Ideen om at skabe en lovende helikopter dukkede op i hovedet på Pentagon -repræsentanterne tilbage i begyndelsen af 1980'erne. På det tidspunkt var den kolde krig, efter en vis detente i 70'erne, i stand til at finde en anden vind. På samme tid blev sandsynlige modstandere identificeret: Sovjetunionen og dens nærmeste allierede. I disse år havde Warszawapagtslandene en overvældende overlegenhed i den kvantitative og kvalitative sammensætning af pansrede køretøjer i forhold til NATO -landene. Naturligvis var det rentabelt for det amerikanske militær at få et effektivt middel til at bekæmpe pansrede køretøjer, primært kampvogne. På samme tid blev et af de mest effektive midler til kamp mod tanks betragtet som en angrebshelikopter bevæbnet med anti-tank guidede missiler (ATGM).
I december 1982 blev der udarbejdet en rapport, kaldet "Research in the Application of US Army Aviation", i denne rapport manglende evne hos de forældede Bell OH-58 og Bell AN-1 helikoptere til at løse kampmissioner over for anti-luft forsvaret af staterne i Warszawa -pagten blev bevist. Året efter annoncerede det amerikanske forsvarsministerium starten på arbejdet med en ny let multifunktionshelikopter under Light Helicopter Experimental - LHX -programmet. Det nye kampvogn skulle efter planen udvikles i to versioner - multifunktionel (UTIL) og rekognoscering og strejke (SCAT).
Kommissoriet udstedt af det amerikanske militær indeholdt en række komplekse og vanskelige opgaver på det tidspunkt. Helikopteren skulle med succes udføre kampmissioner i alle klimazoner, dag og nat, i fladt og bjergrigt terræn. Nøglepunktet var kravene til den maksimale flyvehastighed, som var 180 km / t højere end hastigheden på enhver helikopter i drift. Maskinen, der blev oprettet som en del af LHX -projektet, skulle nå en hastighed på omkring 500 km / t. Den anden meget vigtige opgave var at reducere synligheden af helikopteren i radar, infrarøde og akustiske områder.
Oprettelsen af en rotorcraft under LHX -programmet skulle finde sted på et konkurrencedygtigt grundlag. Set fra i dag kan de amerikanske generalers daværende appetit forvirre fantasien. Af hensyn til hæren alene skulle det bestille næsten 5 tusinde helikoptere: 1100 i SCAT-versionen til udskiftning af AH-1 "Cobra" angrebshelikoptrene, yderligere 1800 for at erstatte OH-6 "Hughes" og OH-58 "Kiowa" og 2000 maskiner i UTIL-versionen til udskiftning af universal UH-1 "Huey". Derudover kunne ordrer på helikopteren følge fra Marine Corps og Air Force, og den samlede ordrevolumen kunne være 6 tusinde køretøjer. Helikopternes samlede udviklingsomkostninger blev anslået til $ 2,8 milliarder, og omkostningerne ved deres produktion ville være $ 36 milliarder, hvilket automatisk ville gøre LHX -programmet til det største helikopterprogram, der nogensinde har eksisteret.
Et selskab, der ville have sikret en sejr i denne konkurrence, ville have modtaget ordrer og dermed profit i de næste 20-25 år. I en ret hård konkurrence om retten til at oprette en ny angrebshelikopter kom 4 store amerikanske flyselskaber ind - Boeing -Vertol, Sikorsky, Bell og Hughes. Samtidig var de projekter, som disse virksomheder præsenterede, meget forskellige fra hinanden. Så firmaet "Sikorsky" tilbød en koaksial helikopter med en ekstra pusher propel installeret i den ringformede kåbe. Det blev antaget, at et sådant projekt er det mest teknisk avancerede, men også har en høj risiko, især på grund af brugen af en koaksial ordning, som næsten aldrig bruges i Vesten.
