PMM maskine - 2T
Lad os med det samme sige, at dette ikke er et kampvogn - dette er en simulator. Dens oprettelse på fabrikken begyndte, efter at chefdesigneren E. Lentsus ankom fra endnu en forretningsrejse til Moskva.
Evgeny Evgenievich inviterede chefen for målebureauet, Yuri Ostapets, til sit kontor og fortalte ham, at han havde set en simulator i Nakhabino for at oplære chauffører til at arbejde på OB -køretøjer. Tross alt er biler dyre, og det er bedre at begynde at træne unge chauffører på en simulator. Chefdesigneren afsluttede sin historie med følgende ord: Efter anmodning fra Ostapets om at fortælle mere om simulatoren svarede E. Lenzius:
Som de siger, gik jeg, kiggede og indså, at arbejdet med den nye simulator var op til designerne af anlægget. Vi begyndte at arbejde med ideen. Designet af de vigtigste og definerende simulatorer blev overdraget til målebureauet. Designet af simulatorer til pontoner, ramper, åbningsmekanismer og terræn blev betroet designafdelingerne, som de siger, i henhold til deres tilhørsforhold. Et fjernsynssystem blev valgt som enheden til simulering af det visuelle miljø. Systemet bestod af to fjernsynsskærme og en vogn, der bevægede sig rundt på terrænets mock-up ved hjælp af elektriske motorer. Dens hastighed varierede afhængigt af transmission og motorhastighed. Et lille videokamera til disse tider blev installeret på vognen, som overfører et billede af trafiksituationen fra en model til fjernsyn.
Simulatorkabinen blev taget fra et produktionskøretøj med den passende ændring. Styrende organer, måleinstrumenter var også regelmæssige. Simulatorerne af hydrauliske ventiler havde samme effekt på praktikantens hånd som i maskinen. Vejforholdene, temperaturregimer (vinter - sommer), før opvarmning af motoren om vinteren blev simuleret, åbning af pontoner, ramper, dvs. de vigtigste øjeblikke i læringsprocessen, blev simuleret fuldt ud. Elevernes fejl blev automatisk registreret på instruktørstationen.
Det skal her bemærkes, at fremstillingen af elektroniske blokke af prototyper blev udført ved hjælp af radioamatørteknologi af bureauets specialister, hvilket ikke var egnet til produktion, hvis udgivelsen bliver seriel.
- tvivlede på Viktor Andreevich Vlaskin, vicechefdesigner.
For at lette opgaven med fremstilling af elektromekaniske enheder var det stadig muligt at afgive ordrer til fremstilling af plader på et radiofabrik i den nærmeste by Svetlovodsk og på lommeregnerfabrikken. Først blev de fleste af de originale komponenter, som fabrikken aldrig havde beskæftiget sig med, erhvervet af bureauets specialister selv i virksomhederne Kharkov, Svetlovodsk, Dnepropetrovsk og Novgorod.
Installationen af simulatoren var ikke mindre kompliceret end selve samlingen af maskinen, derfor blev installationen af simulatoren hos forbrugeren udført af fabriksspecialisterne. Udviklingen af PMM - 2T -simulatoren gjorde det muligt at bevare bilens levetid, reducere omkostningerne ved føreruddannelsesprocessen og vigtigst af alt bringe denne proces til et højere, moderne niveau.
Produkt - 851
I 80'erne. sidste århundrede begyndte Sovjetunionens væbnede styrker at modtage kampvogne og andet udstyr af en ny generation på 41 - 46 tons og mere. Derfor blev det nødvendigt at have færger med større bæreevne end PMM - 2M. I 1986 modtog afdelingen for chefdesigner nr. 2 en teknisk opgave for design af en ny færgebro -maskine med en bæreevne på 50 tons - produkt "851".
Den vicechefdesigner Viktor Andreevich Vlaskin blev udpeget til at varetage generel ledelse af produktets oprettelse, og projektlederen blev udpeget. Han samlede bureauchefer og førende specialister og begyndte at tænke på, hvordan man kunne øge bæreevnen og samtidig opretholde maskinens stabilitet på vandet? Det var klart, at det var nødvendigt at tilføje volumen til pontonerne, men hvordan man ikke øger køretøjets egen vægt og dets dimensioner til jernbanetransport. Løsningen blev fundet uventet og enkel. I det nye produkt var både eller pontoner, når de blev indsat, ikke ved siden af hovedmaskinen, men i en vis afstand. Således er broplatformens samlede længde steget fra 9,9 til 12 m.
På grund af det faktum, at der opstod et mellemrum mellem pontonerne og skroget, faldt vandmodstanden, for nu flød det omkring ikke et stort volumen, men tre små. Reduceret vandmodstand betyder, at du kan øge hastigheden på vandet og maskinens stabilitet. Der blev lavet en prototype. På mellemrummet mellem hovedbilen og pontonerne blev særlige broer lagt ovenpå - interne ramper. De var ikke tunge, og pontonerne håndterede dette arbejde i hånden.
