Ved at sammenligne kapaciteterne i artilleriet og rustningen i de russiske, tyske og britiske slagskibe kommer vi til den konklusion, at kampkvaliteterne ved "slagskibe-krydsere" af typen "Peresvet" på tidspunktet for deres lægning fuldt ud svarede til konceptet af at kæmpe tyske slagskibe i Østersøen og den britiske 2. klasse - i Asien. Men foruden kamp, fra skibe af typen "Peresvet", krævede man rent cruising -kvaliteter, og her viste alt sig at være meget mere kompliceret.
Faktisk er oplysningerne om hastigheden og rækkevidden af "slagskibe-krydsere" meget modstridende. Den mest almindelige kilde bør måske betragtes som monografierne af V. Krestyaninov og S. Molodtsov "Slagskibe af typen" Peresvet "samt værkerne af R. M. Melnikov, men de giver mærkeligt nok ikke entydige svar om "slagskibscruisernes" hastighed og rækkevidde. Så V. Krestyaninov og S. Molodtsov skriver:
”Mekanismekraft med naturligt træk 11.500 hk. skulle give en hastighed på 16, 5 knob og med en forceret 14.500 hk. - 18 knob."
Det ser ud til at være kort og klart, og desuden bekræftes det af de resultater, skibe af denne type opnåede på den målte mil. Faktum er, at alle yderligere beskrivelser af testene af slagskibe rapporterer, at de opnåede 13 775 - 15 578 hk, og denne effekt blev normalt udviklet i løbet af seks timers kontinuerlige løb, mens den planlagte hastighed på 18 knob blev overgået i næsten alle tilfælde. Det ser ud til, at alt er korrekt og forståeligt - et sådant resultat svarer til de planlagte indikatorer for maskinkraft og hastighed ved efterbrænder.
Men problemet er, at russiske skibe som regel blev testet uden at tvinge mekanismer med naturlig kraft. På samme tid er det ingen steder i beskrivelsen af test af slagskibe af typen "Peresvet" angivet, om der blev brugt naturligt eller tvunget tryk. Det vides kun, at slagskibe-krydsere viste en gennemsnitshastighed på test:
"Peresvet" - 18, 64 knob (under det første løb, i 4 timer viste det 19,08 knob, men derefter skulle en kedel fjernes) med en gennemsnitlig effekt på 13 775 hk.
"Oslyabya" - 18, 33 knob (15 051 hk)
"Pobeda" - 18,5 knob (15 578 hk)
Men var denne gennemsnitshastighed grænsen for skibene, eller kunne de (når de tvinger) give mere? Forfatteren af denne artikel mener, at "slagskibe-krydsere" stadig blev testet med tvungen sprængning. Det er interessant, at Peresvet fra 30. september til 2. oktober 1902 deltog i slagskibsløbene med fuld fart, mens R. M. Melnikov, blev løbet afholdt:
"Uden at skade maskiner og kedler"
hvilket klart indebærer et afslag på at tvinge kedler. Ruten Nagasaki -Port Arthur (566 miles) var dækket af "Peresvet" på 36 timer med en gennemsnitshastighed på 15,7 knob - og dette er tæt nok på de planlagte 16,5 knob, som skibet skulle vise på et naturligt skub.
Du bør også være opmærksom på dette - "Peresvet" kom ind i forsøg underbelastet med en forskydning på kun 12.224 tons, mens dens normale forskydning faktisk havde en tendens til 13.868 tons. Følgelig burde hastigheden ved normal forskydning have været lavere end vist på test, ikke desto mindre viser en genberegning ved hjælp af metoden for admiralitetskoefficienter, korrigeret for en stigning i forskydning, at selv ved 13 868 tons ville skibet have overskredet 18-knops tærsklen (hastigheden burde have været 18, 18 knob). Derfor kan det erklæres, at den planlagte hastighed for "Peresveta" blev udviklet og endda lidt overskredet.
"Rhinaun" viste sig at være noget hurtigere end de russiske "slagskibe-krydsere"-den udviklede 17,9 knob på naturlig kraft (8-timers løb, effekt 10 708 hk) og 19,75 knob med tvungen blast (6-timers løb, effekt 12 901 hk), men her skal du foretage en lille reservation - det vides ikke ved hvilken forskydning disse resultater blev vist (skibet kunne have været stærkt lettere) og derudover vides det ikke, om ovenstående hastigheder var gennemsnitlige for løbeturen eller maksimum. Selvfølgelig bliver det lidt trist at sammenligne Peresvets 18,64 knob med det britiske slagskibs 19,75 knob, men hvis maksimalhastigheden er angivet for Rhinaun, så er forskelle i hastighed slet ikke så store som det ser ud til - husk, at klokken fire under løbetiden nåede gennemsnitshastigheden på "Peresvet" til 19,08 knob, hvilket betyder, at maksimalhastigheden var endnu højere - og den vil ikke afvige for meget fra den, der er vist af "Rinaun".