Bell Company, der havde stor erfaring med oprettelse af fly med roterende propeller, promoverede et projekt, der blev oprettet på grundlag af en eksperimentel tiltrotor XV-15. Hughes tilbød en letvinget helikopter baseret på et enkeltrotor-design uden halerotor. I dette projekt blev en jet med reaktive gasser fra motoren brugt til at afbalancere hovedrotorens reaktive moment og skabe yderligere tryk i længderetningen. Et lignende projekt, men med en halerotor i en ringformet kanal, blev demonstreret af Boeing-Vertol-virksomheden. Samtidig var det eneste fælles sted i alle projekter placeringen af våben på den interne slynge.
I 1984-1987 blev de indsendte projekter evalueret i USA. Det resulterede i en revision af centrale krav. Dette vedrørte hovedsageligt flyvehastighed. Særlige undersøgelser har vist, at det i omkring 15 meters højde og hastigheder på mere end 320-350 km / t vil være ekstremt svært for besætningen at køre samtidigt og udføre de taktiske opgaver, de står over for. Især hvis det sker i dårligt vejr eller om natten. Det viste sig at være helt umuligt at kæmpe i en helikopter, der udviklede en hastighed på 500 km / t. Denne konklusion gjorde det muligt at opgive de mest eksotiske projekter, hvis gennemførelse var forbundet med en betydelig del af risikoen. På grund af et fald i finansieringen blev det samtidig besluttet at opgive oprettelsen af en multifunktionsversion af UTIL -helikopteren. For helikopteren var der kun rekognoscering og strejkefunktioner tilbage, og det samlede antal formodede maskiner blev reduceret til 2096 stykker.
På trods af reduktionen i opgaver, der skal løses, krævede yderligere arbejde inden for rammerne af LHX -projektet stadig uventet høje omkostninger. Økonomiske og tekniske problemer førte til, at tilbudsgiverne blev fusioneret i to grupper: Bell-McDonnell-Douglas (sidstnævnte overtog Hughes) og Boeing-Sikorsky. Virksomhederne præsenterede deres projekter i 1990. Men på det tidspunkt havde Sovjetunionen væsentligt overgivet sine positioner, og sandsynligheden for en storkrig i Europa var markant faldet. På denne baggrund blev der igen overvejet en mulig ordre, som blev reduceret til 1292 helikoptere.
I januar 1991 blev det meddelt, at Boeing-Sikorsky-tandem havde vundet konkurrencen. På samme tid modtog det navngivne køretøj det officielle navn - RAH -66 "Comanche". Traditionelt er amerikanske helikoptere opkaldt efter stammerne i de nordamerikanske indianere - "Apache", "Chinook", "Kiowa" - trods alt "luftkavaleri". På samme tid blev betegnelsen RAH (rekognosering og angrebshelikopter) tildelt en amerikansk helikopter for første gang i historien. I den amerikanske hær blev angrebshelikoptere betegnet AN (angrebshelikopter) og lette køretøjer beregnet til observation og rekognoscering OH (observationshelikopter). På samme tid var den nye helikopter ikke ringere i sine evner til at angribe køretøjer og var den første virkelig rekognosceringshelikopter i den amerikanske hær, så tilstedeværelsen af bogstavet R i dets navn er ikke tilfældig.
Boeing-Sikorsky-foreningen fik en kontrakt på udvikling og konstruktion af to RAH-66 Comanche-helikoptere. Det handlede om demonstrationskopier. Samtidig forsøgte de at teste alle de mest komplekse og "kritiske" teknologier på flyvende laboratorier eller standere. Helikopterens flyramme var udelukkende lavet af kompositmaterialer. For at kontrollere det blev Sikorsky S -75 helikopteren bygget og testet, hvorpå ændringen i flyrammens form også blev kontrolleret af værdien af EPR - den effektive spredningsoverflade. Tilsyneladende var det S-75 helikopteren, der blev den første i verden til at bruge elementerne i stealth-teknologi.