Samtidig var det naturligvis nødvendigt at revidere mekanismen til åbning af pontonerne markant. For ikke at øge maskinens vægt var nogle af delene lavet af aluminium. Hvad blev gjort for første gang - titaniumramper. Dette materiale har en lav densitet og høj specifik styrke. Svejsere i pilotanlægget indså imidlertid hurtigt, at titanium var svært at svejse på grund af dets høje aktivitet. Ved svejsning var det nødvendigt at beskytte mod interaktion med gasser ikke kun det rettede svejsemetal, men også alle stærkt opvarmede dele. Snart blev problemet løst: de påførte endnu en svejsning i en argonatmosfære.
Fabrikstests af den nye bil begyndte. Hun præsterede meget godt, og resultaterne var opmuntrende. Den anden prototype blev lavet til at udføre feltmilitære test. I første kvartal af 1992 blev to prototyper sendt til Gatchina, nær Leningrad.
I mellemtiden sprængte nye politiske begivenheder ind i plantens personale, hver borger i landet - Sovjetunionen kollapsede. Plantearbejderne forsøgte at returnere prototyperne til virksomheden, men det blev ikke gjort. Pengene til dem blev i hvert fald modtaget fra forsvarsministeriet. En ny unik udvikling forblev derefter uopkrævet.
I stedet for en epilog
I marts 1992 modtog fabrikken et brev fra Ukraines forsvarsministerium dateret den 2. marts under nummeret 148/3/66. Den sagde, at Ukraine havde valgt en ny militær doktrin - en defensiv. Og hun har ikke brug for offensive våben (som også inkluderer landingsfartøjer). Derfor blev det foreslået at stoppe produktionen af teknisk udstyr.
Suspensionen af produktionen af forsvarsudstyr, overgangen til markedsforhold krævede indsats og vilje fra anlæggets personale. Søgningen efter nye produkter og reorganisering af produktionen til frigivelse begyndte. Men fabrikken udelukkede ikke muligheden for at vende tilbage til ordrer fra Ukraines forsvarsministerium.
En sådan mulighed syntes at have vist sig i 1993, da det kinesiske forsvarsministerium viste interesse for PMM-2M færgebro-maskiner. Samtidig blev der underskrevet en kontrakt om levering af to biler. Men hvorfor har militærafdelingen i et så stort land kun brug for to biler? Sandsynligvis er det for at studere enheden muligt at kopiere enheder, detaljer og konfigurere din egen produktion. Men så gik ingen i dybden med sådanne detaljer, for det sidste parti biler samlet i slutningen af 1991 - begyndelsen af 1992 forblev uopkrævet på fabrikken. Derfor var køberne glade.
Bilerne blev eskorteret til Kina af lederen af bureauet for elektrisk udstyr Viktor Gontar, den ledende ingeniør for det garanterede servicebureau Viktor Golovnya og mekaniker-chaufføren Sergey Shablin. De var nødt til at forberede maskinerne til drift, oplære det kinesiske militær til at arbejde på PMM - 2M. Tingene gik svømmende.
Vi ankom til Beijing. Kineserne hilste mig hjerteligt velkommen, i begyndelsen af arbejdet havde de et møde, sådan noget som et rundt bord. I midten var plantens specialister. Militæret og civile tilstedeværende begyndte at stille spørgsmål. De vedrørte designfunktioner, produktionsteknologi, op til stålkvaliteter, maskindrift osv. Derefter gik de til teststedet, hvor der var et specielt reservoir til test. Et uddannelsesprogram for fire kinesiske besætninger blev udarbejdet, designet til to uger. Der var også repræsentanter for forskellige institutter, tilsyneladende ingeniører. Hele delegationer blev bragt med busser to gange: de så bare på, bad om at vise en eller anden manøvre.
Mekaniker - chauffør S. Shablin var en stor specialist i dette spørgsmål. Ifølge instruktionerne skal færger åbnes på kysten og derefter komme i vandet. Men Shablin på farten, fra marchen fløj i vandet. Bilen gled let og yndefuldt på den glatte overflade af vandet, åbnede sine pontoner undervejs og blev til en kæmpe flydebro. Og da bilen fløj ud af vandet i fart og bar med sig en bølge, der rullede ud af færgen og spredte sig i millioner af stænk, virkede bilen som et fabelagtigt fremmed skib. Kineserne klappede.
Derefter udførte det kinesiske militær operationer for at komme ind og ud af vandet, rulle og transportere lasttanke. Således var forretningsrejsen vellykket for begge parter. Men i forsamlingsbutikken, på leveringsstedet, var der stadig 16 biler. Og i 1996 blev der fundet en ny køber, dog også kinesisk. Det var en virksomhed, der planlagde at bruge PMM - 2M i processen med olie- og gasproduktion fra offshore -hylden: til at levere last til og fra platforme. Den 25. november 1996 blev der underskrevet en kontrakt om forsendelse af de resterende 16 køretøjer.