Den tyske "Kaiser Frederick III" udviklede den maksimale effekt på akslerne på 13 053 hk, hvilket gav en hastighed på 17,3 knob, hvilket var 0,2 knob mindre end den kontraktuelle - igen er det uklart, om dette var maskinernes nominelle effekt eller tvunget. Ikke desto mindre og mest sandsynligt indtog "Peresvet" i sin hastighed en mellemstilling mellem "Rhinaun" og "Kaiser Friedrich III".
Med hensyn til rækkevidde er alt meget mere kompliceret. Normalt for "Peresvet" og "Oslyabi" angiver de 5610 miles med en hastighed på 10 knob, vi finder disse tal i V. Krestyaninov og S. Molodtsov, men i den samme bog angiver respekterede forfattere:
“… Slagskibe af denne type forbruger 100-114 tons kul om dagen med en hastighed på 12 knob. Til sammenligning: "Tsesarevich" forbrugte 76 tons om dagen med samme hastighed. Dette begrænsede cruisingens rækkevidde på 5000 miles i stedet for 6860 miles ifølge projektet, og derefter i godt vejr."
For det første er det i sig selv mærkeligt, at vi ikke taler om 10, men om et økonomisk 12-knudepunkt. Og for det andet indeholder ovenstående citat allerede en vis modsætning, for selvom vi tager forbruget ikke "100-114 tons pr. Dag", men alle 114 tons, så garanterede selv den planlagte fulde kulforsyning (2058 tons) skibet mere end 18 dage fuld fart, for hvilket skibet (med en hastighed på 12 knob, der rejser 288 miles om dagen) kunne rejse 5199 miles, men ikke 5000 miles. Hvis vi tager det gennemsnitlige daglige forbrug på 100 tons, så vil cruisingens rækkevidde naturligvis stige endnu mere (20,5 dage og 5927 miles).
Det kan antages, at rækkevidden af "Peresvet" var (beregnet) 5610 miles ved 10 knob og 5000 miles ved 12 knob. Med en hastighed på 10 knob ville det russiske slagskib rejse 240 miles om dagen og 5610 miles ville gå på 23 dage og 9 timer, mens det gennemsnitlige daglige forbrug af kul ville være godt 88 tons (hvis vi tager den planlagte samlede kulforsyning på 2.058 tons).
Med en hastighed på 12 knob ville skibet tilbagelægge 288 miles om dagen, og 5000 miles ville gå på 17 dage og næsten 9 timer, det gennemsnitlige daglige forbrug af kul ville allerede være 118,5 tons. Men hvad med "100-114 tons" "angivet af forfatterne? Det kan antages, at disse tal ikke inkluderer kulforbrug til nogle behov om bord. Desuden indebærer beregningsformlen, som vi brugte, et obligatorisk og fuldstændigt forbrug af alle 2.058 tons kul, mens der ved beregning af krydstogtskibe af typen "Peresvet" nogle tab under lagring og transport af kul eller andre påvirker tilsvarende at beregne årsagen.
Lad os antage, at ovenstående version er korrekt. Så har vi, at reduktionen i økonomisk hastighed fra 12 til 10 knob forårsagede en stigning i rækkevidde med 610 miles eller 12,2%. Det betyder, at hvis projektet gav en rækkevidde på 6860 miles ved 12 knob, så med 10 knob skulle netop denne rækkevidde have været omkring 770 miles. Alt ville være fint, men i V. Krestyaninov og S. Molodtsov læser vi:
”Ifølge de oplysninger, der er tilgængelige i ITC, nåede kulforbruget pr. Dag ved et 10-knops slag 86 tons, idet der tages hensyn til 5 tons til behov om bord for de toskruede installationer i de britiske slagskibe Barfleur og Centurion. At køre under en mellemstor maskine i en økonomisk tilstand reducerede forbruget til 47 tons."
