For første gang blev spørgsmålet om at oprette i Sovjetunionen en dykkerbomber, der kunne bombe i vinkler op til 60 °, overvejet af luftvåbnet i 1934. Det skulle udstede en opgave for en maskine med en M-34FRN-motor til V. F. Rentel, men fabrikken, hvor han arbejdede på det tidspunkt, afviste ordren. Et forsøg på at inddrage personalet i N. Ye. Zhukovsky VVIA i dette arbejde var også uden held.
I 1936 blev skibets rekognosceringsfly G. M. Beriev KOR-1 oprettet. De taktiske og tekniske krav stillede krav til dens anvendelse som dykkerbomber. Den eksperimentelle flykonstruktionsplan for 1936-1937 forestillede konstruktion af en enkeltmotors dykkerbomber PB med en M-85-motor på anlæg nr. 1 med en maksimal hastighed på 400-450 km / t ved en normal flyveområde på 800 km. Men i lyset af specialiseringen af dette anlæg i rekognoscering blev hele reserven til PB M-85 flyet i 1937 overført til anlæg nr. 135. Det har hidtil ikke været muligt at finde ud af, hvordan det hele endte.
Samme år begyndte NN Polikarpov på eget initiativ at udvikle et to-motoret højhastigheds højhøjde tre-sæders SVB-bombefly med M-100 motorer. Da det ikke gav mulighed for brug af trykhytter og turboladere, kunne vi tale om at oprette et konventionelt frontlinjebomber i overensstemmelse med det eksisterende koncept. Snart blev Polikarpov tildelt en produktionsbase på fabrik nr. 84 i Khimki. Anlægget, som for nylig blev overført til luftfartsindustrien fra den civile luftflåde, kendetegnet ved forældet udstyr og havde ikke et tilstrækkeligt antal kvalificerede specialister.
I midten af februar 1937 var tegningerne af SVB-flyet helt klar. Men den kom ikke i produktion, og på dens grundlag blev der udviklet en to-sædet to-motoret lufttank-destroyer VIT-1.
På samme tid foreslog Polikarpov en to-motoret kanonjager med flere sæder (MPI).
Det skal bemærkes, at efter at have invaderet temaet "Tupolev", fandt Nikolai Nikolayevich ikke kun støtte i SUAI, men stødte også på direkte modstand fra chefingeniøren for luftfartsindustrien.
Luftvåbnet accepterede ikke tanken om et anti-tankfly og anbefalede Polikarpov at fokusere sin indsats på en kanonjager med flere sæder for den hurtigst mulige gennemførelse af projektet. Kunden håbede, at MPI ville demonstrere de deklarerede flyvedata og blive en slags accelerator, når han skabte lovende maskiner, der passer ind i konceptet om luftvåbnets ledelse.
Den 31. januar 1937 fungerede en mock-up-kommission for MPI-flyet. Den 25. juli godkendte regeringen luftvåbnets plan i 1934. Det skulle udstede en opgave for en maskine med en M-34FRN-motor til V. F. Rentel, men fabrikken, hvor han arbejdede på det tidspunkt, afviste ordren. Et forsøg på at inddrage personalet i N. Ye. Zhukovsky VVIA i dette arbejde var også uden held. eksperimentel flykonstruktion for det indeværende år, som omfattede konstruktion af to prototyper af en jagerfly med to M-100 motorer og en maksimal hastighed på 500-550 km / t.
Alternative designs af sovjetiske dykkerbombefly
Den 13. oktober præsenterede Polikarpov et udkast til design af VIT-2-flyet med M-103-motorer (der var endnu ikke færdige M-105-motorer). I alt blev syv varianter af denne maskine udarbejdet, herunder en dykkerbomber. Officielt blev VIT-2 i udkastet designet præsenteret i tre versioner: en kortdistancehøjhastighedsbomber (BSB), VIT og MPI. Den første mulighed vakte den største interesse blandt militæret.
Den næste dag afsluttede vi samlingen af den første flyvekopi af VIT-1 (MPI). Dens fabrikstests, der varede indtil februar 1938, blev ikke fuldført fuldstændigt på grund af flyveegenskabernes uoverensstemmelse med de angivne. Og alligevel var flyet for det meste vellykket, men på grund af den manglende støtte fra SUAI blev bilen ikke bragt til testen og blev ikke overført til statstest. Da VIT-1 havde en stærk bevæbning på det tidspunkt-to vingekanoner ShFK-37 af 37 mm kaliber, accepterede flyvevåbnet bilen til fælles feltprøver. Samtidig blev kanonerne meget værdsat, og piloterne noterede flyets gode dykkeradfærd.
