Den sovjetiske firehjulstrækede personbil med et åbent karosseri GAZ-67 blev ikke det mest massive militærkøretøj under den store patriotiske krig, men det betragtes med rette som et af dets lyseste symboler. Det er også vigtigt, at GAZ-67 blev en af de første indenlandske "jeeps", selvom konceptet med en firehjulstræk personbil i Sovjetunionen allerede var udarbejdet allerede før krigen. I alt indtil 1953 blev 92.843 biler af denne type samlet i Sovjetunionen, men kun 4851 af dem faldt på krigsårene.
I Den Røde Hær blev disse biler kærligt kaldt "ged", "pygmæ", "loppekæmper" eller "Ivan-Willis" og HBV (jeg vil være "Willis"). I krigsårene blev den sovjetiske jeep aktivt brugt som personale og rekognoseringskøretøj. Derudover kunne GAZ-67B bruges til at transportere infanteri, evakuere sårede fra slagmarken og også som artilleritraktor til transport af lette våben og mørtel. Med hensyn til sit chassis blev denne SUV forenet med den pansrede bil BA-64, som blev produceret under den store patriotiske krig.
Udviklingen før krigen
Et par år før udseendet af GAZ-67 SUV i Sovjetunionen var der allerede maskiner, der ville have en temmelig stor indvirkning på dets design og oprettelse. I sommeren 1936 blev de første prototyper af GAZ-M1 ("emki") bilen samlet på Gorky Automobile Plant. Firehjulstrækversionen af denne bil, designet under ledelse af designeren V. A. Grachev, blev betegnet som GAZ-61-40. Bilen var en åben version af "emka" (GAZ-11-40), som modtog en firetrins gearkasse i stedet for en tretrins gearkasse. Fra overførselshuset placeret bagved gik propelakslerne til for- og bagakselakslerne. I dette tilfælde kan drevet til den forreste drivaksel slukkes.
GAZ-61-40
Designet af den forreste drivaksel til den nye bil blev en ganske vanskelig opgave. Da hjulene også var styrbare, skulle de forbindes til akselakslerne ved hjælp af kardanled, og sådanne led, der ved store rotationsvinkler på hjulene (35-40 grader) ikke ville skabe skadelige ryk og vibrationer. Den mest optimale løsning for en personbil med afhængig hjulophæng er blevet en kugleled med konstante vinkelhastigheder, kendt som et hængsel af typen "Rceppa". I dag er det meget udbredt i terrængående køretøjers foraksler, men i disse år blev det betragtet som en nyhed.
GAZ-61-40 bilen kendetegnede sig ved meget god langrendsevne på grusveje og ujævnt terræn, den bevægede sig godt langs sumpede, snedækkede og sandede områder og kunne bestige bakker med en stejlhed på op til 43 °. Fordelene ved en personbil var indlysende, så i 1941 begyndte Gorky Automobile Plant serieproduktionen af denne bil. Sandt nok, på produktionsmodellerne, der blev tildelt GAZ-61-indekset, blev der ikke installeret et åbent karosseri, men en lukket sedan-type-nøjagtig det samme som på den sekscylindrede "emka" GAZ-11-73. Motorerne i disse to biler var identiske. Allerede i begyndelsen af den store patriotiske krig blev firehjulstrækbiler GAZ-61 brugt af berømte sovjetiske befalingsmænd-G. K. Zhukov, I. S. Konev, K. E. Voroshilov og andre.
GAZ-61
Med begyndelsen af den store patriotiske krig måtte produktionen af emok og derfor kroppe til dem i GAZ standses. I de første måneder af krigen var GAZ-61-415 pickupper, der havde en lærredskab, stadig i front. De blev brugt som forbindelses- og kommandokøretøjer samt til at trække lette antitankpistoler. Behovet for biler af denne type foran var virkelig stort, så i sommeren 1941, V. A. 64. Faktisk var kun den forreste affjedring, karosseri og radiator helt nye i denne bil, ellers blev den færdiggjort fra enheder og dele af tidligere biler produceret under GAZ -mærket.
En legendes fødsel
Behovet for at skabe en let og maksimalt farbar bil manifesterede sig tilbage i årene med den sovjet-finske krig 1939-1940. Dette blev især tydeligt under fjendtlighedens gennemførelse i vinter off-road forhold. Hovedsageligt skulle bilen opfylde interesserne i at betjene den midterste kommandostab i Den Røde Hær.
Et lignende behov i disse år oplevede militæret i andre lande. Generelt tilskrives konceptet om en let, enkel, firehjulstrækker personbil amerikanerne. Sandt nok var firehjulstrækordningen (omend med oversøiske funktioner) i slutningen af 1930'erne allerede godt udviklet hos GAZ - på personbiler. Og direkte kopiering i Gorky var udelukket. Gammeltidsvirksomheder huskede, at den amerikanske "Bantam", som var den ideologiske forfader til den berømte "Willis", de kun så på magasinfotografier. På samme tid gik branchens ledelsesbevidsthed om denne amerikanske bil kun til skade for den første version af Gorky "jeep". Det blev sagt, at det var People's Commissar for Medium Machine Building (i de år, hvor bilindustrien var underordnet ham), der insisterede på et smalt spor, som for en amerikansk bil, selvom GAZ havde standard, bredere broer.