Lad os sige, at selv det planlagte brændstofforbrug på 47 tons ikke inkluderer de meget "5 tons til skibsbehov." Lad den russiske "slagskibskrydser" have dem ikke engang 5, men 10 tons. Men selv da vil et gennemsnitligt dagligt forbrug på 57 tons give mere end 36 dages rejse med en hastighed på 10 knob eller en rækkevidde på 8665 miles!
Og så - endnu mere interessant: i et andet kapitel i deres bog skriver V. Krestyaninov og S. Molodtsov om de første udgange til havet af slagskibet "Peresvet":
"I havet blev den økonomiske driftsform bestemt: med 10 arbejdskedler og to ombordmaskiner er hastigheden 10-10,5 knob, og forbruget af kul er omkring 100 tons om dagen."
Med andre ord, hvis det tidligere blev sagt, at der ved en strømningshastighed på 100-114 tons blev nået en hastighed på 12 knob, nu er det kun 10-10,5 knob ved 100 tons / dag! I betragtning af at 100 tons om dagen med en gennemsnitshastighed på 10 knob og kulreserver på 2058 tons giver omkring 5000 miles cruising range, men på ingen måde 5610 miles!
Således er det eneste, der kan siges med sikkerhed, at slagskibe af typen "Peresvet", efter at have opnået og endda en smule overskredet den planlagte maksimalhastighed, meget "ikke nåede" cruisingområdet. Formentlig var deres beregnede cruising -rækkevidde ikke mere end 5610 miles pr. 10 knob (Pobedas - 6080 miles), mens den faktiske ikke oversteg 5000 miles med samme hastighed, og måske viste det sig at være endnu mindre.
I princippet var en sådan rækkevidde på baggrund af britiske og tyske skibe ikke så slem: for eksempel havde den tyske "Kaiser Frederick III" ifølge nogle data 2940-3585 miles ved 9 knob, selvom andre kilder giver 5000 miles. Hvad angår "Rhinaun", tildeler O. Parks det en helt utrolig 8500 miles ved 15 (!) Knob, og her kan vi antage en banal stavefejl, især da 6000 miles ved 10 knob er angivet for skibene i den forrige serie ("Centurion") … Sandsynligvis ville det ikke være en fejl at tro, at rækkevidden af "Peresvetov" også viste sig at være mellemliggende mellem de tyske og britiske slagskibe, men problemet var, at en sådan rækkevidde slet ikke svarede til opgaverne for " slagskib-krydser ". Stadig 5.000 miles eller mindre var ikke nok rækkevidde til raidoperationer i havet. Således er vi tvunget til med beklagelse at konstatere, at en af de vigtigste egenskaber, der bestemmer skibets formål, ikke blev opnået. Hvorfor skete det?
Faktum er, at der på "slagskibe-krydsere" blev brugt et nyt, meget genialt kraftværk, bestående af tre dampmaskiner, der opererede på tre aksler og roterende tre skruer. Samtidig blev det antaget, at det økonomiske forløb kun ville blive leveret af en enkelt mellemstor maskine, og de to andre, der var placeret på siderne, kun ville fungere i en kampsituation.
Beregningen var helt forsvarlig, men … den materielle del af eksperimentpuljen mislykkedes. Langt senere, i 1898, beskrev kaptajn A. N. Krylov, den kommende akademiker, sit arbejde således:
“… Af dette bliver det klart, hvorfor poolens femårige aktivitet forblev frugtløs; Hvis denne aktivitet fortsætter i samme form, uden noget systematisk program, kan det som allerede angivet føre til uoprettelige fejl. Test af modeller uden propeller, forudsigelse af kvaliteter og udarbejdelse af skibstegninger til sådanne tests og ikke baseret på dokumenterede fakta, men på "overbevisningen" om, at Froudes teori er korrekt, og at tilstedeværelsen af en propel ikke vil ændre fænomenernes karakter, den nuværende aktivitet i poolen synes at være lige så farlig for skibsbygningen, hvor farlig for navigation ville være aktiviteten i en sådan meteorologisk station, som ville vise sine advarselsskilte, ikke baseret på synoptiske kort, men på "overbevisning" af den trofasthed i Brusov -kalenderen."
Problemet var, at når en maskine ud af tre kørte, roterede en propel ud af tre også. Og de to andre propeller skabte sådanne forstyrrelser, at bevægelse under et køretøj var næsten umuligt: alt dette ville let have været afsløret i test af modeller af slagskibe af typen "Peresvet" … hvis modellerne blev testet med propeller. Nå, resultatet var følgende - hvis en eller to maskiner fungerede, så måtte de overvinde modstanden fra ikke -roterende propeller: hvis alle tre maskiner arbejdede, blev der brugt for meget kul på deres arbejde, fordi hver af dem krævede relativt lidt strøm, når den nåede, hvor effektiviteten var lav.
