Fange "Bølgen" til fjendens bred. Del et

2024 Forfatter: Matthew Elmers | [email protected]. Sidst ændret: 2024-01-11 06:00

At færge tropper hen over vandhindringer er en af de vanskeligste ingeniøropgaver. Den berømte militæringeniør A. Z. Telyakovsky skrev i 1856: "Krydsninger foretaget i fjendens øjne tilhører de mest vovede og vanskelige militære operationer."

Vandhindringer er en af de mest almindelige forhindringer på troppernes vej, og flodoverskridelser er blandt de farligste hændelser. Derudover er udstyr og vedligeholdelse af krydsninger også en vanskelig opgave for teknisk støtte i alle former for moderne kamp, og især i en offensiv, da fjenden vil søge at bruge vandhindringer til at forsinke angribende tropper, forstyrre offensiven eller bremse sit tempo.

På samme tid er der to måder at overvinde en vandspærre på - faktisk at krydse og tvinge. En krydsning er et afsnit af en vandspærre med et tilstødende terræn, forsynet med de nødvendige midler og udstyret til krydsning af tropper på en af de mulige måder, nemlig:

- landing på amfibiske kampvogne, pansrede mandskabsvogne og infanterikampe (landingsovergange);

- amfibieangreb på landingsfartøjer og færger (færgeoverfarter)

- på broer (broovergange);

- på is om vinteren

- tanke i dybe vadesteder og under vand;

- i lavt vand ford;

Krydsninger er udstyret og forsynet med krydsningsmidler afhængigt af arten af de underenheder, der transporteres, og deres våben. Samtidig bør man stræbe efter at sikre, at underenheder (besætninger, besætninger) transporteres i fuld kraft med deres standard kampudstyr. Dette bestemmer typen af krydsning, dens bæreevne og det nødvendige tekniske udstyr.

Tvang er overvindelse af de fremrykkende tropper af en vandspærre (floder, kanaler, bugter, reservoirer), hvis modsatte bred forsvares af fjenden. Tvang adskiller sig fra en konventionel flodovergang, idet de fremrykkende tropper under fjendens ild overvinder vandspærren, griber brohoveder og udvikler en non-stop offensiv på den modsatte bred.

Tvinge floder udføres: - på farten; - med systematisk forberedelse - på kort tid i forhold til direkte kontakt med fjenden på vandlinjen, samt efter en mislykket krydsning af floden på farten.

Således er kampoperationernes succes med at krydse vandhindringer i høj grad afhængig af at udstyre tropper med midlerne til at overvinde vandhindringer såvel som på deres udviklingsniveau. Derfor blev der på alle stadier af udviklingen af den sovjetiske hær lagt særlig vægt på disse spørgsmål.

Den røde hær arvede fra den gamle russiske hær en åre-pontonpark designet af Tomilovsky, lette færgefaciliteter i form af Ioloshins lærredstasker og Polyanskys oppustelige flydere.

Disse midler var forældede, var i små mængder og svarede ikke til den manøvredygtige karakter af den røde hærs kampoperationer. De første skridt i udviklingen af nye færgefaciliteter blev taget i retning af oprettelsen af en park på gummibåde, hvilket blev bestemt af den positive oplevelse af den røde hærs anvendelse af flydeværdier under borgerkrigen samt behovet for at fokus på transport af parken med hestetransport.

I 1925 blev en flåde af A-2 gummibåde med en træside (dæk) udviklet og testet. Parken gjorde det muligt at samle færger og bygge broer med en bæreevne på 3, 7 og 9 tons. Siden 1931 har parken (PA-3) på både A-3, som vejledte flydende broer med en bæreevne af 3, 7, 9, blev servicebroen for riffeldivisioner. og 14 tons. I 1938, efter en vis modernisering, hvilket øgede bæreevnen lidt, modtog den betegnelsen MdPA-3 (der er betegnelsen MPA-3). Sættet blev transporteret på 64 særlige vogne eller 26 ikke udstyrede køretøjer.

I forbindelse med stigningen i niveauet for mekanisering og motorisering af Den Røde Hær, med udseende af kampvogne på op til 32 tons osv. I 1928-29. arbejdet begyndte med at søge efter nye designs af ponton - brofaciliteter. Resultatet af dette arbejde var vedtagelsen af Den Røde Hær i 1934-35. tung pontonpark Н2П og let NLP. I disse parker blev der for første gang brugt stål af høj kvalitet til fremstilling af oversiden (bjælken) og til motorisering af krydsninger - slæbebåde.