På den anden kopi af maskinen (VIT-2) installerede Polikarpov en tofins hale og introducerede det tredje besætningsmedlem-navigatoren. Nu var der ingen grund til at bekymre sig om forsvaret af den bageste halvkugle, og for at forbedre flyvedata valgte designeren mere kraftfulde M-105-motorer. Men motorerne dukkede ikke op til tiden, og den 10. maj 1938 blev en erfaren VIT-2 med gamle M-103-motorer rullet ud af samlebutikken.
Den næste dag foretog V. P. Chkalov den første flyvning på den. Alle efterfølgende flyvninger på fase af fabrikstests, der sluttede den 11. juli, blev udført af testpilot på anlæg nr. 84 BN Kudrin. Med en startvægt på 6166 kg udviklede VIT -2 i 4500 m højde en maksimal hastighed på 498 km / t og med en vægt på 5310 kg - 508 km / t. Ikke dårligt til at starte med.
Efter afslutningen af fabrikstestene blev M-103-motorerne erstattet af M-105. Polikarpov var den første til at påtage sig hele byrden ved at mestre de motorer, der var fuldstændig uudviklede på det tidspunkt. Det hele startede med en skandale. Anlægget sendte prøver, der var absolut ubrugelige, som senere spillede en fatal rolle i skæbnen for VIT -2 -modifikationen - SBP -flyet.
VIT-2 uden våben på stadiet af fabrikstests
Den anden fase af fabrikstests af VIT-2 fandt sted fra 2. august til 10. september 1938. Der blev brugt betydelig tid på at teste og finjustere ikke så meget flyet som motorerne. På trods af at deres kraft steg, nåede maksimalhastigheden kun 513 km / t. På det tidspunkt var dette et godt resultat, men NKAP gav stadig ikke støtte til Polikarpov i arbejdet med VIT-2.
Som den ledende ingeniør for Air Force Research Institute for VIT-2-flyet PM Nersisyan skrev, blev direktøren for fabrik nr. 84 Osipenko forbudt at vise flyet til luftvåbnets ledelse. Det var først efter Nersisyan's brev til KE Voroshilov, at flyet blev vist til Ya. V. Smushkevich. Efter at have inspiceret bilen afbrød Smushkevich fabrikstestene og beordrede at overhale den til Chkalovskaya flyveplads for at vise den til regeringen. Efter showet blev VIT-2 efterladt på Air Force Research Institute for fælles test. Testbrigaden inkluderede foruden Nersisyan piloten P. M. Stefanovsky, skytten P. Nikitin og P. Perevalov.
Fra 13. september til 4. oktober 1938 blev der udført 35 flyvninger med en samlet varighed på 13 timer og 40 minutter. Med en flyvevægt på 6300 kg i 4500 m højde nåede de en hastighed på 483 km / t. Hastigheden opnået ved fabrikstestene blev overvurderet med 15 km / t. På samme tid tillod detekterede halevibrationer i forskellige tilstande og umuligheden af en lang flyvning på en motor ikke at bestemme loft, rækkevidde, manøvredygtighed og andre egenskaber. Inden flyet blev sat i produktion, skulle det være færdigt, og den 5. oktober blev VIT-2 returneret til fabrikken.
Fra den 9. til den 26. februar 1939 blev sekundære statstest af den modificerede VIT-2 bestået. Efter at have installeret nye VISH -2E -propeller, ændret konturerne af baldakinen i skytterkabinen og vandradiatorer, var den maksimale hastighed ved jorden 446 km / t og i en højde af 4600 m - 500 km / t.
Som et resultat heraf havde flyet ubestridelige fordele i hastighed i forhold til alle eksisterende serie- og prototypefly i sin klasse. Militæret insisterede på at bruge VIT-2 som et dykkerbombefly, hvorfor navnet SPB (højhastigheds-dykkerbomber) dukkede op. Polikarpov var uenig og mente, at han havde skabt en SBP, en højhastighedsbomber, der om nødvendigt kunne bruges som dykkerbomber. En sådan forsigtighed er forståelig-SVB-flyet, på grundlag af hvilke VIT-2 opstod, blev udviklet som en højhastighedsbomber, og når det bliver til et dykkerbombefly, der opfylder strengere styrkestandarder, vil flyveegenskaber uundgåeligt have at blive ofret. Det skete sådan, at i luftvåbnets dokumenter hed flyet oprindeligt SPB og i dokumenterne fra NKAP - SBP, og først senere også SPB.