Opgaven med at udvikle et let hærskøretøj blev udstedt af Main Armoured Directorate of the Red Army i slutningen af vinteren 1941, og allerede den 25. marts 1941 blev GAZ -R1 (R - rekognoscering) køretøjet sat ud til test. I august samme år, da dele af Den Røde Hær allerede kæmpede mod Wehrmacht nær Smolensk, begyndte de i Gorky masseproduktion af et firehjulstræk, betegnet GAZ-64. Produktionen af en SUV var imidlertid bare sparsom - mindre end 700 af disse biler blev samlet på GAZ på 1, 5 år. Inden udbruddet af Anden Verdenskrig var mange lande, herunder USA, Tyskland, Storbritannien og Italien, allerede begyndt at producere sådanne maskiner. Senere, ved navnet eller rettere kaldenavnet, en af de mest almindelige modeller af denne type - Ford GP (bygget i henhold til tegningerne fra Willis -fabrikken), vil sådanne biler blive kaldt "jeeps". I dette aspekt blev GAZ-64, der blev lanceret i efteråret 1941, den første sovjetiske "jeep".
GAZ-64 blev forbedret i slutningen af 1942: sporet på begge drivaksler blev udvidet til 1466 mm, mens der i stedet for halvcirkelformede udskæringer i karosseriet over hjulene viste sig vinger, siden sporet blev større og bredden på kroppen forblev uændret. Denne innovation blev forklaret ganske enkelt - at "wilis", at GAZ -64, der havde et smalt (1250 mm) spor, når man kørte på skråninger og sving, havde en tendens til at vælte. Udvidelsen af køretøjets spor hjalp med at fjerne denne mangel. Den forbedrede bil fik et nyt indeks GAZ-67, og efter yderligere modernisering blev udført i 1944, blev bilen omdøbt til GAZ-67B. I denne sidste version blev SUV'en derefter meget udbredt i vores land. Bilen kendetegnede sig ved en temmelig høj frihøjde (227 mm), gunstig vægtfordeling langs akslerne, brede dæk med udviklede knaster, små karosseriudhæng foran og bagpå. Tilsammen øgede alle disse funktioner betydeligt den allerede gode langrendsevne for GAZ-67B, hvilket tilføjede vejgreb til bilen. Bilen kunne roligt trække en trailer med en vægt på 800-1000 kg, bevæget sig selvsikkert langs ødelagte forveje uden at overophedes motoren (den havde en radiator med seks rækker kølerør i stedet for tre, som den var på den berømte "lastbil"), for længe kunne den bevæge sig med en fodgængers hastighed og accelerere på en god flad vej til 90 km / t. Med en relativt tung 76, 2 mm ZIS-3-kanon på en trailer, fungerede bilen med en overbelastning, men selv da var dens hastighed på motorvejen mere end 58 km / t.
GAZ-67B var et militært køretøj, der blev skabt til krig og under de barske forhold i krigstid. Ved udviklingen tænkte sovjetiske designere ikke specielt over maskinens komfort med fokus på enkelhed i design og et højt pålidelighedsniveau. Chaufføren blev udover de temmelig stramme pedaler, der var designet til soldatstøvler, kun tilbudt et lille skjold, hvorpå det nødvendige minimum af instrumenter var placeret. Af de såkaldte luksusvarer, som i dag ville blive kaldt ekstra muligheder, kunne den sovjetiske jeep kun prale af en fatning til tilslutning af en speciel lampe samt to brændstoftanke. Den ene tank var placeret direkte under forruden på bilen, og den anden under førersædet. Og alt dette med en relativt lille overordnede dimensioner af bilen, som havde plads til fire personer.
Som de fleste af de produkter, der på det tidspunkt blev produceret af Gorky Automobile Plant, var firehjulstræk GAZ-67B udstyret med en almindelig 4-cylindret karburatormotor. Motorens slagvolumen var 3,3 liter, den var i stand til at udvikle 50-54 hestekræfter. På samme tid udmærkede motoren i den sovjetiske jeep, hvis reservedele blev delt med sin relative GAZ-MM, sig positivt ved sit høje drejningsmoment og lave hastighed. Disse kvaliteter var dens vigtigste fordele, mens drejningsmomentet var lig med 180 Nm, det kunne kun opnås ved 1400 omdr./min. Bilens gennemsnitlige brændstofforbrug var omkring 15 l / 100 km, mens brændstofforbruget steg med cirka 25%ved acceleration til 70 km / t eller mere.
En firehjulstræk-transmission med ekstra mulighed for at forbinde forakslen blev installeret på GAZ-67B-bilen. Jeepens trækegenskaber var sådan, at ingeniørerne tog både gearkassen og koblingen fra GAZ-MM-bilen, næsten uden yderligere ændringer. Ulempen ved løbeudstyret på denne hær-jeep var fraværet af en mellemakseldifferentiale, derfor blev firehjulstræk på en bil kun brugt ved kørsel gennem mudder eller overvinde snedækkede områder. Det er værd at bemærke, at bevægelse i flydende mudder ikke udgjorde nogen problemer for GAZ-67B, selv når bilens hjul var helt skjult i en brunst.
