Til udviklingen af en lovende ny generation fighter i P. O. Sukhoi begyndte i efteråret 1969. Det var nødvendigt at tage højde for, at formålet med flyet, der blev skabt, var kampen for luftoverlegenhed, og at taktikken omfattede tæt manøvredygtig kamp, som på det tidspunkt igen blev anerkendt som hovedelementet i kampbrugen af en jagerfly. Det projekterede fly var beregnet til at give et værdigt svar på F-15 Eagle, som er blevet hurtigt udviklet af McDonnell Douglas siden 1969. Ud over OKB P. O. Sukhoi, andre designteams gennemførte også initiativudvikling af 4. generations fly. I 1971 annoncerede luftvåbnet en projektkonkurrence for en lovende frontlinjekæmper (PFI), hvori ud over "Su" -selskabet A. I. Mikoyan og A. S. Yakovleva. I 1972 blev der truffet en beslutning om at foretrække T-10-projektet fra P. O. Sukhoi. I 1974, med deltagelse af TsAGI-specialister, blev flyets aerodynamiske og designmæssige skemaer endelig dannet, og i 1975 begyndte produktionen af arbejdstegninger.
F-15 Eagle fighter af McDonnell Douglas
Den store fortjeneste for de daværende chefer for aerodynamisk design på OKB - vicechefdesigner I. Baslavsky, afdelingsleder M. Khesin, chef for Brigade L. Chernov, var hensigten med at undersøge fænomenerne i flow omkring den udvalgte fløj af den gotiske form, ifølge hvilken der ikke var nogen systematisk information på det tidspunkt. Hvis i USA allerede designede (YE-16, YE-117) og fløj (F-5E) fly med vingerodstilstrømninger, så måtte vi i vores land håndtere dette problem fra bunden. Faktum er, at den gotiske fløj med en krumlinjet forkant, der er vedtaget til T-10, egnet til krydstogtflyvning i transonisk og supersonisk, indeholder rodknolde integreret med skroget.
To motorer i separate naceller skulle være "suspenderet" fra vingens nedre overflade, samtidig med at der var en vis afstand mellem forkanten og indgangen til luftindtaget. Det blev besluttet at bruge bageste justering under forudsætning af langsgående statisk ustabilitet af flyet og EDSU. For første gang blev det besluttet at udstyre et serielt russisk fly med en automatiseret EDSU. Det var også udstyret med en stor forsyning af brændstof, tanke, som var placeret i midtersektionen og vinger, og yderst effektive motorer, hvilket i høj grad øgede rækkevidden af en non-stop flyvning.
Prototype T-10-1
Efter P. O. Sukhoi, temaet for den nye jagerfly siden 1976 ledes af M. P. Simonov. På dette tidspunkt bliver det klart, at det originale layout har betydelige ulemper. Flyet med det oprindelige layout blev dog alligevel bygget og den 20. maj 1977 blev chefpiloten for OKB P. O. Sukhoi, æret testpilothelt i Sovjetunionen V. S. Ilyushin fløj et eksperimentelt T-10-1-fly (NATO-kodebetegnelse-Flanker-A). Flyet havde en udviklet tilstrømning og en oval vinge i plan, hvilket gjorde det svært at anvende mekaniseringen af forkant. Bagkanten blev optaget af standardmekanisering - aileron og flap, og anti -flagrende vægte blev placeret på vingespidserne. Lignende vægte er installeret på vandret og lodret empennage. Kølene placeres på de øvre overflader af motoracellerne. Den radiogennemsigtige radarkåbe på T-10-1 er noget kortere end på produktionskøretøjer, og udstyret serviceres gennem luger på sidefladen af LF. Cockpit -baldakinen glider tilbage langs skinnerne. Da AL-31F-motorerne til installationen, som flyet var designet til, endnu ikke var tilgængelige, var denne maskine udstyret med en AL-21F-3AI turbojetmotor med en lavere gearkasse (brugt på andre fly i virksomheden: Su- 17, Su-24).