Hvis dette problem blev identificeret på skibets designfase, er det muligt, at det kunne løses ved en form for transmission, når arbejdet i en central maskine ville rotere alle tre skruer på én gang - i dette tilfælde måske planlagt cruising -rækkevidde ville blive opnået, eller i det mindste ville fiaskoen ikke have været så storartet.
Nogle gange "på Internettet" skal man læse, at "Peresvetovs" tre-skrue-ordning er dikteret af det faktum, at der i Rusland ikke var nogen steder at få maskiner i stand til at levere den nødvendige strøm på to aksler. At læse dette er i hvert fald mærkeligt: to år før "Peresvet" og "Oslyabi" blev den pansrede krydstogt "Rusland" lagt, der havde 2 køretøjer på hver 7250 hk. hver (og den tredje, mindre magt, til det økonomiske træk). De der. hvis problemet med "bremseskruer" var blevet identificeret rettidigt, så kunne "Peresvet" meget vel være blevet en tvillingeskrue uden overhovedet at miste strøm. Men generelt var selve treskrueophænget slet ikke fejlbehæftet i sammenligning med den to- eller fireskrue, der blev vedtaget meget senere. Det er interessant, at tyskerne, efter at have udstyret deres Kaisers (og inklusive selvfølgelig Kaiser Frederick III) med tre dampmaskiner, var så tilfredse med denne ordning, at alle deres efterfølgende serier af slagskibe og slagskibe forsøgte at klare det med tre- skrue.
Nogle gange hører man klager over kvaliteten af maskiner og kedler i "Peresvetov". De var naturligvis ikke perfektionstoppen på det tidspunkt, skibene kom i drift, men det skal huskes, at de russiske skibe på tidspunktet for lægningen modtog de mest moderne kedler i sammenligning med deres jævnaldrende. Vandrørskedler i Belleville blev installeret på "Peresvet", mens den britiske "Rhynown" bar forældede brandrørskedler, og den tyske "Kaiser Friedrich III" havde både brandrør og vandrørskedler.
Nogle gange er man også nødt til at håndtere upartiske udsagn "om disse skæve russere", der ikke er i stand til effektivt at betjene komplekst udstyr, såsom Belleville -kedlerne på det tidspunkt. Men her skal du forstå, at alle nationer stod over for problemer i overgangen til en ny, mere kompleks teknologi - bare ikke alle kan lide at basunere om deres problemer og vanskeligheder, som udefra kan give indtryk af, at udviklingen af nye kedler blandt de samme englændere gik det helt smertefrit. I mellemtiden er det ikke sådan - de samme O. Parks, selvom det er ekstremt strømlinet, men stadig skriver:
”De nye kedler, i sammenligning med de gamle, krævede mere dygtig håndtering, og da instruktionerne fra Admiralitetet, hvis de blev fulgt punktligt, ikke bidrog til at opnå de bedste resultater i løbet af de første par års drift af vandet -rørkedler de skulle stå over for en række problemer, indtil de blev udviklet, og færdighederne til korrekt service ikke er blevet indpodet, hvilket gør tingene mere tålelige."
Oversat til russisk lyder det sådan: De britiske besætninger modtog hverken uddannelse eller kompetente instruktioner om håndtering af vandrørskedler, hvorfor sidstnævnte skulle mestres ved forsøg og fejl med alle de efterfølgende konsekvenser. Ak, der skete omtrent det samme i den russiske flåde - en meget foragtelig holdning og undervurdering af rollen som "Beelzebubs" førte til utilstrækkelig uddannelse af maskinteam, som i øvrigt mestrede deres flådespecialitet på gamle ildrørskedler træningsskibe.
Efter at have afsluttet beskrivelsen af de vigtigste tekniske egenskaber ved det første "Peresvetov", vil jeg gerne bemærke, at skibene modtog en række yderst nyttige innovationer: for eksempel modtog de autonome dræningssystemer, da der i stedet for et hovedrør blev pumpet vand ud af 9 dræningsturbiner. For første gang blev elektriske drev i styregear brugt. Skibene blev kendetegnet ved god sødygtighed, hvilket blev sikret af en høj forlygte.