I et brev til folkekommissæren for luftfartsindustrien M. Kaganovich bemærkede chefen for den røde hærs luftvåben Loktionov:
”Flyet har reserver på op til 50 km / t for at øge hastigheden, som består i: a) installation af en mere kraftfuld og højhøjde motor M-105; b) radikal forbedring af luftfartøjets ydre overflade; c) det bedste udvalg af skruen.
Det blev bemærket, at kontrollen med flyet blev normal (det var uacceptabelt tungt). Hale vibrationer i alle tilstande, inklusive den supra-maksimale hastighed på 650 km / t, forsvandt. Det blev muligt at flyve på en motor. På trods af den høje vingebelastning (op til 157 kg / m2) var VIT-2 tilgængelig for en gennemsnitlig pilot med hensyn til pilotteknik, og hvad angår start- og landingsegenskaber var det endnu lettere end SB-2 og DB-3, der kræver et mindre landingsområde.
Den 9. marts 1939 skrev chefen for Røde Hærs luftvåben A. D. Loktionov til M. Kaganovich:
Militærrådet for Røde Hærs luftvåben anser det for hensigtsmæssigt:
Tag en beslutning om tilvejebringelse af SPB (VIT-2) flyet til lancering i seriel konstruktion.
Samtidig med udviklingen af tegninger og forberedelse til produktion af serielle fly, for at fremskynde konstruktionen af 2 testprøver af fly (…) med forventning om levering til statstest ved Air Force Research Institute senest IX. 1939 og hovedserien af fly til militære forsøg senest IV. 1940 g.
Fortsæt med at teste det eksisterende VIT-2-fly under programmet for fuldstændige statstests og eliminere opdagede fejl under seriel konstruktion."
Den 28. marts forberedte og sendte KE Voroshilov og M. Kaganovich VM Molotov og IV Stalin et memorandum om tilrettelæggelse af serieproduktion af SBP på anlæg nr. 124. Dagen efter underskrev Molotov det tilsvarende dekret, men snart måtte det være aflyst …
Den 27. april 1939 skrev M. Kaganovich, efter en tur med Polikarpov og vicechef for Air Force Research Institute I. F. Petrov til det 124. anlæg, til Stalin og Molotov:
Kammerat. Polikarpov er kategorisk imod at sætte produktion af SBP -flyet på dette anlæg i betragtning af, at tegningerne af flyene, der har bestået statstest, i øjeblikket er fuldstændig redesignet af kammerat Polikarpov, hvilket vil kræve fremstilling af to prototype prototyper til statiske og flyvetest, så hvordan disse biler vil være helt forskellige fra den statstestede bil.
Efter aftale med chefen for UVVS -kammeraten Loktionov nedsatte en kommission til at fastlægge den tekniske tilstand og muligheden for at indføre SBP i serien."
I KO's dekret under Council of People's Commissars i USSR af 5. maj 1939 "Om introduktion til serieproduktion af modificerede fly og oprettelse af nye fly i 1939-1940. type bombefly, angrebsfly og rekognosceringsfly ", udarbejdet under ledelse af Smushkevich, blev det bemærket, at organisering af produktion af SPB (VIT-2) på anlæg nummer 124 er umulig
"På grund af utilgængeligheden af anlæggets teknologiske base for et nyt fly"
og opsætning af serieproduktion af TB-7-bombeflyet.
Samme år blev der afholdt et møde mellem repræsentanter for Air Force and Industry Research Institute om spørgsmålet om etablering af de taktiske og tekniske egenskaber ved SPB -flyet, der blev lanceret til konstruktion på anlæg nr. 22. Mødedeltagerne efter at have hørt Polikarpovs rapport, godkendte de ændringer, der blev foretaget på SBP -flyet, i sammenligning med VIT -2c (bogstavet "c" betyder serie - forfatterens note), som bidrager til højere hastighed, forenkling af samlingsteknologi og en hurtig overgang til en anden motor.
Fly VIT-2 med ShVAK-kanoner
Reaktionen på denne beslutning var øjeblikkelig. To dage senere dukkede KO SNK -dekret # 221 og 249 op om organisering af serieproduktion af SPB på fabrik # 22. De to første fly til flyvetest og et i enheder - til statistiske test skulle afleveres inden 1. januar 1940. Dokumentet beordrede at frigive anlæg nr. 22 fra introduktionen af MMN -flyet i serien (den sidste ændring af SB).