I januar 1978 blev et program (38 flyvninger) afsluttet på T-10-1 for at opnå vigtige flyveegenskaber og oplysninger om prototypens stabilitet og kontrollerbarhed. I 1985 blev dette fly overført til Air Force Museum of Aviation Technology på Air Force Academy. Gagarin i byen Monino. I 1978 blev den anden prototype samlet-T-10-2. Men hans skæbne var ikke lang. Den 7. juli 1978, under den anden flyvning, faldt flyet, piloteret af testpilot og Helt i Sovjetunionen Yevgeny Solovyov, ind i det uudforskede område af resonansmodi. Piloten døde i forsøget på at redde bilen.
T-10-3 prototype
I løbet af 1978 blev serieproduktionen af flyet etableret på Luftfartsfabrikken opkaldt efter V. I. Yu. A. Gagarin i Komsomolsk-on-Amur. Samtidig samles yderligere to prototyper på det eksperimentelle designbureau i Moskva. Den 23. august 1979 stiger T-10-3 (V. S. Ilyushin) i luften, den 31. oktober 1979, T-10-4. Begge biler modtager nye turbojetmotorer AL-31F (med en lavere gearkasse) og nogle aerodynamiske forbedringer. T-10-3 blev senere overført til NITKA til test under Su-27K-programmet, og våbensystemer blev testet på T-10-4.
På dette tidspunkt begyndte data at komme om den amerikanske F-15. Det viste sig pludselig, at bilen i en række parametre ikke opfyldte de tekniske specifikationer, og var ringere end F-15 i mange henseender. For eksempel opfyldte udviklerne af elektronisk udstyr ikke de vægt- og størrelsesgrænser, der blev tildelt dem. Det var heller ikke muligt at realisere det angivne brændstofforbrug. Udviklerne stod over for et vanskeligt dilemma - enten at bringe bilen til masseproduktion og aflevere den til kunden i sin nuværende form, eller at foretage en radikal revision af hele bilen.
Blæser model Т-10С i en vindtunnel
Efter at M. P. Simonov til emnets ledelse, og derefter Sukhoi Design Bureau, blev der udført tests for de tider med helt "eksotiske" layout af flymaskiner: med negative fejede vinger, med PGO; simuleringen af motorernes drift er blevet udført. Mange eksperimenter blev udført for at finde midler til direkte kontrol af løfte- og sidekræfterne. På det tidspunkt var en betydelig del af TsAGI's kapacitet fyldt med arbejde på Buran, så Sukhoi Design Bureau gav arbejde med aerodynamikken i T-10 til SibNIA (arbejdet blev ledet af Stanislavov Kashafutdinov, som senere modtog statsprisen for hende), hvor røret var inaktiv. Supersonisk blæsning blev udført i rørene fra Institute of Applied Mechanics fra Siberian Branch of the Academy of Sciences i Akademgorodok.
I mellemtiden, i juli 1980 på fabrikken i Komsomolsk-on-Amur, samles det første køretøj i pilotbatchen, T-10-5. I samme år blev flyene T-10-6, T-10-7, T-10-8 og T-10-9 produceret, og i 1981-T-10-10 og T-10-11. Hele serien er udstyret med en AL-21F turbojet-motor.
Til ære for udviklerne af Sukhoi Design Bureau, besluttede de at forblive trofaste over for langsigtede traditioner og producerede ikke en middelmådig bil. I 1979 blev der foreslået en ny maskine, i hvis design der blev taget hensyn til erfaringerne med udviklingen af T-10 og de opnåede eksperimentelle data. Den 10. april 1981 blev en prototype T-10-7 (T-10S-1) fly, styret af V. S. Ilyushin steg op i himlen. Bilen er blevet kraftigt modificeret, næsten alle enheder blev designet fra bunden. En ny vinge blev installeret på den med en lige forkant, en afbøjet tå, flaperons i stedet for flaps og ailerons, et ekstra våbenophængspunkt i stedet for en anti-flutter-vægt og aerodynamiske skillevægge blev fjernet. Stabilisatorspidserne har fået en ny form, vægter mod fladder er fjernet fra dem. Den lodrette empennage blev overført til halebommen. Vingens og skrogets parringsradier foran set er blevet øget. Øget intern brændstoftilførsel. HCHF blev ændret-en "lanse" dukkede op, hvor en bremse faldskærm blev placeret (den blev ikke installeret direkte på T-10-7). Chassiset er også blevet redesignet. Nye hovedlejer modtog en skrå drejning og sidelåse i den udvidede position. Frontstøtten begyndte at trække sig fremad og ikke bagud under flyvning, som det var tilfældet med de første biler. Flyet var udstyret med AL-31F-motorer med en øvre gearkasse og nye luftindtag med indtrækbare beskyttelsesnet. Den aftagelige del af cockpittets baldakin begyndte at åbne opad - bagud. Der var en bremseklap på den øvre overflade af skroget i stedet for to under midtersektionen, som samtidig var klapper i hovedlandingshjulets hjulrum.