N2P- og NLP -parkerne tillod imidlertid ikke at udstyre krydsninger over brede floder i nærvær af betydelige bølger på vandet, da de modtog en stor rulle, hvor bevægelse af udstyr var vanskelig og undertiden umulig. Derudover blev åbne pontoner ofte oversvømmet med vand. Med dette i tankerne blev der i 1939 vedtaget en særlig pontonflåde SP-19. Parkens pontoner var stål, lukkede og selvkørende.

Parken omfattede 122 selvkørende pontoner og 120 store spændstammer. Til montering af broer og færger tjente en jernbanekran, også inkluderet i parken. På grund af de store dimensioner blev elementerne i parken transporteret med jernbane. Spændingsrammene blev installeret på både og tjente som en kørebane for broer.

I løbet af krigsårene fortsatte arbejdet med ny og modernisering af førkrigsfærger. Således var den yderligere modernisering af Н2П-parken TMP-parken (heavy bridge park), som adskilte sig fra Н2П ved tilstedeværelsen af lukkede halvpontoner.

I slutningen af 1941 dukkede en forenklet version af N2P- og TMP -parkerne op - en træbropark DMP. I 1942 udviklede de DMP -parken - 42 med en bæreevne på op til 50 tons (ved DMP - op til 30 tons). I 1943 blev en lys træpark DLP taget i brug, som havde åbne limpontoner.

Erfaringerne med at bruge pontonparker i løbet af den store patriotiske krig viste, at arbejdet med arrangementet af krydsninger var dårligt mekaniseret. Alle parker var multi-element, hvilket øgede arbejdsintensiteten i arbejdet. Derfor begyndte man umiddelbart efter krigen, i 1946 - 1948, at arbejde med udviklingen af nye pontonparker, og arbejdet begyndte med oprettelsen af selvkørende færgebiler.

I 1950, for landing af infanteri og lette artillerisystemer, blev K-61 sporede amfibietransporter og det store amfibiekøretøj BAV vedtaget.

I begyndelsen af 1960'erne. de erstattes af mere avanceret og højere bæreevne selvkørende færge GSP og flydende transportørmedium PTS. GSP var beregnet til transport af tanke, en PTS -transportør til transport af personale og artillerisystemer sammen med traktorer (traktoren blev transporteret direkte på transportøren og pistolen på en særlig flydende trailer).

I 1973 blev PTS-2 flydende transportør taget i brug, og i 1974-SPPs selvkørende pontonflåde. Hovedelementet i broen i SPP-parken var PMM færgebro-køretøjet, som er et specielt terrængående køretøj med et forseglet karosseri og to pontoner. PMM-køretøjet kan også køre autonomt og levere en færge til udstyr, der vejer op til 42 ton. Ud over PMM'en blev der i 1978 vedtaget en sporudgave af PMM-2 selvkørende færge.

Oprettelsen af selvkørende færger PMM øgede hastigheden af at lægge broer og færger og reducerede også overgangstiden betydeligt fra bro til færge og omvendt.

Selvkørende færger er designet til færge og brooverfart af tungt militært udstyr, primært kampvogne. De kan bestå af en bil eller to biler med halvfærger. Den nødvendige bæreevne og stabilitet af selvkørende færger sikres ved at udstyre den førende maskine med ekstra containere (pontoner). Selve pontonerne kan være stive eller elastiske (oppustelige). Til lastning af udstyr på ekstra færger hænges der som regel ramper af en målertype.

I den sovjetiske hær var som nævnt ovenfor selvkørende færger GSP, PMM og PMM - 2. Hovedvirksomheden for produktion, udvikling, test og modernisering af ovenstående færger var Kryukov Carriage Works, eller rettere designet afdeling af OKG - 2.

Dette er en kort historie, og nu om det vigtigste.

Engang blev chefdesigneren for det specielle udstyr i Kryukov Carriage Works Evgeny Lenzius spurgt: Hertil svarede Evgeny Evgenievich:

Men før "Volna - 2" var der en "Volna - 1" bil. Det hele startede med tanken om, at ideen om at skabe en maskine, der var i stand til at bære en tank, havde flyvet i hovedet på designere i lang tid. Eksperter forstod imidlertid, at for at holde sådanne belastninger på vandet var der behov for yderligere glidende eller oppustelige beholdere. Men hvordan placeres dem, så disse containere ikke kun kan bruges på vandet, men også transporteres med jernbane efter at have indtastet dens dimensioner under hensyntagen til frihøjden for jernbaneplatformens længde? Hvordan får du bilen til at være skæv, så den er strømlinet og let at flytte på land og vand? Hvordan får man den nødvendige mængde til at oprette en opdriftsreserve, når man arbejder på vand med en belastning?