Denne beslutning skabte forudsætninger for forværring af forholdet mellem Polikarpov og chefdesigneren for det 22. anlæg A. A. Arkhangelsky og direktør Okulov, som efterfølgende påvirkede opførelsen af St.
Resolutionen sagde:
“Arbejder med introduktionen af SPB -fly på anlæg nummer 22 (…) kammerat Polikarpov bør betragtes som en prioritet …"
Ved dekret fra KO SNK fik Polikarpov til opgave at designe og bygge på basis af SBP-1 to PB-1-fly (dykkerbomber) med to M-120 eller M-71 motorer med præsentation af den første prototype den 1. juli 1940.
Den 25. oktober 1939 blev et udkast til design af et SBP dykkerbomber med M-71 og M-81 motorer sendt til M. Kaganovich. I notatet bemærkede Polikarpov: "SBP er et lovende fly og har store hastigheds- og styrkereserver." Det blev foreslået at give en hurtig overgang til andre motorer uden radikal ændring af flydesignet. For at videreudvikle SBP og øge dens flyve- og kampdata skal du installere motorerne M-106, M-81 eller M-71 (herunder dem med turboladere).
For at reducere dykkerhastigheden til 500 km / t og forbedre manøvredygtigheden ved taxa, skulle den installere vendbare propeller. I fremtiden kunne SBP bygges med M-82A og M-82FN motorer, hvilket gjorde det muligt at nå hastigheder på 600-620 km / t. Air Force Research Institute gav en positiv udtalelse om det foreløbige design af SBP (PB-1) med M-71 og M-81. Men den ledende ingeniør for VIT-2, Nersisyan, mente, at Polikarpov ikke skulle få en opgave for PB-1, for ikke at blive distraheret fra at færdiggøre arbejdet med SPB 2M-105, hvis layout blev godkendt den 26. oktober.
Det syntes at der ikke var nogen forhindringer for arbejdet i Polikarpovs team. I virkeligheden var alt anderledes. I november 1939, efter at have sendt chefdesigneren til Tyskland, beordrede M. Kaganovich oprettelsen af et designbureau for manøvrerbare krigere under ledelse af AI Mikoyan på fabrik nr. 1. Hvordan det endte er velkendt. Samtidig blev der oprettet en eksperimentel designafdeling (OKO) på det samme anlæg, hvor omkring 80 designere blev overført fra Polikarpov designbureau, herunder dem, der arbejdede på "D" -maskinen (fabriksbetegnelse SBP).
Faktisk begyndte nederlaget for Polikarpov Design Bureau. Det er overraskende, at en af de mest talentfulde flydesignere konstant flyttede fra fabrik til fabrik og i begyndelsen af 1940'erne ikke havde modtaget sin produktionsbase. Dette påvirkede naturligvis hans moral på et så afgørende tidspunkt som afslutningen af eksperimentelt arbejde og test af SPB.
Kort før nytår sendte Polikarpov et brev til NKAP med en besked om OKB's økonomiske vanskeligheder i forbindelse med det ufuldstændigt betalte arbejde i 1939 og manglen på programmer og lån for 1940.
Samme sted mindede han om, at der endnu ikke er modtaget et svar på det foreløbige design af PB-1 fra hverken NKAP eller GUAS (hoveddirektoratet for luftforsyning). Men den sidste dag i 1939 glædede mig lidt: fabrikken på 2, 5 måneder byggede det første eksemplar af SPB -flyet nr. 1/0.
På samme tid arbejdede Polikarpovs konkurrenter aktivt. Den 14. april sendte S. A. Kochergin kunden et udkast til design af den originale enkeltmotorede højhastigheds-dykkerbomber OPB med M-90-motor, og den 20. maj præsenterede han sit layout.
Fra den 11. april til den 10. maj fandt stedstestene af "100" -flyet (forgængeren til den berømte Pe-2-redaktørens note) sted i versionen af en storflyvejager. I konklusionen af rapporten bemærkede Air Force Research Institute:
"For at bruge flyets høje aerodynamik" 100 "og på grundlag af det oprette en massedykbomber uden en kabine under tryk, med en maksimal hastighed i en højde af 5000 m på mindst 550 km / t med en bombelastning inde 600 kg og uden for 1000 kg, skal designbureauet udvikle flyet "100" I versionen af et dykkerbomber. Modellen skulle præsenteres inden den 1. juni 1940. Byg en militær serie ifølge den godkendte model."