Styrken og svagheden ved denne SUV var i maksimal forening med andre produktionsbiler fra GAZ, mens den amerikanske "Willis" blev designet fra bunden. Samtidig blev den sovjetiske jeep designet og forberedt til masseproduktion på utrolig kort tid. Bilen var så enkel som et firehjulstrækdesign kunne være, og var velegnet til manuel reparation selv af lavkvalificerede låsesmede. Og kraftværket med et kompressionsforhold på 4, 6 var i modsætning til amerikanske motorer i stand til at spise selv det brændstof, der skammede sig over at blive kaldt benzin. Det berømte "Willys-MV" kompressionsforhold var i øvrigt 6, 48. Selve det faktum, at den sovjetiske jeep stille og roligt arbejdede på ikke-knappe kvaliteter af benzin og olie, var en betydelig fordel ved GAZ-67 i forhold til sin oversøiske konkurrent. For ham var der nok brændstof med en oktantal på 64 og endda 60, mens jeepen kun kunne køre på benzin af høj kvalitet, hvis oktantal var mindst 70.
En slags visitkort for GAZ-67-bilen var dens firetærede rat med en bøjet trækant med en diameter på 385 mm, den blev tvunget til at mestre i produktionen bare en dag efter fabrikken-leverandøren af carbolite-dele gik ud orden (den blev brændt under bombningen) … På trods af sit arkaiske og grimme udseende slog dette rat rod og blev endda forelsket i sovjetiske chauffører for evnen til at arbejde uden handsker, især i koldt vejr. De havde ikke travlt med at skifte den til et plastikrat til tider. Og et andet, allerede et tre-eget plastikrat med en diameter på 425 mm, som var specielt skabt til GAZ-67B-bilen, viste sig at være en så vellykket løsning, der passede alle, hvilket blev standarden for efterkrigstidens lastbiler af Gorky Automobile Plant i mange år.
Moderniseret i 1944 modtog bilen GAZ-67B-indekset, bilen modtog en transmission og en foraksel forstærket i et antal enheder. Vinkelkontaktkuglelejer på forakslens svingninger, som blev nedarvet fra GAZ-61-bilen, havde en meget lav levetid (5-8 tusinde kilometer). I november 1944 blev de udskiftet med glidelejer af den hvide type, hvilket gav en mere holdbar, reparerbar og stødsikker løsning. Desuden var disse lejer ikke så følsomme over for kontaminering på grund af den upålidelige tætning af kugleleddets kugler. Efter udskiftningen var der ikke flere klager over betjeningen af denne enhed i bilen. En lignende teknisk løsning for drejestøtter viste sig at være så vellykket, at den efterfølgende blev brugt i lang tid på andre lette terrængående køretøjer fra Gorky Automobile Plant: GAZ-69, GAZ-62, GAZ-M72 og GAZ-M73. Den 23. oktober 1944 blev der i stedet for den stadig "Emovsky" IM-91 leveret en mere avanceret distributør af typen R-15 til motoren, som maksimalt blev forenet med R-12-fordeleren i den 6-cylindrede GAZ -11 motor. Tilsluttet tændrør ved hjælp af isolerede højspændingskabler (i stedet for kobberplader) sikrede den nye distributør vedligeholdelsen af sin stabile regulering samt de bedste indikatorer for støv- og fugtbestandighed ved elektriske forbindelser med mulighed for at afskærme dem fra radio interferens.
GAZ-67B blev virkelig massiv i efterkrigsårene. Gaziks arbejdede aktivt i byer og kollektive gårde i hele landet, tjente som geologer og fortsatte med at tjene i hæren og politiet. På samme tid blev de drevet af de samme modige og barske chauffører som i krigsårene, skelede fra støvet i sommermånederne og om vinteren og tilføjede hjemmelavede kabiner oven på ligene, som på en eller anden måde skulle redde fra de hårde russiske frost. Efterhånden blev biler afskrevet og solgt til private ejere. I sovjetiske chaufførers dygtige hænder og naturligvis med installation af senere dele og samlinger tjente disse biler dem trofast i årtier.
Tekniske egenskaber ved GAZ-67B:
Samlede mål: 3350x1685x1700 mm (med markise).
Akselafstanden er 2100 mm.
Frihøjde - 227 mm (med dæk 6, 50 - 16).
Den mindste venderadius er 6,5 m (langs sporet på det forreste yderhjul).
Køreklar vægt - 1320 kg, fuld - 1720 kg.
Bæreevne - 400 kg eller 4 personer + 100 kg.
Kraftværket er en GAZ-64-6004 med en kapacitet på 54 hk.
Brændstofforbrug - 15 l / 100 km
Den maksimale hastighed er 90 km / t.
Strømreserven er 465 km.