For at løse disse og andre spørgsmål, Central Research Institute. Karbysheva designede og fremstillede en eksperimentel model af en maskine med en langsgående lastkollision og foldebeholdere. Det var et køretøj på hjul med en formel 8x8 baseret på en ZIL -bil, udstyret med vandstrålemotorer foran og bag. Under testene blev der afsløret en række mangler: under kørsel på land var panoramaudsynet for føreren utilfredsstillende, bilen forankrede næsten ikke til kysten under strømmen osv. Disse problemer skulle løses. Og de skulle have været løst i Kremenchug.

I 1972 modtog Kryukov Carriage Works en opgave om at udvikle en færgebro-maskine under koden "Volna". Formålet med maskinen er at levere færge- og brokrydsninger over vandhindringer for udstyr og gods, der vejer op til 40 tons.

Det skal siges, at 40 tons er en maskines bæreevne. Kommissoriet gav også mulighed for at dokke individuelle PMM -maskiner til dannelse af færger med højere bæreevne og faste brooverfarter over floder med en strømhastighed på op til 1,5 m / s.

Bilen blev skabt på grundlag af en bil med et 8x8 hjularrangement ved hjælp af komponenter og samlinger af BAZ-5937 hjulkøretøj. Selve bilen fik til opgave at oprette Bryansk maskinbygningsanlæg.

Samtidig blev det besluttet at designe Volna -køretøjet (produkt 80) med en tværgående belastning på færgen. For at opnå den krævede minimumsopdrift blev det besluttet at reducere frihøjden ved at aflæse torsionsstængerne og placere hjulene på anslaget, reducere trykket i hjulene og lave bilkarosseriet og pontoner fra aluminiumslegering.

"Volna" -maskinen bestod af en førende maskine (en forseglet krop), over hvilken to pontoner blev stablet, stablet oven på den anden. På land åbnede pontonerne ved hjælp af hydraulik den ene til højre, den anden til venstre og dannede en lastplatform 9,5 m lang. For at rulle last på platformen var hver ponton udstyret med to ramper, som blev lagt på land, der giver en færge, der lægger til med kysten. Hver færge har dockingsenheder, ved hjælp af hvilke maskinerne kan forbindes til hinanden. Afhængig af bredden af vandspærren blev der således dannet en flydebro, hvor der var to, tre eller flere biler.

For at lette strukturen og opfylde kravene til transport af bilen med jernbane blev der anvendt aluminiumlegeringer til fremstilling af skrog og færger, og alle strukturelle elementer i skroget er lavet af legeret stål. På samme tid blev kompleksiteten forårsaget af forbindelsen af stål- og aluminiumselementer. Da det var umuligt at svejse en sådan forbindelse, blev bolte og nitter brugt.

Til bevægelse af maskinen flydende udviklede ministeriet for skibsbygningsindustrien særlige foldesøjler, der ved hjælp af fjernbetjening sikrede maskinens bevægelse på vandet. Under testen viste det sig imidlertid, at disse søjler ikke giver den angivne hastighed flydende og synkronisering af bevægelse. Anlægget opgav disse søjler og udviklede sit eget design af propeller. De var en rund dyse, hvori der var anbragt en skrue. Tilbehøret blev fastgjort til kroppen og havde evnen til at ændre dets position. Under kørsel på land blev dysen trukket tilbage i skrogets fordybning ved maskinens akter, og ved arbejde på vand blev den sænket ned.

Kroppen på den førende maskine - en lukket svejsestruktur af aluminiumlegering - har en tre -personers lukket glasfiberkabine og en vejbane, hvorpå det transporterede udstyr er placeret. Maskinen har intra-færge og mellem-færge stødudstyr til at forbinde både og køremaskinens skrog og danne en færge med en enkelt kørebane, samt til at forbinde flere færger til hinanden for at danne en færge med en øget bæreevne eller en flydebro.

Bevægelse på vandet tilvejebringes af indtrækbare fremdrifts- og styreanordninger i form af to propeller med en diameter på 600 mm i føringsdyser med vandroer.