Hovedelementerne i skroget til den nye RAH-66 Comanche-helikopter var en kassebjælke, som var lavet af kompositmaterialer. En central brændstoftank med en kapacitet på 1142 liter var placeret inde i denne stråle. Udefra blev alle helikopterens hovedenheder installeret på bjælken, som var dækket med specielle store paneler, der dannede maskinens ydre kontur. Helikopterens skrog blev losset, og da kampskader dukkede op-huller fra 23 mm skaller og 12,7 mm kugler, var der ingen tab af dens styrke. Der var ingen rustning som sådan på helikopteren, kun pilotsæderne havde let beskyttelse. Cockpitgulvet bestod af sikkert beskadigede paneler, som skulle absorbere slag energi ved en mulig ulykke. For adgang til forskellige komponenter og systemer ved vedligeholdelse blev omkring 40% af skrogets overflade fremstillet i form af aftagelige paneler. På grund af det særlige ved det installerede landingsudstyr kunne helikopteren "hugge" på det for at reducere højden under transport med fly.
Helikopterens layout var traditionelt, men havde et lyst twist. Det bestod af en besætning, der var forskellig fra andre helikoptere. Piloten var på forsædet, og våbenoperatøren var i ryggen. Som følge heraf havde piloten et fremragende udsyn, hvilket især var vigtigt, når man flyver tæt på jorden, såvel som under luftkamp. Samtidig beholdt våbenoperatøren al sin evne til at søge efter mål. Dette blev opnået gennem implementeringen af konceptet "øjne uden for cockpittet". Comanche var udstyret med termiske og infrarøde systemer til visning af den forreste halvkugle, der tilhører anden generation af sådanne enheder. De gjorde det muligt at se 40% længere og producere 2 gange klarere billeder end lignende systemer på Apache -angrebshelikoptrene.
Guidede missiler blev ikke skabt specifikt til den nye helikopter. De tilgængelige våbenrum var egnede til den eksisterende luft-til-luft-Stinger-missilaffyringsrampe og Hellfire ATGM. På indersiden af kammerdørene var der 6 våbenophængsknudepunkter (3 på hver dør), på en hvilken som helst af dem var det muligt at installere 2 Stinger -missiler, et Hellfire ATGM eller en container med en NAR. Derudover var helikopteren udstyret med en tre-tønde 20 mm kanon, hvis ammunition varierede fra 320 til 500 runder. Pistolen havde en variabel skudhastighed. Ved affyring mod luftmål var det 1500 rds / min, når der blev affyret mod jordmål - 750 rds / min. I tilfælde af at bruge en angrebshelikopter under forhold med et relativt svagt fjendtligt luftforsvar, kan oprustningen styrkes betydeligt ved hjælp af yderligere hardpoints monteret på små vedhæftede vinger. Disse vinger kunne leveres i feltet på bare 15 minutter. I denne konfiguration var helikopteren i stand til at bære op til 14 ATGM "Hellfire", kun 2 missiler mindre end "Apache". Sandt nok blev den maksimale flyvehastighed i denne tilstand reduceret med 20 km / t på grund af stigningen i køretøjets træk.
Der blev lagt særlig vægt på at reducere helikopterens radarsignatur. Opnåelsen af dette mål blev lettet af den konvekse form af skroget med flade overflader, brugen af en rotornavskåbe, et tilbagetrækkeligt landingsudstyr, en radioabsorberende belægning af knivene og skroget, og endda en kanon trukket tilbage i en særlig fairing ved at dreje 180 grader. Alle disse foranstaltninger reducerede bilens synlighed betydeligt.