Siden 1981 blev alt arbejde under T-10S-programmet udført på Design Bureau under direkte tilsyn af Alexei Knyshev, der er chefdesigner for flyet den dag i dag.
En af de første Su-27 jagere i produktionen (T-10-17, board 17)
På de maskiner, der allerede blev produceret, blev det besluttet at teste enheder og systemer til den nye jagerfly, udføre statiske tests på T-10-8 (T-10C-0, 1982) og aerodynamik på T-10-7 og T-10-12 (T -10C-2). Alle disse fly blev samlet på maskinbyggeriet. PÅ. Sukhoi. Den 3. september 1981 skete der på grund af en fejl i brændstofsystemet en ulykke med T-10-7. Piloten på flyet V. S. Ilyushin formåede at flygte. Den 23. december 1981, på en af de kritiske flyvninger, dør Alexander Komarov på grund af ødelæggelsen af T-10-12 svævefly. Derefter var det ikke muligt at finde ud af årsagen til ulykken. Senere, i 1983, ramte en lignende ulykke en af de første produktionskæmpere, T-10-17. Kun takket være N. F. Sadovnikov, senere Sovjetunionens helt, verdensrekordindehaver, flyvningen endte sikkert. Sadovnikov landede et beskadiget fly på flyvepladsen - uden det meste af vingekonsollen, med en hugget køl - og leverede derved uvurderligt materiale til flyudviklerne. Umiddelbart blev der truffet foranstaltninger til at forfine flyet: vingens struktur og flyrammen som helhed blev styrket, lamelområdet blev reduceret.
Den 2. juni 1982 tog hovedserien T-10-15 (fremtidsrekorden P-42) fart for første gang, og T-10-16 og førnævnte T-10-17 blev samlet i samme år. I 1983 samler fabrikken i Komsomolsk-on-Amur yderligere 9 krigere-T-10-18, T-10-20, T-10-21, T-10-22, T-10-23, T-10- 24, T-10-25, T-10-26 og T-10-27. De fleste af disse fly deltog i forskellige former for acceptprøver, som blev gennemført i midten af 80'erne.
På den erfarne T-10-5 (bræt 51) blev våbensystemer testet
Arbejdet blev udført på en bred front på T-10-5-maskinen. En ny version af våbenskontrolsystemet blev testet på den: I maj 1982 på grund af den lave pålidelighed af kørecomputeren og de utilfredsstillende egenskaber ved Mech-radarantennen blev det besluttet at udstyre T-10S med en ny computersystem baseret på den indbyggede Ts100-computer udviklet af NIITSEVT og en antenneradar, som det var nødvendigt at oprette et MiG-29-fly på grundlag af Rubin-radarantennen. På trods af endnu en skarp vending i skæbnen modtog flyet i slutningen af året en opdateret SUV-27, og i slutningen af 1983 blev det præsenteret for fælles statstest.
Su-27 er fremstillet i henhold til det normale balanceringsskema, har et integreret aerodynamisk layout med jævn konjugering af vingen og skroget, der danner et enkelt bærende legeme. Helmetalkonstruktion med omfattende brug af titaniumlegeringer. En semi-monocoque skrog med et cirkulært tværsnit. Næsen vippes ned. Piloten er placeret på K-36DM udkastningssædet, som giver en nødsituation fra flyet i hele højden og flyvehastighederne.
