det ofte er tilfældet, da et mere detaljeret projekt blev udviklet, gik skibets forskydning op. Samtidig blev den afsluttet i henhold til et modificeret projekt med yderligere våben og udstyr, og dens forskydning steg naturligvis endnu mere.
I betragtning af ovenstående kan vi antage, at den normale og fulde forskydning af krydstogterne i Østersøen fra 1913 ikke var henholdsvis 6.800 og 7.200 tons, men 6.950 og 7.617 tons, hvilket afspejles i præstationstabellen egenskaber ved de sammenlignede krydsere.
Et andet mysterium for vores krydstogtere var deres sejlads. Overraskende nok er faktum, at opslagsbøger giver værdier, der til tider er forskellige! For eksempel giver den samme A. Chernyshev for "Krasniy Krym" kun omkring 1.227-1.230 miles ved 12 knuder, men for "Profintern" og A. Chernyshov og I. F. Blomster peger 3.350 miles ved 14 knob! Svaret her ligger sandsynligvis i, at data for "Den Røde Krim" blev brugt fra 1944, da kraftværket "gav op" på grund af krigen og mangel på passende pleje.
Ifølge det foreløbige design blev krydsere i Svetlana-klassen designet til en rækkevidde på 2.000 miles med en hastighed på 24 knob. Sandsynligvis gik noget som altid ikke efter planen, og skibets forskydning steg alligevel under designprocessen, så 3750 miles for Svetlana og 3350 miles for Profintern med en hastighed på 14 knob ser rimelige ud, hvis ikke engang undervurderede.
Vi vender tilbage til dette spørgsmål, når vi sammenligner Svetlanas kraftværk med udenlandske krydstogters kraftværk, men senere. Og den næste artikel vil blive afsat til at sammenligne artilleriet fra disse krydsere.