Den 28. maj blev en rapport om statstest af SB-RK-flyet godkendt med en anbefaling efter finjustering at lancere den i serie i versionen af et dykkerbomber.
Den 1. juni blev resolution KO nr. 239 udstedt om konstruktionen på anlæg nr. 156 af tre prototyper af flyet "103" af AN Tupolev med AM-35A eller M-120 motorer, og den 30. august blev dens udkast til design godkendt.
Den 15. juni blev modellen af flyet "100" i versionen af PB-100 dykkerbomberen godkendt. Otte dage senere blev resolutionen fra KO under Council of People's Commissars nr. 275 udstedt om introduktion til serieproduktion af "100" -flyet i versionen af et dykkerbombefly baseret på en højdejager.
Den 7. august blev KO-resolution nr. 342 udstedt om konstruktion af to prototyper af OPB M-90-flyet.
Den 21. september behandlede NKAP-udkastet udkastet til design af moderniseringen af flyet fra A. S. Yakovlev BB-22 til det nærdykkede bombefly BPB-22, udviklet på anlæg nummer 81 af L. P. Kurbala. På trods af at luftvåbnet ikke godkendte projektet, begyndte BPB-22 at blive bygget. En måned senere tog han fart i versionen af BB-22bis nærtgående bombefly.
Den 15. oktober gennemgik luftvåbnet layoutet af cockpittet på et B-2 dykkerbomber designet af A. A. Arkhangelsky.
Den 18. november kom en kommission bestående af S. N. Shishkin, I. F. -masseserier. Af en eller anden ukendt årsag blev de eksisterende SPB -fly udelukket fra konkurrencen. Af disse maskiner blev der kun bygget SB-RK og B-2.
Kommissionens konklusioner sagde, at ifølge flyvnings-, taktiske og kampdata er det bedste fly fra de betragtede PB-100-fly, da det har den højeste bombelast, den største rækkevidde, den bedste brandsikring og hastighed, med muligheden for yderligere stigning ved at ændre flyet, samt - højeste styrke.
De største ulemper ved PB-100 var dens relative høje omkostninger og brugen af duralumin. Derfor, når PB-100-flyet indføres i en masseproduktion, er det nødvendigt at bevare BB-22 i produktionen som et billigt fly fremstillet af ikke-knappe materialer, der er velegnet til uddannelse og uddannelse af besætninger, samt til brug i nogle frontens sektorer. Med hensyn til SB-RK var den ringere end PB-100 og havde ikke udsigt til en væsentlig forbedring af flyvedata. Beslutningen om fly "B" blev udskudt i afventning af test.
Den 2. december blev blyproduktionsflyet PB-100 (Pe-2) bygget. Den 14. december blev konklusionerne om udkast til design af to-motorede eskortejagere Polikarpov-TIS og Mikoyan og Gurevich DIS-200 med AM-37-motorer godkendt. Begge fly var designet til at blive brugt som dykkerbombefly.
TIS, der var en direkte udvikling af SPB-flyet, havde evnen til at tabe fire FAB-100 bomber fra den interne suspension ved hjælp af en særlig udstødningskassette. Op til to bomber af en kaliber på højst 500 kg kunne suspenderes på en ekstern slynge.
DIS-200 var til en vis grad også en udvikling af SPB, da Gurevich deltog i udviklingen under hensyntagen til den akkumulerede erfaring. Til DIS-200 blev der kun leveret versionen af den eksterne suspension af en FAB-1000 bombe.
I løbet af 1940 præsenterede kunden et antal dykkerbombefly, der endnu ikke var implementeret.
Den 3. januar 1940 blev det i konklusionen om det foreløbige design af PB-1 (SPB) med M-71-motorer bemærket, at det opfylder kravene til et dykkerbombefly. Især kræves en tolvfoldig sikkerhedsfaktor for at tilvejebringe dykkerbombning i en vinkel på 90 °. Bombningen skulle udføres ud fra interne suspensioner. Bemærk, at Pe-2, som senere blev vedtaget til service, den tyske Ju-88 og Do-217 kun tillod dykbombning fra eksterne bøjler. Derudover havde bombning med vinkler på mere end 70 ° ingen praktisk betydning, og derfor viste styrken, som Polikarpov havde erklæret, at være tilstrækkelig.