Fly kan bruges til at opfange luftmål i en bred vifte af højder og flyvehastigheder, herunder på baggrund af jorden, og udføre manøvredygtig luftkamp i alle vejrforhold, dag og nat. For en vellykket gennemførelse af kampmissioner er der installeret moderne observations- og navigationsudstyr om bord. Søgning og sporing af målet udføres ved hjælp af en RLPK med en sammenhængende puls-Doppler-radar eller en OEPS med en OLLS og et hjelmmonteret målbetegnelsessystem. Radaren har en antenne med en diameter på 1076 mm med elektronisk scanning i azimut og mekanisk i højden. Radaren er i stand til garanteret at detektere luftmål i letflygerklassen i områder på op til 80-100 km på den forreste halvkugle og 30-40 km bagud, ledsage op til ti mål på gangen og sikre samtidig opsendelse af missiler mod to mål. Radaren kan søge og spore mål på baggrund af jorden eller havoverfladen.
Landing af en seriefighter Su-27 (board 65) med en elektronisk krigsføringsstation "Sorption". TsBPiPLS Air Defense Aviation i Savasleika.
Seriel produktion af Su-27 siden 1983 er blevet udført af luftfartsanlægget. Yu. A. Gagarin i Komsomolsk-on-Amur (nu KnAAPO). I 1984 kom de første Su-27'er ind i de væbnede styrker, og i slutningen af det næste år var der allerede produceret næsten hundrede sådanne krigere, og den massive oprustning af luftvåbenets og luftforsvarets jagerflyenheder med en ny type fly begyndte. Den første kampenhed, der modtog Su-27, var luftforsvarets jagerregiment, der var baseret 10 km fra Komsomolsk-on-Amur. Udviklingen af nye slags krigere, udviklingen af anbefalinger til deres pilotering og kampbrug samt omskoling af kamppiloter på dem blev udført på Air Force Central Bureau of Problems and Plants i Lipetsk og TsBPiPLS i luftforsvaret Luftfart i Savasleika.
Statens fælles test af Su-27 blev afsluttet i 1985. De opnåede resultater indikerede, at der var skabt et virkelig fremragende fly, uden sidestykke i jagerfly med hensyn til manøvredygtighed, flyvning og kampeffektivitet. Nogle systemer med indbygget radioelektronisk udstyr, primært det elektroniske udstyr, krævede dog yderligere test. I masseproduktionsprocessen har designet på den aftagelige del af lygten ændret sig - i stedet for massivt glas er der to dele, adskilt af en binding. Hjul og dæk blev skiftet, mens standardstørrelsen forblev uændret. Den tynde "sidste" blev erstattet af en tyk, den var udstyret med 96 runder af den automatiske jammemaskine APP-50 i stedet for 24, som blev installeret på "toppen". Kølspidsens form har ændret sig, i forbindelse med hvilken anti-flagrende vægte blev fjernet fra den lodrette hale. Bevæbningen blev udvidet med fritfaldsbomber på 100, 250 og 500 kg kaliber samt NAR. En række andre ændringer er også foretaget. Efter fejlfinding af hele flyelektronikkomplekset, ved dekret fra Ministerrådet i Sovjetunionen den 23. august 1990, blev Su-27 officielt vedtaget af Sovjetunionens luftvåben og luftforsvarsflyvning.
Efter sammenbruddet af Sovjetunionen, der havde 513 Su-27-fly, i begyndelsen af 1992 tog nogle af krigerne til de tidligere sovjetrepublikker: Ukraine (67), Hviderusland (23), Usbekistan. I 1996-2001. inden for rammerne af kompensationsprogrammet (udstyr i bytte for strategiske bombefly Tu-95MS fra nær Semipalatensk og betaling for leje af lossepladser) modtog Kasakhstan 26 Su-27 jagere. Af de 315 Su-27 jagere, som de russiske føderations væbnede styrker havde i 1995, var omkring 200 i luftforsvarsflyvningen.
Kontrakten om levering af otte Su-27 / Su-27UB til Etiopien blev underskrevet i efteråret 1998 (de fire første fly blev leveret i december). I dette tilfælde var det dog ikke nyt, men brugte fly fra det russiske luftvåben, der blev solgt. Leverandøren var den statslige virksomhed Promexport. Syrien købte 24 af de samme fly. Generelt har udenlandske købere siden begyndelsen af 90'erne fået tilbudt særlige eksportkrigere Su-27SK og "gnist"-Su-27UBK.
NATO -kodebetegnelse - Flanker -B (Marginal).