Desværre undgik slagskibe i "Peresvet" -klassen ikke "svøbet" i indenlandsk skibsbygning - overbelastningen, som på skibe af denne type tog meget høje værdier. Så "Peresvet" blev overbelastet med 1136 tons, "Oslyabya" - med 1734 tons, og på den senere nedlagte "Pobeda", hvis udformning det var muligt at tage højde for nogle af disse skibes mangler, var det var det muligt at reducere overbelastningen til 646 tons. Hvad var årsagen?
Igen "på Internettet" læser vi ofte om grim vægtdisciplin og dårlig designkvalitet, men det er ikke helt rigtigt. Billedligt talt var et af hovedproblemerne ved indenlandsk skibsbygning, at det skib, der var designet, for ofte blev lagt ned, og det skib, der blev lagt, ikke var færdigt.
Tag det samme "Peresvet" - ifølge det indledende projekt skulle det have en helt anden sammensætning af mellemstort og lille kaliber artilleri, end det faktisk modtog. I første omgang blev det antaget, at den normale forskydning af skibe ville være 12.674 tons, og i en række dokumenter navngav ITC nye skibe:
"Tre-skruet stålpansrede krydsere på 12.674 tons"
Men samtidig var det planlagt at installere ikke 11 seks tommer kanoner, men kun 8, ikke 20 anti-mine 75 mm kanoner, men 5 med en kaliber på 120 mm, ikke 20 små kaliber 47 mm, men 14, og kun antallet af 37 mm "bundter" blev i det afsluttende projekt reduceret fra 10 til 6 enheder. Samtidig skulle alle seks tommer kanoner oprindeligt "proppes" ind i en enkelt kasemat - i det sidste projekt skulle hver pistol modtage sin egen kasemat.
Alt dette krævede yderligere forskydning - og trods alt var de mange ændringer af skibet under byggeprocessen ikke kun begrænset til artilleri og rustning. Således er den allerførste og meget væsentlige årsag til overbelastning den uimodståelige stræben hos admiraler og designere på enhver mulig måde for at forbedre et allerede designet skib. På nogle måder kunne de forstås - teknisk fremgang i disse år marcherede med spring og grænser, og de tekniske løsninger på nymoderne skibe blev hurtigt forældede, og den lange byggetid for indenlandske slagskibe og skibe af andre klasser førte til, at på tidspunktet for konstruktionens afslutning modtog flåden langt ikke de mest moderne kampenheder. Således var ønsket om at forbedre skibet under opførelse forståeligt, men kunne ikke føre til et godt resultat.
Desuden førte ønsket om at bruge moderne "fyld" til det faktum, at på tidspunktet for skibets design var de nøjagtige vægtegenskaber for udstyret endnu ikke kendt, og dette skabte også yderligere overbelastning. Og desuden fandt der i andre tilfælde virkelig en grim bygning sted.
"Peresvet" og "Oslyabya" blev lagt ned på det samme projekt på samme tid, men på forskellige værfter - det første på det baltiske skibsværft, det andet ved det nye admiralitet. Men den samlede byggetid for "Peresvet" var omkring 50 måneder og "Oslyabi" - næsten dobbelt så lang, 90,5 måneder, mens overbelastningen af "Oslyabi" oversteg "Peresvet" med 598 tons. Konstruktionens overbelastning af "Oslyabi "overskred alle tænkelige grænser, hvilket naturligvis ikke kunne andet end påvirke kampens kvaliteter af dette skib.
Således kan det erklæres, at forsøget på at skaffe "slagskibe-krydsere", der var lige velegnede til kamp mod Tysklands slagskibe og slagskibe i 2. klasse i England, samt til operationer på oceanisk kommunikation mislykkedes. Kampkvaliteterne ved "Peresvetov" gjorde det muligt for dem at klare den første opgave, men deres cruising -rækkevidde, der var ganske acceptabel for eskadrille -slagskibe, var for kort til ocean raiding - årsagen til dette var fejlberegningerne i konstruktionen af kraftværket og stor konstruktion overbelastning af disse skibe.
I sammenligning med de samme britiske slagskibe i 1. klasse modtog skibe i "Peresvet" -klassen svækket bevæbning og rustning-dette var et rimeligt kompromis for en "slagskibscruiser", der var i stand til langsigtede operationer i havet. Men da krydserne fra "Peresvetov" ikke virkede, kan vi sige, at den russiske kejserflåde modtog to relativt svage slagskibe.