Den 10. januar blev den anden prototype af SPB nr. 2/0 bygget. Efter 8 dage blev pilot B. N. Kudrin og flymekaniker I. S. Popov foretog den første flyvning i bil nr. 1/0. Den 26. marts begyndte flyvetest af SPB nr. 2/0. Den 17. april foretog det første serielle fly nr. 1/1 sin jomfruflyvning.
Den 26. april begyndte flyvetests af det første produktionsfly nr. 2/1, og den næste dag styrtede det af testpilot P. G. Golovin. Flyveopgaven var at bestemme flyets kontrollerbarhed og stabilitet i en højde af 2000-3000 m i området på den centrale flyveplads. Flyvningen blev overvåget af Polikarpov og hans stedfortræder Zhemchuzhin samt chefen for det tekniske bureau i Usachenko -fabrikken.
En halv time efter start faldt flyet ned i et halespin og faldt på flyvepladsen i Research Institute of the Civil Air Fleet og begravede besætningen nedenunder.
Efter at have undersøgt resterne af flyet og besætningen kom kommissionen under ledelse af chefen for den 8. afdeling af TsAGI AV Lyapidevsky til den konklusion, at aileronerne og halesamlingen var i god stand på katastrofetidspunktet, landingsudstyret var i tilbagetrukket stilling. Fraværet af metalspåner i oliefiltrene syntes at indikere motorernes normale drift. Kommissionen bemærkede, at årsagen til styrtet var flyet, der gik i et fladt spin. Årsagen til sammenbruddet kan være, at flyet, der havde utilstrækkelig langsgående stabilitet, ramte skyerne. En bås kan også opstå fra en bøjning på grund af grov pilotering.
Det første forsøgsfly SPB nr. 1/0
Alle disse versioner er praktisk talt ikke blevet bevist af objektive kendsgerninger og er stort set subjektive. Lad os være opmærksomme på nogle omstændigheder, som Kommissionen savner. Den 26. april overhalede Golovin SPB -flyet nr. 2/1 fra fabrikken til den centrale flyveplads. På spørgsmålet om, hvordan bilen opfører sig, og hvad hans indtryk er, svarede Golovin, at bilen er i orden, kun den højre motor har en vand- og olietemperatur 15 ° højere end den venstre. Og Shishmarev bemærkede i sit vidnesbyrd, at der tidligere var fastklemning af M-105-motorerne.
Vi har allerede nævnt fraværet af metalspåner i oliefiltrene, på grundlag af hvilke det blev konkluderet, at motorerne fungerede normalt. Men af lovteksten følger det, at kun det venstre motoroliefilter blev undersøgt, da det højre var brændt. Det betyder, at konklusionen om den korrekte drift af begge motorer ikke blev bekræftet. Og det mest interessante er, at nødrapporten indeholder et fotografi af resterne af den ødelagte højre motor, hvor hele propelbladet er meget tydeligt synligt! Dette kunne være sket, hvis den rigtige motor havde sat sig fast, før flyet styrtede ned. Hvorfor kommissionen ikke lagde mærke til denne omstændighed, er ikke klart.
Mest sandsynligt er ulykken sket på grund af motorfejl med det efterfølgende tab af rumlig orientering af piloten. Uden tvivl blev en bestemt rolle spillet af Golovins utilstrækkelige erfaring med flyvninger til SPB og en lille margin af langsgående stabilitet af flyet i kritiske tilstande.
Som følge heraf anbefalede kommissionen:
“1) Fortsæt fabrikstests af SPB 2/0, 1/1 og 3/1 fly, hvilket forhindrer flyvninger i skyerne og ud over skyerne.
2) Godkend beslutningen fra direktøren for anlægget nummer 22 com. Okulov om forbud mod testflyvninger med maskine nr. 1/0 i betragtning af den tendens, der afsløres på maskinen til at dykke ved høje hastigheder, indtil væsentlige afvigelser i nivellering er elimineret.
3) At forpligte chefdesigneren Polikarpov til straks at sprænge SPB -flyet i naturen i en vindtunnel for langsgående stabilitet, for at opnå konklusionen af TsAGI og foretage alle nødvendige designændringer.
4) At forpligte chefdesigneren Polikarpov til at beregne SPB -planet for et spin og få en konklusion fra TsAGI."