I sommeren 1997 var maskinerne klar til afsendelse. De blev lastet på jernbaneplatforme: basisvognen separat og de fjernede pontoner også separat. Desuden blev der lastet ekstra motorer, larver osv. De savede bilerne af hele fabrikken og holdt endda et stævne. Der blev sat store forhåbninger på kontrakten.
Da toget nærmede sig den kinesiske grænse, begyndte problemer med russisk told og grænsevagter. Det viste sig, at maskinerne ifølge dokumenterne var designet som produkter til dobbelt anvendelse. Ud over den militære sfære kan de også bruges til civile behov. Egentlig var det til olieproduktion, de skulle bruges. Det ser ud til at alt er i orden.
Men … På perronerne var der PMM-2M færge-brokøretøjer, som også var i tjeneste med den russiske hær. Og desuden var de også malet i camouflage. Mens vi forhandlede, forklarede og udarbejdede de nødvendige dokumenter, er der gået to måneder. Endelig fik toget lov til at krydse grænsen. Men så viste det sig, at kreditbrevets løbetid var udløbet. Vi begyndte at løse dette problem.
I mellemtiden fløj en gruppe af Kazan Helicopters -specialister til Kina for at aflevere maskinerne og lære dem at betjene dem. Vi kom til stedet, begyndte at vente på, at udstyret blev købt for at genaktivere, installere pontoner og lære de nye ejere at arbejde på flydende maskiner. Tre biler blev samlet til fremvisning, resten blev i toldlageret. Mange repræsentanter kom - potentielle købere, men ingen turde købe udstyret. Så gik der et halvt år. Efter at specialisterne fra Kazan -helikoptere blev tilbagekaldt til anlægget.
Derefter blev sagen om betaling for de leverede biler efter anmodning fra Kryukov Carriage Works behandlet af den internationale domstol. Anlægget vandt det. Den kinesiske side betalte, hvad der var foreskrevet ved dens beslutning. Men det var ikke muligt at bringe sagen til sin logiske konklusion. Staten støttede ikke arbejderne og udnyttede ikke resultaterne af det allerede udførte arbejde.
Denne sidste aftale, der vedrørte transport- og landingsudstyr, forblev en bitter klump i anlæggets historie. I disse år var der ingen, der brød sig om produktionen af sådan kompleks teknologi, unik ikke kun på nationalt plan, men også i verden. Konverteringen var i fuld gang i landet.
Siden 1998 har fabrikken helt skiftet til produktion af personbiler. Dette er selvfølgelig en god ting. Men i dag er der i Ukraine praktisk talt ingen virksomheder, der er i stand til at producere teknik, endsige landingsudstyr, fra bunden. Det er synd, for du skal købe af andre, hvad du selv kunne gøre.
Med hensyn til den videre historie med udviklingen af køretøjer af typen PMM-2, så har den i den russiske hær en fortsættelse. Dette er PDP -landingsfærgen. PDP -færgen er designet og fremstillet af JSC KBTM i byen Omsk. I slutningen af 2013 blev det vedtaget af Den Russiske Føderations forsvarsministerium. Selvkørende færge PDP, designet til færge, der krydser vandhindringer i tanke, missilsystemer, artillerisystemer, infanterikampe og andet militært udstyr. PDP-komplekset består af to dele: en transportør med lav silhuet (produkt 561P), der er skabt ved hjælp af tankenheder og samlinger, samt selve færgen.
PDP-færgen er en struktur i tre sektioner. Når den er foldet, passer færgen med en totalvægt på 29,5 tons ind i transportørens tværgående dimensioner. Når den udfoldes, er dampen 16,5 meter lang og 10,3 meter bred.
PDP -færgen leveres til vandbarrieren ved hjælp af en larvebånd. Færgen indsættes på vandet (i henhold til betjeningsvejledningen) eller på kysten (i praksis i mangel af væsentlige uregelmæssigheder ved indgangen til vandet) ved at åbne ramperne til højre og venstre halvfærge. Mens den er på vandet, kan RPS tage ombord en last med en totalvægt på op til 60 tons. Desuden overstiger dets dybgang ikke 650 mm. Til bevægelse på vand har dampen en motor på 330 hk. med. og en propel. Kraftværket er placeret i færgenes akter, og på foren er der en besætningskabine, der består af to personer.
Uden last kan PDP -færgen bevæge sig med en hastighed på op til 12 km / t. Ved fuld belastning falder maksimalhastigheden til 10 km / t. Brændstofreserven giver dig mulighed for at arbejde op til 10 timer uden tankning. RAP -komplekset kan udføre sine opgaver med en strømhastighed på op til 2,5 m / s og bølger på op til to punkter. Om nødvendigt kan PDP -færgen lægges til med forbindelserne til pontonflåden PP91.