Ved at reducere synligheden af helikopteren opnåede amerikanerne en rigtig triumf. RCS-værdien af RAH-66 Comanche var 1/600 af RCS for Apache-helikopteren og 1/200 af RCS for Kiowa-helikopteren. Dette tillod helikopteren at forblive ubemærket af fjendens radar i længere tid. Hovedrotorstøjen blev også reduceret betydeligt - 2 gange i forhold til Apache, hvilket gjorde det muligt for helikopteren at snige sig til fjendens positioner 40% tættere. En anden succes var reduktionen af den termiske stråling fra kraftværket til 25% af det sædvanlige niveau. For første gang var det på Comanche, at der blev brugt et infrarødt undertrykkelsessystem (tidligere blev forskellige dyser på motordyser brugt til at reducere infrarød stråling), hvor varme udstødningsgasser fra motorer blev blandet med omgivende luft og derefter smidt ned gennem to specielle flade slidser, der løb langs afsatsen langs hele maskinens halebom. Takket være disse løsninger til luftværnsradarer samt missiler udstyret med radar og infrarøde styringshoveder var RAH-66 Comanche et vanskeligt mål.
De udførte tests afslørede naturligvis en række alvorlige problemer med maskinen, primært med elektronikken. Det viste sig også, at vægten af en tom helikopter er betydeligt større end den beregnede. På grund af dette var alle flyveegenskaberne for helikopteren, især dens stigningshastighed, lavere end dem, der oprindeligt blev angivet. Retfærdigvis skal det bemærkes, at producenten eliminerede alle manglerne i et ret hurtigt tempo. De første 6 RAH-66 Comanche kamphelikoptere skulle komme i drift i 2002, og i 2010 skulle antallet af helikoptere i kampenheder være 72 maskiner. Selv en så markant reduktion af ordren hjalp imidlertid ikke. Den 23. februar 2004 besluttede den amerikanske kongres at lukke programmet. På dette tidspunkt havde den gennemførte udvikling allerede brugt mere end 7 milliarder dollars. Således blev programmet til oprettelse af Comanche -helikopteren forstyrret og blev et af de dyreste programmer med en så misundelsesværdig skæbne.
Det menes, at en så vanskelig beslutning også blev truffet på grundlag af en detaljeret analyse af moderne militære operationer, brug af helikoptere og deres tab i Afghanistan, Irak og Tjetjenien. I alle disse konflikter blev de fleste rotorfly skudt ned ved hjælp af MANPADS udstyret med et kombineret styresystem (inklusive en termisk billedkanal), lille kaliber luftfartøjsartilleri eller endda med konventionelle håndvåben. Mod disse kortdistancevåben hjalp ingen af de stealth-teknologier, der blev brugt på RAH-66 Comanche og kostede mange penge, ikke. Desuden havde helikopteren ingen rustning. På baggrund af dette besluttede mange amerikanske generaler, at RAH-66 slet ikke var egnet til brug under betingelserne for de militære konflikter, der er almindelige i den moderne verden. Med den globale konfrontations forsvinden i Europa er betingelserne for brug, hvor denne helikopter blev oprettet, forsvundet.
Flytekniske egenskaber ved RAH-66 Comanche:
Overordnede egenskaber: længde - 14, 28 m, skroglængde (uden kanon) - 12, 9 m, maksimal skrogbredde - 2, 04 m, højde til hovedrotoren - 3, 37 m, rotordiameter - 12, 9 m, diameteren af fenestron er 1,37 m.
Arealet fejet af rotoren er 116, 74 m2.
Normal startvægt - 5601 kg, tomvægt - 4218 kg, maksimal startvægt - 7896 kg.
Brændstoftanke volumen er 1142 liter (kun internt).
Kraftværk-turboshaft LHTEC T800-LHT-801 med en kapacitet på 2x1563 hk.
Den maksimale hastighed er 324 km / t.
Sejlhastighed - 306 km / t.
Kampradius - 278 km.
Besætning - 2 personer (pilot og våbenoperatør).
Bevæbning - tre -tønde 20 mm kanon (500 runder), internt rum - op til 6 ATGM Hellfire eller 12 SAM Stinger. Ekstern affjedring - op til 8 Hellfire ATGM'er, op til 16 Stinger -missiler, 56x70 mm NAR Hydra 70 eller 1730 liter i PTB.