Under afprøvningerne af de to første eksperimentelle SPB -fly nr. 1/0 og 2/0 og serieflyet nr. 1/1 fejlede motorerne kontinuerligt. Olie blev smidt ud af spredere, dens tryk faldt kraftigt, der var tilfælde af motorkile. Lad os huske på, at Polikarpov var den første til at mestre M-105, som stadig var "rå" på det tidspunkt. Der var tvangslandinger og sammenbrud forbundet med den lave kvalitet af flyfremstillingen på anlæg nummer 22.
Samtidig gav Kommissionen ingen anbefalinger til motorbyggerne og TsIAM samt til at plante nr. 22.
I begyndelsen af maj 1940 meddelte Smushkevich Stalin, at spørgsmålet om valg af flyet "100" eller SPB ville blive afgjort i de kommende dage.
ordninger SPB
Den 15. maj bemærkede chefen for GUAS KA Alekseev i et brev til People's Defense Commissar Tymoshenko, at
"Skift til SB-RK, men reducer ikke programmet til SPB …"
Efter 10 dage ændrede Alekseev pludselig sin holdning til Polikarpovs bil og foreslog i et brev fra Timoshenko, at PB-100 blev sat i produktion, og at SPB blev afbrudt. Han kæmpede for PB-100 og Smushkevich og informerede i sit brev til folkekommissær Shakhurin:
"1. "Sotka", der kun introduceres på anlæg nr. 22 i versionen af et dykkerbomber, er det næppe muligt at presse ud af SB.
2. Hvis du vil fjerne SPB, skal du stoppe arbejdet. Det kan ses, at der ikke kommer noget ud af det (som et dykkerbomber). I stedet for at "væve".
Af korrespondancen antyder konklusionen sig selv, at Alekseev, den første til at gå til folkets forsvarskommissær, indledte "begravelsen" af SPB. Derefter tog Smushkevich spørgsmålet op på "hjem" -niveau.
Den 2. juni skete der på grund af et fald i olietrykket i den højre motor en ulykke i SPB -flyet nr. 3/1. Da man slukkede motoren, besluttede M. A. Lipkin at lande på en fabriksflyveplads med meget begrænsede dimensioner.
Forkert kontrolleret landingsflapperne nåede han ikke landingsbanen og ramte propellen med stabilisatoren, som var på jorden. I løbet af faldet gik det rigtige landingsudstyr i stykker, hvorefter flyet steg til 60 m og efter at have kroget jorden med sit højre fly lagt sig på dets "mave". Bilen krævede en større eftersyn.
Den 14. juni gav chefen for NKAP -flyvegruppen MM Gromov, efter at have gjort sig bekendt med testresultaterne, materialer til udrensninger og interviews med Kudrin, Lipkin og Zhemchuzhin, i et brev til AS Yakovlev, følgende vurdering til flyet:
"Motorenheden er ikke færdig, hvilket resulterer i tvangslandinger (…)".
Denne vurdering blev der ikke taget hensyn til ved undersøgelse af flyulykker, idet den ikke havde en helt berettiget vægt på overdreven bagudretning (31%).
I juni 1940, efter omorganiseringen på fabrikken nr. 1 i Mikoyan Design Bureau, mistede OKO "D" mange af sine ledere, og med ankomsten af den nye ledelse i NKAP forlod omkring 135 flere designere denne afdeling.
Overraskende nok under betingelserne for ødelæggelsen af Polikarpov -designbureauet og en fordomsfuld holdning til maskinen beordrede en resolution fra Forsvarsudvalget den 1. juni frigivelsen af 15 SPB -militærserier.
Nødlanding af SPB -fly nr. 3/12 juni 1940
Endnu en katastrofe ramte den 30. juli. Pilot M. A. Lipkin og ingeniør G. A. Bulychev blev dræbt i St. Petersborg # 1/1. Den dag var det især nødvendigt at udføre fladtest med en hastighed på 600 km / t på enheden. Ifølge vidners vidnesbyrd begyndte bilen at flyve i høj hastighed (som det fremgår af motorernes for hårde lyd) i en højde på 2000-2500 m, at smuldre. Beredskabskommissionen, der kun havde arbejdet i to dage, besluttede, at den mest sandsynlige årsag til katastrofen var vingens bøjning-aileron-flagren. Der er ikke noget at blive overrasket over. Kommissionen bestod af administratorer og den eneste professionelle var TsAGI -professor V. I. Polikovsky, specialist inden for motorbygning.