Da en prototype blev samlet i 1974, som E. Lenzius mindede om

Parkens led blev forankret til maskinerne ved hjælp af specialfremstillede overgangselementer - specielle flydere med docking -kraftelementer. På den ene side lagde de til "Volna", og på den anden side til forbindelserne til PMP -parken. Afhængigt af antallet af køretøjer og enheder i PMP blev der oprettet broer i forskellige længder og en kolonne med tanke passeret gennem dem. Broerne bestod testen.

Det er relevant at bemærke her, at selv på udviklingsstadiet af det tekniske design af maskinen af Leningrad Institute opkaldt efter V. I. Krylov, undersøgelser af hendes adfærd på vandet blev udført. Og på Moscow Power Engineering Institute studerede de adfærden i en bil i brolinjen. Nu er alt dette blevet bekræftet i praksis.

Hovedbelastningerne i brolinjen var på stødbjælkerne. Hver sådan stråle, før den blev installeret i kroppen, gennemgik bænkstyrketest og laboratorietest ved belastningsmåling, det vil sige når sensorer blev limet til alle effektelementer, som viste spændingen på en eller anden sektion af strålen under forskellige belastninger.

Den nye bil havde på det tidspunkt uhørt karakteristika. Tiden for dannelsen af færgen, fra det øjeblik maskinen nærmede sig vandkanten og indtil den overtog lasten, var 3 - 5 minutter. Samlingstid for en 100 m lang bro - 30 min. Bevægelseshastigheden på vandet i en færge fra en bil med en belastning på 40 tons er 10 km / t. Besætningen på bilen bestod af tre personer - føreren, pontonen og køretøjschefen. Hver bil var udstyret med radiokommunikation og et intercom.

Der blev leveret et pumpesystem på PMM: den ene motor pumpede vand ud af skroget, den anden fra pontonen. Derudover blev Volna -pontonerne fyldt med skum, hvilket øgede deres usynlighed. For første gang blev der brugt glasfiber til kabinen, den kom lettere og stærkere ud. Til fremstilling af kabinen blev der lavet et særligt emne, som blev klistret over med flere lag glasfiber.

Efter alle de nødvendige tests blev PMM "Volna" taget i brug, og i 1978 blev produktionen startet på Stakhanov Carriage Works.

På basis af PMM "Volna" -køretøjet blev der oprettet en pontonbropark SPP, der omfattede 24 PMM padder med kyst- og overgangsforbindelser, som afhængigt af kampkrav hurtigt kunne omdannes til separate færger eller bruges til konstruktionen af midlertidige bæltebroovergange. Da to eller tre færger blev forbundet, blev der dannet store selvkørende transport- og landingskøretøjer med en bæreevne på 84 og 126 tons, og fra hele flådens sæt skulle det samle en 50-ton bro op til 260 m længe inden for 30-40 minutter.

SPP -parken blev taget i brug, men i drift viste det sig at være upraktisk og uegnet til at udføre sine hovedfunktioner. En vigtig designfejl ved PMM -maskiner var de afdækkede drivhjul, hvilket øgede modstanden kraftigt og reducerede kontrollen. Inkluderingen af alle hjul flydende kunne dog give yderligere trækkraft. Færgernes øgede egenvægt og lave landing førte til en stigning i det specifikke pres på jorden og et fald i langrendsevnen i kystzonen (men dette kunne løses ved hjælp af "fortov"), og deres enorme dimensioner tillod ikke at rejse på offentlige veje og passede ikke ind i jernbanedimensionerne. Derudover viste PMM padder sig at være de mest komplekse, store og dyre færge, der ikke var i stand til at konkurrere med traditionelle transporterede pontoner. Med fremkomsten af tungere militært udstyr blev brugen af SPP -flåden og PMM -køretøjer generelt upraktisk. Deres frigivelse blev gennemført indtil midten af 1980'erne, og det samlede antal indsamlede padder blev beregnet til erhvervelse af et sæt SPP'er. Indtil nu forbliver PMM padder i drift.

Ulemperne ved PMM kan også tilskrives manglen på beskyttelsesvåben, hvilket er en stor og mangeårig ulempe ved alle tekniske køretøjer. Denne ulempe er især betydelig for maskiner, der tvinger vandhindringer, dvs. tropper, der opererer i kampformationer. Desuden har PMM ikke mindst nogen rustningsbeskyttelse.