Al skyld for det, der skete, blev skylden på vicechefdesigneren N. A. Zhemchuzhin, der ikke fulgte TsAGI's instruktioner om at installere vægtkompensation på ailerons. Ifølge TsAGIs beregninger kunne den kritiske flagrenhastighed forekomme, når den angivne hastighed på 500 km / t blev nået. Men der var ingen bekræftelse på opnåelsen af denne hastighed, og ingen i kommissionen var involveret i at kontrollere beregningerne af TsAGI.
Selv efter katastrofen i St. Petersborg nr. 2/1 forlangte beredskabskommissionen, at flyet skulle blæses i T-101 vindtunnel i TsAGI. Den næste kommission fremsatte igen dette krav, men kom med konklusioner uden at vente på testresultaterne. De tog ikke højde for det faktum, at der ikke blev fundet ydre tegn på bøjnings-aileronfladder på den overlevende venstre vingekonsol og aileron. I konklusionen af TsAGI, underskrevet den 23. juli af Grosman, blev det bekræftet, at vingens bøjning-aileron-flagren ved hastigheder op til 800 km / t ikke kunne finde sted.
Af vragresterne i venstre fløj kan det fastslås, at ødelæggelsen af vingen skete ved bøjning. På samme tid forklares tabet af kompressionsstabilitet ved aileron -stødet og dets brud ikke ved forekomsten af en flagren. I de tilfælde, hvor aileronfladren hidtil er kendt, faldt vingen ikke øjeblikkeligt sammen, hvilket er det eneste argument imod dette, som endnu ikke er bevist.
Samtidig overvejede kommissionen ikke en mulig spinding af propellen, hvilket meget ofte forekom både under et dyk og med en hurtig hastighedsforøgelse på grund af "gastilførslen". Af denne grund har der især været mange katastrofer på den erfarne "103U" og serie Pe-2.
Faktum om adskillelsen af venstre motor nacelle i luften forblev uklar, selvom øjenvidner bemærkede et stærkt brøl af motorer og tilstedeværelsen af spor af let røg, hvilket indikerer propellens spin og ødelæggelsen af VMG.
Sandsynligheden for denne version er meget høj. Konklusionen antyder i sig selv, at SPB -flyet blev fuldstændig urimeligt kompromitteret af beredskabskommissionen.
Den 29. juli 1940 underskrev folkekommissær Shakhurin en ordre, der udover fordelingen af straffe sagde:
“At stoppe yderligere fabrikstests af SPB -fly. Direktør for anlæg nr. 22 Okulov og chefdesigner Polikarpov forelægger mig inden for tre dage en rapport om omkostningerne ved konstruktion af prototyper og nul -serien af SPB, grundlaget og overvejelser om dets anvendelse."
Den langsomme begravelse af "dykkerbomberen" begyndte. På samme tid tog folkekommissariatet en vent-og-se-holdning uden at træffe foranstaltninger til at gennemføre forslagene fra beredskabskommissionen. Det sidste førkrigsår var ved at være slut. Efter anmodning fra Polikarpov om at sende rapporter om undersøgelser af katastroferne i Golovin og Lipkin nægtede direktøren for anlæg nr. 22.
På et brev fra Polikarpov og ledelsen af anlæg nr. 22 om Skt. Petersborgs fremtidige skæbne lagde folkekommissær Shakhurin en beslutning:
1. Overfør et SPB -fly til TsAGI for rensning.
2. Spørgsmålet om muligheden for yderligere flyvetest bør afgøres på grundlag af resultaterne af blowdowns og konklusionen fra specialister i styrke og andre spørgsmål."
Fem dage senere krævede folkekommissariatet imidlertid, at omkostningerne ved flyet skulle afskrives med tab. Resten af værktøjet blev delvist brugt i serieproduktionen af Pe-2. Samme år, med tilladelse fra Shakhurin, blev en SPB overført til MAI. Så historien om oprettelsen af Polikarpov dykkerbombefly sluttede, og sovjetiske piloter begyndte først at mestre dykkerbombning i 1943, og derefter ikke alle.
Liste over kilder:
Fædrelandets vinger. Vladimir Perov, Nikolay Vasiliev. Sankt Petersborgs mysterium
Luftfart og kosmonautik. Mikhail Maslov. SPB
Mikhail Maslov. Bombeholdere Polikarpov
Shavrov V. B. Historien om flydesign i Sovjetunionen 1938-1950
Simakov B. L. Fly fra Sovjetlandets land. 1917-1970
